減速後、エンジンが震え、吹け上がらない

何度か質問させていただいてますが、未だ完全解決に至らないため、質問させていただいております。


通常走行時は一切問題ありません（時々追加速時にモッサリ感が）
エンジン始動後のアイドリング時は一切問題ありません
超スロー減速でもたいてい問題ありません

クルージング速度から、通常～強めブレーキングをし、Ｄのまま停車するとエンジンが震え、車が揺れます
最初は信号待ちなどでエンジンの震えも激しく、震えたまま止まっているとエンストをすることもありましたが、エアマスセンサーを交換してからエンストはしなくなりました
その後、燃料フィルターと燃料ポンプを交換したところ、震えの程度は小さくなりました
しかし、依然解決に至っておりませんし、また、完全停止までしなくても、１０００回転以下くらいまで減速した後、再加速しようとしても、エンジンは吹け上がらずドロンドロンというアメ車のようなエンストしそうな音で低回転のまま粘ってしばらく（２秒程度)してから突然復活して一気に踏み込んだアクセル量までドンッと吹け上がってその後は何事もなかったかのように元通りになります

ＤからＮにしても揺れは変わりませんのでミッションは関係無いと予想しています
震えた状態で停車し、そこからブレーキを放し、アクセルを踏み込んでももっさりした感じで吹け上がっていきます。
以前は踏み込んでも反応がなく、2秒くらい経って思い出したように突然どんっとアクセル開度分まで一気に吹け上がって復活してましたが、これは燃料ポンプとフィルターを交換したら少しましになりました
また、エンジンが震えた状態で停車し、そのままブレーキを踏み込んだままにしておくと、以前は10秒くらいして車が異変に気づき、900回転くらいまで自動的に吹け上がらせて、正常にしてからまた元のアイドリング回転まで落ちてましたが、こちらも燃料ポンプとフィルターを交換してからは車が異変とまで判断しない程度の震えになったので自動で吹けあがることはなくなりました
さらに車が気づく前に、ＤからＮに変え、一度軽く吹け上がらせてやると正常になりますが、このときもアクセルを踏み込んでももっさりした吹けあがりになります（以前は即反応はせず、アクセルを踏み込みっぱなしにして1～2秒してやっとブ～ンと吹け上がった状態でしたが、こちらも少しはましになりました)

最初修理屋に持っていってテスターあててもらったら「エアマスセンサー」と言われたので、交換しましたが、エンストはしなくなったものの完全改善はせず、その後ここで質問し、「スロットルチャンバー」と教えて頂き、洗浄しましたが改善せず、その後また教えて頂き、「プラグコード」を交換しましたが改善せず、またまた教えていただき、燃料ポンプと燃料フィルターを交換しましたが、症状が軽減されただけで完全解決には至っておりません。

スパークプラグは確認できていませんが、2年半ほど前にＵＳボッシュの4極もあるプラチナプラグに替えたばかりなのでたぶん大丈夫だと思います
燃料ノズルなども疑い、ガソリン点火系の燃料ラインクリーナーを何度かしつこく入れてみましたがこちらでも改善できません
ウォーターポンプ、ベルト、プーリー、ベルトテンショナー、オイルシールは最近交換したばかりです
エアフィルターとＡＦＴは3年前に交換してます（あまり走らないのでフィルターの汚れは今でもたいしたことありません）
オイル＆エレメント交換は定期的に行ってます
修理屋曰く、症状からしてコンピュータではないらしいです
また、フューエルプレッシャーレギュレーターの可能性を聞いてみましたが、その部分はまず壊れないと言ってました

昨日、夜ふと気付いたのですが、強めの減速をしたとき、メーターパネルの明るさがふっと少し暗くなりました。
そういう現象が起きたときにどうやらエンジンの震えも出るようです
なので、今は電気系を最大限疑っていますが、具体的には何を疑えばいいでしょうか？

バッテリー、ダイナモ・・・他に何かありますでしょうか。
バッテリーは確かに古いですが、液量はきちんと補充し、時々極板の洗浄剤も使用してます
ダイナモは換えたことないですが、バッテリーと合わせてエンジンがかかりにくかったとかといった経験は一度もないです
後付で電力使うものも、レーダー探知機くらいで、特に使用電力量は上がっていません



先日修理屋に車を取りにいったときに、これで解決しなかったら他に何の可能性があるのか聞いてみましたが教えてもらえませんでした。（おそらくすべてお任せで修理に出せと言う意味でしょうが、何分完全お任せできるほど余裕がないので・・・)
先日から何度も質問させていただき、ご指摘いただいた箇所はほぼすべて改善させてみたのですが、まだ微妙に改善されつつも完全解決に至っておりません。
どなたかぜひお知恵をお貸しください。

なお車両は
２００１年式メルセデスベンツ　Ｅ３２０（Ｍ１１２エンジン）　Ｗ２１０（後期モデル）
です
ぜひお力添え、ご教授よろしくお願いします。

No.10 回答者： pianishimoeri 回答日時： 2013/04/03 22:45

choei　さん

早速の返事ありがとうございます。

私もＤＡＳを掛けてもらったのですが異常個所出なかったんですよ・・・
それでも結局はアクチュエーターだったという経緯がありまして・・・
確かにＤＡＳはとても信用できるツールなのですが僕のような例もあると言うことで参考程度に。

