シエンタHV ニュートラルで駆動用バッテリを充電しないわけ

シエンタHVを所有しています。
踏切で長時間待つことがあるのでニュートラルにします。
先日その状態で駆動用バッテリの充電不足ような警告がでました。
この暑さでエアコンは動かしており、エアコンのポンプは電動ですから
確かにバッテリの残量がなかったようです。
警告はニュートラルにしている？とかで、ともかく指示通りDにしました。

質問はニュートラルで駆動用バッテリを充電しない理由です。

Dで止まってブレーキを踏むよりはニュートラルのほうが
燃費、安全にもいいと思うのです。

No.4 ベストアンサー 回答者： opechorse 回答日時： 2019/08/14 15:54

アクア乗りですけど

これは、説明書にも書いてある内容なので
仕様としか言いようがない

じゃあ、なんでトヨタはそういう風に設計しなかったのかといえば
NO1さんの回答が基本なんじゃないかと思います

もう一つ言えば
Nというのは、基本的にけん引されるときに
抵抗、MTで考えればどのギアに入れてもエンジンまで回転するのでその抵抗
それを伝達しないための中立
そこから、従来型のATではエンジンと変速機の伝達を切った状態になりますね
トヨタ型ハイブリットだと、けん引の力がモーター側に伝わって回生発電を防止しなければならない
おそらく、そのための発電をしないという事だと思います

ここから先は、確認をした分けてはないのですが
トヨタ型ハイブリットは、クラッチがないので
Nにするにはおそらく、モーター、発電機の電極電源を切って
空回りする必要があったのかなと
だから、発電もできなくしたのではないかなと思います

質問者の考えていることで
D＋ブレーキでの停車が長時間なら
シフトをかえるまでは分かるのですが
Pにしない理由が分からない
今時、AT普及率が9割を超えているような状況で
DからPへのシフトチェンジで一瞬バックランプがつくことが異常と思う人はいないと思うのですが

この回答へのお礼

>トヨタ型ハイブリットだと
>けん引の力がモーター側に伝わって回生発電を防止しなければならない

確かにけん引をする想定ですと、ブレーキを生かすために
制御回路は入れるでしょう。
そして、ブレーキをかけると確かに回生になりますね。
ここでシステム制御プログラムとして、Nの定義を
エンジン出力軸、モータ（発電機）、バッテリの
すべてを切り離したということですね。
Pでけん引はしませんから発電モードは有効にする。
一理あります。

ところで本題とは離れますが「Pにしない理由が分からない」については
私なりの持論で行っていることです。
Pにすることも否定はしませんが、私にはできないことです。
直進するのに万一リバースでアクセルを踏んだらと・・と思うのです。
プリウス問題でもありますが、リバースでは表示はする、警告音もする
といった注意喚起はあてにはしないことにしています。
この考えは「イースタン航空401便墜落事故」に準じているからです。
高度低の警告が何度も出ているにも関わらずコックピット４人は
見逃し（聞こえていたが聞いていなかった）墜落した事故です。

トヨタのCMでもコンピニでシフトミスを行いセーフティ装置で
回避するといったシーンがありましたが
まずは機械に頼らないで人が安全を担保するということ原則と思っています。

どうもありがとうございました。

お礼日時：2019/08/14 20:56

No.5 回答者： poteti800ne 回答日時： 2019/08/14 16:53

№1です

アイドリングストップの概念が無い？？？？
プリウスにもアイドリングストップは搭載されていますよ。
天下のトヨタがそんな簡単な機能を搭載しないわけがないです。
あなたが独自の操作をしたがためにアイドリングストップが作動しないままなのでは？
そのためあなた自身も「HVにはアイドリングストップの概念が無い」と思い込んでいるようですね。
充電量、エンジン内温度が一定以上になっていれば停車時にはアイドリングストップが働きます。
これは先に回答したとおりです。

追加質問１について
駐車時と動力遮断時とで差別化を行ったがためと考えられます。
№4さんの意見を参照してください。(牽引時のことまで考えが及びませんでした）

２については検索してください。
このサイトで同様な「意見主張」をしてきた方の過去事例が出てくるはずです。

車の仕様、性格が従来型車とHV車とでは違ってきていますのでそれに合わせた操作をしてください。
あなたが今まで行ってきた操作はHV車の運転テクニックとしては間違いであり、燃費の悪化を招くだけです。
信号停車時はフットブレーキのみにする、パーキングにシフトを入れる等に思考を切り替えてください。
安全が何よりも優先するとなお主張するならばどうぞご自由に。
少なくともトヨタはあなたの運転方法は想定外なのです。