症状を伺ってますと本当に些細な所なのかと思います。

そこを改善すると嘘のように治ってしまうんでしょうね・・・
完治を心よりお祈りしております。

この回答へのお礼

ありがとうございます

>僕のような例もある

でしょうね
DASを使うのは基本としても、症状を伝えて見てもらってるのですから、修理屋もちゃんと自分の目や知識も使って修理してもらいたいものです

>些細な所なのかと思います

私もそう感じてます
アクチュエーターのケーブルなのか、それともまだ名前もわからないエンジン上部前あたりにあるものなのか・・・（A0021403560と型番が打たれてる）

修理屋があてにならないので、えっちらおっちら原因探ってみます

お礼日時：2013/04/04 14:51

No.9 回答者： pianishimoeri 回答日時： 2013/04/02 14:15

choei　さん

ご無沙汰しております。。以前同じ症状で悩んでおりました者です。

その後、如何ですか？

私のクルマ・・やっと治りました（＾＾）
エンジンスワップから半年・・長かったです・・・。
思わず本当にガレージで泣きました。

結果は、ピンポイントが原因ではなく様々な部分が連動してのトラブルでした。

これは全て、素人の私がやりました作業です。まずスロットルアクチュエーター、私のは１２気筒なので左右で２個あります。
左バンク（左ハンドルですのでドライバー側）の情報を右バンクに信号で送っているのですが、その内部配線が完全に断線していた為右バンクのアクチュエーターを交換後改善したのですが、すぐさま現状のアイドリング時の振動復活・・・後で解ったのですがメインの左バンクも異常だったのですがコイツは機嫌で治ったりしていたため原因が掴めなかったのです。頼みのＡＳＲランプも点灯せず別のパーツへ・・次に・・触媒含めた左右マフラーとＯ２センサーを左右交換、・・エンジンハーネス交換、これが大変でした・・その後２個付いてる燃料ポンプとフィルター交換、インジェクターを１２個交換・・・それでも治らず・・そのうちに冷間時は１２気筒動いていますが暖まるとメインの左バンクが死んでしまい６気筒になってしまいます。これで点火系を疑いイグニッションコイルを交換し片肺状態は治まりましたが依然振動収まらず・・・もう一度吸気のアクチュエーターを触ったことで左バンクの異常に気付き交換・・完治に至りました。結局は燃料、点火、吸気、排気と全て換えた形になりましたがそのうちの一つでも抜いていたらこの症状は治らなかったのかな？と思います。

コイツは手放す気は無いのでまた暫く気持ちよく乗れればやった甲斐があります（＾＾）
参考にならないかとは思いますが・・こんな事してるド素人も居ると思って頂ければ頑張れるのでは？
と思い書き込みした次第です。　　

この回答へのお礼

> やっと治りました（＾＾）

それはおめでとうございます
輸入車渡り歩いていると車が快適に動くことがこんなにうれしいことないですよね
pianishimoeriさんがうらやましい限りです

私の車ですが、コイルを全交換した直後はよかったのですが、やはり再発するようになりました
ただ、以前よりも震えがあるときに踏み込んでも小振動程度ならほとんどタイムラグもなく生き返ってくれますし、大振動でも前よりはタイムラグが短くなったので、多少安全に運転できるようにはなりました
とはいっても、解決には至っておりません
スロットルアクチュエーターは洗浄はしてもらったのですが、交換まではしておらず、のこるはここだけなのだろうか・・・と思いながらも、先日車検だったのですが、コンピュータ診断では一切エラーなしとのことで、修理屋もなぜか自信ありげに説明してました。
（直ってないのに）

ネットでもいろんな言葉で検索してみても、これ以上ほとんど情報が入らず、お手上げ状態です。
また情報入れば是非教えてください。

お礼日時：2013/04/03 15:25

No.8 回答者： uraryoushi 回答日時： 2013/01/17 20:15

どうも、＃4です。

イグニッション交換歴がない。。。それだけで大問題っすね。Cクラス（Dセグメント）迄で5万km毎の定期交換が必要な消耗品っすよ。Eクラスならどんなに怠けても5万km・通常4万km（Dセグメント－1万km）目途で交換すべきところっすね。流れでスパークプラグとプラグコードも交換するのが基本っすね。

で、イグニッションコイル交換時期と時期がカブんのがエンジンヘッド（カムシャフト）カバーのガスケット、カムシャフトセンサーとクランクシャフトセンサー、それにエアフィルターとブローバイホース、それにフューエルフィルターが交換時期っすね。どうやらブローバイホース以外の5万km目途の交換は済ませてあるんで、早急に交換することを強くお勧めしておきますわ。

っつーのもイグニッションコイルの劣化が原因である可能性は高いっすから。


フューエルポンプとかエアフロメーターとかO2センサーなんかは8万kmは持つから、この辺替えるより先にやっとくべきだったっすね。
まずはイグニッションコイルを交換して、様子を見てもらうべきだと思うっすわ。


で、エンジンヘッドカバーのガスケットは、エンジン内圧が逃げる事になるからトルクが低下する可能性は極めて高いっすけど、そこ原因で今回の症状に繋がるとは考えられないっす。何しろ抜け始めたらずーっと抜けっ放しで抜けにムラが生じる事がないっすから。もしボルトからオイルが滲んでたら完全に交換時期のお知らせっす。
これ手を抜いて見なかった事にすると、CクラスEクラスお約束のエアフロメーターのコネクターが固く、かったくなっちゃう。こうなるとなんかの都合でコネクター外そうと手を掛けたらいとも簡単にポッキリ折れちゃう。プリッツのほうが丈夫なんじゃね？っつー位いともたやすく折れるっすよ。ブローバイホースが劣化しててもそう。ホースの表面になんかが滲んでたら即交換っす。一応メルセデスにはエアフロメーターの交換コネクター配線キットがあるけど、高いっすよ。

消耗品の交換スケジュールが若干狂ってるみたいなんで、まずはスケジュールを修正してやるべき事をやって様子見ときましょうか。


で、これでも症状が出る、っつーならいよいよインジェクションを引っこ抜いて確認っすね。スケジュール通りに交換すべき消耗品全部交換してて出る、っつったらこの辺が疑わしいって睨んでるんっすよねぇ。。。


とにかく、イグニッションコイルを交換してください。できるだけ早く。。。気になるのは、そちらの工場の人、なんにも言わなかったのかな。絶対交換を勧めるべき個所なんっすけどね。

この回答への補足

イグニッションコイル全て交換しました
結果ですが、かなり改善されました
しかし、１００％ではなく、９５％といったところです

ふつうに減速停車したときの震えはほぼなくなったのですが、減速してきて時速2～3キロくらいの超低速走行20メートルほどしたとき、停車後震えることがあります

あとイグニッションコイル交換時にエアフロのコネクタもさわりましたが、特に硬いってことはなく、普通に抜き差しはできました
もし何か原因になりそうな部分があればまたご指摘ください
よろしくお願いします

（関係ないトラブルかもしれませんが、最近エアバッグの警告灯がしょっちゅう点灯するようになったので、バッテリーやオルタネーターのブラシなど電機系のトラブルでもあるのかなとも思ってますが、症状が出たときどうやってその瞬間の電圧低下を確認したらいいのかわかりません）

補足日時：2013/01/30 13:16

この回答へのお礼

いつも回答ありがとうございます。
イグニッションコイルの疑いおおいにありですか
金額もはるので交換実行前に、原因究明を修理屋にお願いしてみたりもしたのですが、やはり避けては通れなさそうですね
近日中に交換してみます

それともう１つ気になる箇所があるのですが、イグニッションコイルに接続するコード（プラグコードではなく電流の元側です）のコネクタ部分の爪が2つほど爪が折れているのですが、それが原因てことはあるのでしょうか？
（もし原因だとすると、何というパーツを交換すれば）
コネクタ自体かなり硬くなっていることもあって、爪が折れていてもきっちりささっているように思えるのですが、若干気になっています


> そちらの工場の人、なんにも言わなかったのかな

全車輸入車で、ぱっと見ベンツが4割は占めてそうなところで、部品の交換だけでなく金属加工や基盤修理などの知識もあるところにお願いしたのですが、イグニッションコイルは指摘されませんでした

お礼日時：2013/01/21 13:27

No.7 回答者： uraryoushi 回答日時： 2013/01/14 00:37

どうも、＃4です。

あれから1年経っちゃいましたね。何か進展はありました？
俺もあれから1年何気に考えていたんっすけど、以前ポルシェ914っつーバックしてても前に走ってるみたいなボディデザインの、通称ワーゲンポルシェで見た症状と似てたのをさっき思い出したんで参考までに。。。。

インジェクション（燃料噴出装置）は一切いじってないっすよね。914の場合70年代のクルマなんで顕著に表れるんっすけどインジェクションのエンジンボディに接触する筒にパッキンがあるんっすけど、コレが劣化するとゴムなだけに縮んで空気が侵入するんっすよ。コレが914の場合70年代なクルマなだけに誰でもすぐ調子悪いと分かるほど頻繁に起こるんっすよ。特徴としては仰る通りの症状＋吹き上がりが悪いでRの時だけエンジン元気っつー。。。
よぉく考えてみるとインジェクションは914もメルセデスもBOSCH製で構造は大体おんなじ。この辺の可能性もあんのかなぁ。。。って。

つまりね？インジェクションのパッキン説だと減速すると燃料供給がミニマムになる所に外から本来入っちゃいけない空気が入るから燃焼室の混合ガスが予定より薄くなる、薄くなるから必要な爆発が得られなくて失速状態になってエンジンがガタガタ震える。停まろうとしてんのと走ろうとすんのがせめぎ合ってる状態っすね。そういう状態だからエンジンで発電している電装品が一瞬暗くなる、とかの2次被害が出てる、と。。。理屈は通るんっすよ。