この回答へのお礼

＞安全が何よりも優先するとなお主張するならばどうぞご自由に。
当然のことですが・・・？
それ以外の何物でもありません。

お礼日時：2019/08/14 21:04

No.3 回答者： fxq11011 回答日時： 2019/08/14 10:56

電動のモーターは回転開始直前のトルクが最大です、だからクラッチ操作が不要です。

したがって停止時も常にスタンバイ状態です、本来ならニュートラルは不要なのかも。
でもエンジンの調整等の時はあえてニュートラルにする必要があるので設定されているのでは。
と、なればニュートラルは駆動バッテリーからの配線も切り離す設定では、当然配線が切り離されていれば充電もできませんね。

No.2 回答者： スリープ 回答日時： 2019/08/14 00:56

ニュートラルにすると、エンジンの回転数を落としますので、発電量が減ります

No.1 回答者： poteti800ne 回答日時： 2019/08/14 00:23

トヨタ式HVにはアイドリングストップの機能はないのでしょうか？

走行用バッテリーの充電量が規定値に達しておりエンジン内温度が一定値以上であれば
Dレンジのままブレーキで停車中にはエンジンが止まる仕組みになっています。
停車中でもアイドリング状態になるのは充電量が少ないのかエンジン内温度が低いかのどちらかです。
またシフトをニュートラルにするとアイドリングストップがOFFになる車種もあります。
シエンタがどうだったか記憶にありませんがそのような仕様であるならばあなたの操作では燃費が悪くなります。

シフトをニュートラルにするとどこにも繋がりません。
ATはおろか発電機もエンジン回転から切り離されます。
発電機が回らなければ発電されないので充電不足になります。
走り始めで充電量が少なければ信号停車中にアイドリング、発電し充電動作を続けます。
一定量の充電ができていないと　モーター走行ができない＝高燃費を維持できない　からです。
あなたの操作では発電機が回っていない状況を意図的に作り出しています。
充電量が不足するのは当然です。

何故エンジン回転から切り離されるのか？
ATと発電機は同じシャフト軸に付けられているからです。
発電機だけでもエンジン回転を伝え続けることは可能でも機構と制御の複雑化は避けられません。
単純にできればその分だけ故障リスクを下げることが出来ますからあえて単純な機構を採用したと考えてよいです。

～Dで止まってブレーキを踏むよりはニュートラルのほうが燃費、安全にもいいと思うのです。～
との主張は過去に度々行われてきてその度に論客から間違いであると諭されてきました。
未だにその様に信じるのはあなたの勝手ですが
HV車の運転テクニックとしては間違いであり、燃費面でも逆効果ですから改めてください。

この回答へのお礼

ありがとうございます。

HVにはアイドリングストップという概念はありません。
本車の方式の場合エンジンは走行用と充電用を兼ねており
電池残量が少なくなれば
停止中でもエンジンがかかり
走行中においても一定の動力が必要な場合はエンジンはかかり
充電も並行して行われます。
（日産の駆動方式は電気自動車でエンジンは発電のみを行う）
走行から停止してもエンジンはかかったままという事象もあります。

回答が事実とすれば
1.パーキングでは充電するのはどのように説明できますか？
2.「主張は過去に度々行われてきてその度に論客から間違いであると
　諭されてきました」
　何に関してのことですか？
　文献、HPなどありますか？
　


私が停止の時にニュートラルにする最大の理由は安全性の面からで
万一追突されたり、意識を失った時でも駆動系を
切り離してクリープや不用意なアクセル操作を避けるためです。
シフトレバーはパーキングにはしません。
途中にリバースがあるため二次災害が起こる可能性があるからです。
これらはAT、CVTでも行ってきて来たことであり、最近では
パーキングの料金所で車が勝手に走り出すといった事故もあり
（体を乗出してブレーキペダルを離すからかな？）慌ててしまい
アクセルとブレーキを踏み間違えて暴走するといったことを
少なからず避ける意味もあります。
必要に応じてパーキングブレーキも行います。
一連の操作は大型車のホイールパーキングブレーキと同じ考えからです。

お礼日時：2019/08/14 02:30