クルマ自体が2001年モデルでしょ？高圧とガソリンにさらされ続けたらそろそろパッキン（ガスケット）が縮んでいてもおかしくない時期っすよね。確認する価値はあるっすね。
確かBOSCHでガスケットだけ売ってたと思うっすよ？ガスケットが売ってたらインジェクション左右を抜いて古いガスケットを引っ張り抜いて新しいガスケットを装着して、インジェクションを再装着で終了っす。もしガスケットが売ってなかったらインジェクションを丸ごと交換って事になるっすけどね。


もう直ってたらムダムダ情報っすけど、まだ直ってなかったら確認してみる価値はあると思うっすよ？インジェクションそのものはセンサーがついてねえからDASに引っかからない、サイレントトラブルの類っすから。

この回答へのお礼

ご無沙汰しております。
あれからの症状の進展についてですが、このモデルにはプレッシャーセンサーもついているらしきフューエルタンクセンサーを交換したところ、症状は大幅に改善されましたが、それでも依然微震ながら（時々激しく）症状が残っています。
2年ほど前にタペットカバーのパッキンは修理屋に「オイル漏れがある」との指摘で交換したのですが、（この時から今回のトラブルはあったので修理屋にテスターなどで調べてもらったがエラーなし）ヘッドガスケットは交換したことないので、まずはそれを疑ってみます。
パーツ屋の写真を見る感じではヘッドガスケットセットにはかなりの数のリング上のゴムパッキンらしきものも写ってるので、かなり怪しいですね
（どうやってエンジン上部をはずせばいいのかわからないので、修理屋行きになるのですぐに交換できませんが）

ちなみにイグニッションコイルが問題ってことはないでしょうか？
ここは交換歴が一度もないのですが、問題ないかもしれないのに換えてみるには6個もあるため金額もはってしまうので試せてません。


なお、ここ数ヶ月の走行でのことですが、症状がほとんどでないか軽いかもというときはエンジン始動後で予想がつくことに気づきました
パワー感とアクセルレスポンスが何となく違うんです
症状が出ないときは、エンジン始動後、出発してアクセルを踏むとすこぶる軽快に加速します
車の重さを感じないパワー感とアクセルのレスポンスも素早い気がします
症状が出る、特にひどいときは始動後から「車が重そうだな」といった感じもありますし、アクセルレスポンスも若干遅い気がします
このあたりって今回の症状とは関係ないですかね？

お礼日時：2013/01/14 16:30

No.6 回答者： pianishimoeri 回答日時： 2013/01/13 22:01

choei　様　m(_ _)m ご丁寧に交換歴パーツまでお知らせいただき有難うございました。

こちらが質問をしてる形になってしまいました・・・私もchoeiさん程ではありませんが症状が出てから半年悩んでおります。お互いに頑張ってみましょう！！　こちらも改善しましたらご連絡致します（＾＾）

この回答への補足

記載忘れです
O2センサーも4カ所すべて換えてます
もし状況進展ありましたら情報お願いします

補足日時：2013/01/14 16:04

No.5 回答者： pianishimoeri 回答日時： 2013/01/12 20:14

choeiさん、はじめましてこんにちはm(_ _)m　実は私も同じ症状で悩んでます・・・山道などの下りなどアクセルをパーシャル状態で下りきり停車するとブルブルと、、、冷間時も含めたエンジン始動と通常のアイドリング、高速走行や通常走行などは特に問題ありません。

アクセルをパーシャル状態に長くすると症状が出るような・・・この状態に行き着くまでは冷間スタートから全ての領域でアイドリングが不安定でして、プラグ、プラグコード、デスビとローター、イグニッションコイル、と交換しても改善されず、ＤＡＳに繋いでも異常コードも検出されずでした。ある日、左バンクの触媒が右に比べてブルブルと振動してましたので触媒を両バンク交換、試しにストックしてた右バンクのスロットルアクチュエーターも交換したところ、アイドリングも安定し「やった＾＾」みたいな・・・喜びもつかの間現在の状態に至ります。不安定な状態はずっとは続かず暫く走行してると治ります。また、アイドリング不安定時に停車し一度Ｎにして少し深めに空ぶかししても治ります。回答の欄に質問のような内容になってしまい申し訳ありません。その後いかがですか？　　　

私の車もメルセデスです。

この回答への補足

こんにちは
現況ですが、結論から言って直っておりません。

修理屋に出してもおそらく理由がわからないから相手にしたくないのか、普段なら絶対言わないような「テスターでエラーがないので、一応これで直ったと・・・」
修理屋の帰りに早速症状が出ました

それからずいぶんたちいろいろ車を感じてみたところ、調子がいい（症状が出ない）時はアクセルのレスポンスも非常によく、またトルク間も非常に高いのですが、症状が出るときはあまりパワーのある車には感じないことが多いようです。
また、私の車では燃料系が少しおかしいと感じることがあり、よくよく調べるとW210ではプレッシャーセンサーもかねているようで、それを変えてみたところ、やはり症状は出るものの、出方がかなり改善されました。
そういういみでも、おそらく今回の問題はセンサーにあるのではと思っています。
ただ、修理屋にも可能性すら指摘してもらえないので、正直行き詰まっています

もし、解決策見つかりましたら是非教えてください。
よろしくお願いします。

なお、この質問とは関係なく、ここ数年で変えたパーツです
おそらくこのパーツ以外が問題だと思います

プラグ、プラグコード、ウォーターポンプ、エアマスセンサー、クランクシャフトポジションセンサー、フューエルタンクセンサー、フューエルポンプ、フューエルフィルター、エアフィルター、ATF、ATFのフィルター、オイル系すべて、Vベルト、ベルトテンショナー、プーリー、タペット、あとはよくあるブレーキパッドやコンパニオンディスクなどエンジンとは全く関係なさそうな部分です
バッテリーは全然変えてませんが、液の補充や洗浄剤投入など電圧チェックは時々しております

補足日時：2013/01/12 22:14

No.4 回答者： uraryoushi 回答日時： 2012/01/14 23:36

前にスロットル周りの洗浄をお勧めしたような気がするんっすけど、あの時の人だとしたら、まだ直ってねえっすか？？？

この症状で基本DASに通してなんにも引っ掛からない、だとエアマスなんっすけど。。。それでダメならスロットル周りの洗浄、なんっすけど。。。あの時の人ならもうやってる所っすよね。なんか、メルセデスの頭イイ大人が先走り過ぎて構築した『宇宙』にどっぷりハマり込んだ感じっすね。

でね、チョイと確認してほしい所があるんっすわ。まずエアマスのコネクター配線が変色もしくは硬化していないか、次にエンジンのヘッドカバー周りにエンジンオイルの滲みはないか、インジェクションのECU配線が劣化していないか、この3点っす。

っつーのもね、メルセデスの場合直列エンジンだと（この時代の奴は）対面して左側にエアマスがあって、コネクター配線がちょうどヘッドカバーの継ぎ目辺りに最接近するレイアウトに、V型エンジンだとエアマスがどセンター・左右シリンダーハウスの真上に鎮座召しましていてやっぱりヘッドカバーの継ぎ目辺りに最接近するレイアウトになってるんっすわ。
この形式のメルセデスでありがちな症例としてね、エアマスのコネクター配線が『折れる』っつーのがあるんっすよ。信じられないかもしれないけど、文字通り本当に折れるんっすよ、ポッキーみたいにポッキリと。
YANASEでは「熱による劣化」っつってるっすけど、俺の経験上アレは熱じゃねえな。。。熱ならあのレイアウトなら100、発生する現象になるけど実際には発生する事糸発生しない個体がハッキリ分かれるからね。俺の勘だとヘッドガスケットがペッタンコになってもまだ乗り続けて、ヘッドカバーの継ぎ目から漏れた霧状のエンジンオイルやブローバイガスに常に晒され続けて腐食した、って考えてるっすわ。基本プラモデル作った事があれば配線皮膜はライターで炙って皮膜を溶かして剥く、っつーやり方知ってるからああいう腐食とは別モノってすぐ分かるんだけどね。


っつー事でまずはエアマスコネクター配線を目視で確認してくだされ。通常の弾力がある黒じゃない別の色になっていた、っつったら配線腐食が進行している恐れがあるっす。ココがビンゴなら低速からの再加速時等でのエアマスからの電気信号が弱めで、配線腐食によってせっかくの新品同様のエアマスからの信号がECUに伝わり切れていない、と辻褄が合って来るっす。さらに一瞬回復したけど。。。っつー事象にも「エアマスセンサー交換目安は7万km走行目途から、メルセデスの配線腐食の限界が2万km目途でヘッドカバーガスケットの寿命が5万km目途で合わせて7万km目途」っつー根拠から「一緒にやっとけばよかったんだけどまさかそんな事になってるとは知らなかったからタイムラグを置いて出ちった」っつー辻褄が合ってくるんっすよ。
で、確認は目視のみでね。もし腐食が進行していたらコネクター外すのに力入れた途端に折れちゃうっすから。折れたら工場まで持って行く事も出来ねえっすからね。


で、次に確認しときたいのはヘッドカバーガスケットの状態っすね。はがき位の厚さの紙を隙間に差してみてスッ。。。と入っていくのが新品の状態で、全然入らない、だと完全に交換時期っす。ついでにヘッドカバーのボルト周りを見てオイルの滲みがないか確認してくだされ。これはメルセデスのみならずVAGでもBMWでもOPELですらそうなんっすけど、留めボルト周りにオイルが滲んだらガスケット交換のサインっすから。あとは目視でオイル漏れがないかチェックっすね。
オイル漏れ若しくはエアマスコネクターがビンゴだったらインジェクション配線のあるメインECUハーネスに腐食が入ってる可能性が極めて高くなるっす。メインECUハーネスはクランクシャフトセンサーやカムシャフトセンサー、エンジン内温度計にリミッターセンサーなど13～18程度のセンサーと直結している部分なので人間で言えば五感を司る神経系統っすわ。ココが逝っちゃったらクルマ、ガッタガタっすよ。メルセデスに限らず欧州車全般でありがちな現象で、フェラーリ炎上とかはほぼ100、これが原因っす。

で、ハーネス配線腐食が原因ならエアマス用ハーネス＋コードがパーツ代だけで3万円、だったかな。品番が付いているから多分個人輸入やOEM等を扱ってる店でもうチョイ安く手に入るかなぁ。。。腐った配線をサンッ！…とたたっ斬って新しいのを繋げる、で終了っすけど絶縁処理をきっちりしとかないとまた干渉しかねねえっす。出来ればはんだ付けののちシュリンクチューブで絶縁した上からシリコンテープを巻くのをお勧めするっす。
メインECUハーネスも腐食していたら交換っすよね。交換ならパーツ代だけで8万いくらだったかなぁ。。。とりあえず9万円用意してお釣りを期待するっすね。ただパーツ代だけだからね。作業は冷間時に行ってほぼ1日仕事っす。だから頼むと結構お金取られちゃう。この辺前に乗ってたベクトラで配線張り替えで作業したっすけど、8時間掛かって腰痛くなっちった。その日は立てなくなったからね。

それで終わりじゃなくて再発を防ぐためにヘッドカバーガスケットも新品交換っすね。メルセデスのそのエンジンだと直列だから1万円くらい掛かるのかな？パーツ代だけで。ついでにブローバイホースも新品に替えときたいっすね。
もちろん概算は日本の正規ディーラー経由での価格で、並行品とかだともっと安くなるっすけどね。


っつー事で、今のところ思いつくのはこんな所っす。あとどんな可能性があるかつらつら調べてみるっすけど、まずはこの辺を調べてくださいね。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます


>あの時の人だとしたら、まだ直ってねえっすか？？？

あの時の人です
まだ直ってねえっす
というか、全く変わらずというより、あれを換えこれを換えとしていたら徐々にましになってきている感じで


>エアマスのコネクター配線が変色もしくは硬化

ここはエアマス換えた時触りましたが、特に硬かったり変な感じだったという記憶はありません
スムーズに抜けて、スムーズに刺さりましたし、緩みも特に感じませんでした
ただ弾力までは確認できてませんので、一度確認してみます


>エンジンのヘッドカバー周りにエンジンオイルの滲みはないか

車検受けてまだ1年経ってませんが、車検のときにヘッドカバーのパッキンだったかな？当時漏れが見つかったので、その部分を交換しましたので、おそらく大丈夫かと


>インジェクションのECU配線が劣化

この部分はまだ確認できていません
確かに怪しい記憶が
インジェクションは見ていませんが、コイルへ繋がっているコネクタも確かツメが劣化して割れているものがあった記憶もあるので


>ヘッドカバーの継ぎ目

確かにあのあたりのコードはヘッドカバーに押さえつけられているような感じになってて、コードの一部はカバーの端に当たって凹んでたような気がします


>メインECUハーネス

コンピュータの位置は分かりますが、ハーネスはどこにあるのでしょうか
実は、ずいぶんと昔に後付けナビを付けようと思い、スピードセンサーのコードがコンピュータのある番号からとれるということをネットで見つけて、そこに繋がっているコードから分岐させたことがあります
結局私の車では信号が取れず、分岐した側（ナビに繋ぐ予定だった側）を切断し、分岐コネクタはまだ残った状態なんです
もしかしたらそこからの腐食でしょうか・・・一度目視してみたいと思います

お礼日時：2012/01/17 17:20

No.3 回答者： sailor 回答日時： 2012/01/14 13:45

探究心旺盛な方で観察力もお持ちのようなので出来る限りご協力をしたいと思い、私のほうでも色々調べてみたのですが、現在、私は自動車電装関係の仕事から産業機械設計の仕事に転職してしまったため、当該車種の詳細なマニュアルが閲覧できないので、残念ながら基本的ななシステム構成での推論しかできないのです。

ただFPRにはフュエルリターン（過剰圧力を減じた際の燃料をタンクに戻すため）が有るはずですが、フィルターと一体になってるのであればフィルターにはインとアウトのほかにリターンの配管があるはずですが、いかがでしょうか？もしかしたらフィルターと一体になっているのはフュエルダンパー（フューエルアキュームレーターとも呼ばれる９一種の蓄圧機構でポンプが発生する燃圧の脈動や、FPR動作時に発生する過渡的な圧力の変動を吸収する目的で設置されたものではないでしょうか、この装置は燃料配管途中に一定のスペースを設け、その空洞部分にダイアフラムなどで仕切りスプリングで圧力を保持するような構造を持ったもので、あくまで過渡的に大きな圧力変化があった場合にそれを干渉するためのものです。FPRのように連続的に一定の圧力を保つのであれば余剰の圧力が生じた場合に、それをタンクに戻すための経路が必要になるはずなので配管が２本しかないのであれば、FPRである可能性はないでしょう。ただ、詳細な制御ダイアグラムが判らないのですが、私が調べた一部の情報によると、当該車種では吸気圧と燃料供給圧力のさが常に一定になるような制御方法ではなく、燃料圧力は常時一定としコントロールユニット内の演算によって吸気管内圧との差圧に応じた噴射量を決めているとの記載をいくつか見ましたので（英文なので私訳が正しいかどうか不安がある）もし、そういった方式をとっている場合FPRへのマニホールド内圧を導く配管はない可能性も有ります。ただこの場合でもマニホールド内圧による制御がされないと言うだけで燃料のリターンは必ずあるはすで、マニホールド負圧を導入するホースがある場合はイン・アウト・リターン・マニホールドヴァキュームの４本の配管が単純なレギュレーターの３本になる話でイン・アウトだけと言うことはあまり考えられません。ガスなどの気体の場はアウトレット側の圧力が規定値以上になったっ場合にバルブを閉じると言う制御で全く問題がないのですが、液体の場合は常に圧力をかけておくためには、液体自体が非圧縮性の媒体であるためイン・アウト間は常につながった状態で、過剰圧力をバイパスさせてアウト側の圧力を保つようにしないとアウト側に大きな圧力変化が生じてしまいうまくいかないのです。従ってガソリンのような液体にいインジェクションのように断続的に流量が変化するシステムと組み合わせ一定の圧力を保つには、よほど特殊な場合でなければ過剰圧力をバイパスを通して戻す方法が取られていると思います。

あまり参考になる意見を述べられず心苦しいのですが、もっとも怪しいエアマスセンサーは交換済みとの事ですので、思いつくのは先の投稿で述べた原因くらいです。電気式のスロットル使用している機種であればスロットル系統もありかと思ったのですが、アメ車のV8 エンジン用なアイドリングと言う状態にならないでしょうから、これも除外出来るでしょう。

あと、全くサイトからの引用ですがマニホールドバキュームセンサーのポートがスラッジにより殆どふさがった状態になっていて、スロットルレスポンスがひどく悪くなりコースティング後にエンジンがばらつくと言う症状がでたと言う記事が有りましたが、センサー部に非常に径の小さなオリフィスを設けたようなものですからセンサーが正確な値を検出するまでに遅れがでるため、レスポンスが非常に悪くなることや、エンジンブレーキ後のアイドリングが不調になることは考えられるのですが、せいぜい数秒のかと思われます。１０秒などと言う長いスパンで起きることは考えにくいのですが、調べてみる価値は有るかと思います。出来ればセンサー出力をリアルタイムで計測することが望ましいのですが、計測器がなくても目視でもひどいつまりがあれば確認できるでしょう。

この回答へのお礼

本当に詳しいご説明ありがとうございます。
既に交換してしまったため、フィルターが手元になく、構造を調べるのに時間がかかってしまいました。

フィルターの構造ですが、ポンプからのINとエンジンへのOUT、タンクへのリターン、そしてCANバスデータという4つの突起があるようです
ご説明の通り、このフィルターはダイヤフラムで仕切られたスプリング機構になっているようで、一定圧力を超えるとリターンへの開口部が開放される仕組みになっているようです

前期モデルは分離していたようですが、この後期モデルからは一体型になったようです


>マニホールドバキュームセンサーのポートがスラッジにより殆どふさがった状態になっていて

他の方にもセンサーやコネクタ、コード系の部分もご指摘頂いておりますので、そこも素人目視だけで発見できるか分かりませんが一度見てみようと思います。
まだまだ解決には長い道のりが待っているようですが、１つ１つ勉強しながら探ってまいりたいと思います
ありがとうございました。

お礼日時：2012/01/17 16:54

No.2 回答者： sailor 回答日時： 2012/01/13 19:21

バッテリーやダイナモなどの系統は除外して問題ないでしょう。

インジェクションコントロールに不具合を生じるほど電圧の低下が起これば、その時点で再始動不可（スターターモーターが回らない）になるはずです。インストルメントパネルの照明が暗くなったのは、エンジン回転が低下したために、発電量が不足して電圧が下がったためと考えるべきで、電圧が下がったためにエンジン回転に異常が出たのではないと言うことです。原因と結果を取り違えてはいけません。

かなり細かく現象を見ておられるようですから、観察された状態や修理履歴を踏まえて考えると。FPR（フューエルプレッシャーレギュレーター）の可能性が高いように思われます。FPRは単に供給される燃料の圧力を一定に保つ装置ではなく、インテークマニホールドの内圧と供給される燃料の圧力の差が常に一定になるように燃料の供給圧力を制御する機構です。

インジェクションのエンジンでは燃料の噴射時間によって燃料の量をコントロールしていますが、これには燃料の持つ圧力と燃料を噴射しようとする場所の圧力のさが一定であって始めて成り立つ方法なのです。従って、アクセルの踏み具合やエンジン回転数によって常に変化するマニホールド内圧（燃料の噴射が実際に行われる位置）に追従し燃料に加える圧力を、その差が常に一定になるように制御する必要があるのです。この役割を果たすのがフューエルプレッシャーレギュレーターです。

質問文からするとエンジンブレーキで吸気管内の圧力が大きな負圧となった後で異常が発生する傾向にあるかと思われますが、FPRには吸気管内負圧が導かれており、エンジンブレーキのような大きな負圧が発生した際は実際にインジェクターに供給される燃料の圧力をその分だけ減じるように動作します。FPRへの負圧供給経路の不具合やFPR自体の異常で、エンジンブレーキ時の高い負圧状態での燃圧が、スロットルオンに転じても回復せずに燃圧が低い状態を保ったままになっているとすると、エンジンブレーキ後の不調という症状に見事に合致する状態になると考えられます。

エンジンブレーキで大きな負圧が発生したためFPRは供給する燃料の圧力を下げる状態になりますが、何らかの原因でスロットルオンで吸気管内圧力が高くなっても圧力が戻らず低い圧力のままになっているとすると、アクセルの踏み込みで吸入される空気量は確実に増えますが、燃料の圧力が低くなった状態のままなのでコンピューターがアクセルの踏み込みに応じた燃料の供給をすべくインジェクターの開弁時間を指示しても、実際に供給される燃料は燃圧が下がっているために全く足りない状態となることが考えられます。

以上の事柄から判断してFPRおよびその負圧導入経路を疑って見るべきであるかと思われます。当該車種の詳細については手元に資料がないので確実とはいえませんが、私なら上記のような理由で燃料供給圧力を疑ってみます。

この回答への補足

すみません補足です。
この車両のシステムを調べてみたのですが、どうやらフューエルプレッシャーレギュレーターは燃料フィルターに内蔵されているようですが、燃料フィルターは新品に交換したばかりです。
エンジン上部には、パイプラインの先に、各気筒に均等・均圧に燃料を供給するためのものと思われるフューエルディストリビューターパイプというものが這っており、そこから各気筒のインジェクションバルブに繋がっている構造のようです。
燃料系や燃圧関係だと他に何が考えられるでしょうか？

補足日時：2012/01/14 07:39

この回答へのお礼

数学的で非常に美しい回答ありがとうございました。
構造から症状と筋の通った説明で大変勉強になりました。
修理屋にはそこはまず壊れないと言われましたが、経路も含め一度疑ってみたいと思います。
ありがとうございました。
（減速で発電量が減ってメーターパネルが暗くなるのは別途何とかしたいなとは思いますが）

お礼日時：2012/01/13 21:52

No.1 回答者： rgm79quel 回答日時： 2012/01/13 15:51

結論から言えば、最初から工場へお任せになるのが

最も安価に治ったのでしょう、、、、
まぁ、後悔先に立たずと言う事で、、、

＞メーターパネルの明るさがふっと少し暗くなりました。
＞そういう現象が起きたときにどうやらエンジンの震えも出るよう

これは原因と結果が逆だろうと思います。
エンジンが落ちかけて、震えて、パネルがフット暗くなるのであれば、ごく自然な症状です。

＞たぶん大丈夫だと思います

なかなか故障原因にたどり着けない場合は
まずは、大丈夫だと思うところから疑うと、原因が早く見つかる場合が多いです。

＞ウォーターポンプ、ベルト、プーリー、ベルトテンショナー、オイルシールは
＞最近交換したばかりです
＞エアフィルターとＡＦＴは3年前に交換してます

この辺りの作業に原因があった可能性も否定しきれません。

燃圧が来ていて、適正に噴射されているとすれば、
あとは点火しか故障原因はないでしょうから
基本的な点検作業として
まずは最初にプラグの飛びを確認する事は、基本です。

可能性のある箇所を一つずつ塗りつぶしていけば
必ず故障原因にたどり着けます。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。


>最も安価に治ったのでしょう、、、、
>まぁ、後悔先に立たずと言う事で、、、

それはたぶんないです
全部おまかせだとパーツがほとんど定価なので、エアマス1つの差だけでプラグコードからポンプ、フィルターまで買えちゃいますので、現段階でも足は出てないくらい差があります
それに自分にできることは自分でやりたい方なので、後悔はしてません。


>これは原因と結果が逆だろうと思います

そうですか。
回転数がまだ1000回転近くある段階でふっと一瞬暗くなり、さらに回転数が落ちた時にはもう既に復帰してるので（たとえ落ちそうでエンジンが震えていても）、てっきり減速時に発電量が急激に減り、瞬間的に電圧調整が正常でなくなったり、電流量が少なくなってるのかと想像してました



>最初にプラグの飛びを確認する事は、基本です

そうですね
やっぱりここを疑うべきですね
交換してさほど経ってないという理由やプラグの電極が4つもあるため火花が飛ばない問題が起きにくいという理由もありましたが、通常走行やエンジン始動後のアイドリングでは全く問題なく、減速時の低回転時のみに起きるという原因のためプラグが原因と考えていませんでした
基本に立ち返り、プラグも一度確認してみます

お礼日時：2012/01/13 17:43