航空業界に興味を持ってて、わからない為教えてほしいです。 できるだけ長文でわかりやすく教えて欲しいで

航空業界に興味を持ってて、わからない為教えてほしいです。
できるだけ長文でわかりやすく教えて欲しいです。
1と2が詳しく知りたいです。

1 LCC （航空）のサ一ビス開始が遅れた理由が詳しく知りたいです。

2 アメリカのサウスウエスト航空やヨーロッパのライアンエアは、FSCと資本関係がなく、FSCと競争しながら発展してきたLCCです。一方、日本のピーチアビエーションやジェットスタージャパンは、FSCの全日空や日本航空と資本関係があり、その子会社の地位にあります。欧米と日本でなぜこのような違いがあるのか詳しく知りたいです

No.1 回答者： Mokuzo100nen 回答日時： 2022/01/29 19:52

1. JAL/ANAの寡占体制が長く続き、HISの沢田様を持ってしても2社の牙城に斬り込むのは容易ではなかった。

2. 欧米も日本も同様にFSC子会社系とHISの様な独立系が競争しています。

No.2 回答者： メキシコの爺ちゃん 回答日時： 2022/01/29 23:01

アメリカのSouthwestが誕生、その当時より利用していますが、もう航空機会社の新たな運営・運航をするような画期的なシステムで感心しました。

テキサス・ダラス空港が郊外に移転、その手狭になっていた都心の旧空港を利用で、B737型機で1時間の飛行距離のヒューストンとサンアントニオの3点を、30分間隔で。料金も午後7時以降はさらに割引。ほとんどの利用者は荷物なしなので、搭乗ゲートに直行。切符も搭乗口の自販機でカードで購入。ヒコー機も15分地上にいるだけです。一度、タイヤ交換も見ましたが、予定どうりの15分で出発していきました。機内サービスも、炭酸飲み物一種と小さな袋のピーナツだけ。

あんな運行システムは従来航空機会社の人間では、考えも浮かばないやり方でした。

No.3 回答者： Bunbuk803 回答日時： 2022/01/30 04:01

ひと口で言うなら、ビジネスモデルの違いと思います。

デパ地下とスーパーマーケットの違いに似ていると思います。

特にアメリカの場合には違いが明白です。
LCC 側にその違いが大きいです。

薄利多売という点です。

私は在米で、ボストン・ニューヨーク線と、シカゴ・コロンバス（オハイオ）線などをよく使います。
そこでは、例えば３０分ごとのシャトル便の場合、出発５分前に飛び込むと、片道 10 ドルなんていうのさえあります。
全席自由席、立ち席なし（笑・冗談）
乗り降りは機体の前だけでなく、後ろのドアも開けて乗客をさばきます。

FCS 系ではアメリカでさえこんなことはありません。

アメリカの場合、航空路線・空港の利用についてのお役所対応の自由度や速さがあるから日本のようなチンタラでないのだと思います。
空の自由化の効果と言うことでしょうか。

アメリカの場合、国土が広いので天候などによって便の遅れはしょっちゅうです。
それに対応して、各航空会社は機材のやりくりを臨機応変にします。

Ａ行きの便は本当はＢから来る機体のはずだが、それが遅れて到着なので、先にＣから到着する機体をそれに代える、と言うような具合です。
LCC はそれができないとやっていけません。
そのためにも同種の機材を使うのでしょう。

また、アメリカではエンジン片側を回しっぱなしで客扱いができます。
飛行機は進行方向左側で客扱いをしますから、左側のエンジンはその間止めなければいけません。
しかし、客扱いをしない左側は、荷扱いも必要なければ止めないのです。
そうすることでフライトのターンアラウンド時間（あるフライトから次のフライトまでの時間）を短縮できます。

また、本来は着陸時の減速用に使う逆推進（スラストリバーサ）を飛行機のバック用に使うことも、空港によっては許されています。
これにより、地上の牽引車の力を借りないでいいので、ターンアラウンド時間を縮められます。
小型のリージョナルジェットを運用するＬＣＣではこれをやってます。

そんな臨機応変な対応ができる世界がＬＣＣが活躍できるひとつの背景と思います。

No.4 回答者： wellow 回答日時： 2022/01/30 22:08

＞1 LCC （航空）のサ一ビス開始が遅れた理由が詳しく知りたいです。

どこだって儲けたいのだから、格安で始めるキャリアはない。
寡占状態かつ行政の支配が強く、かつ行政がＬＣＣを育てようと政策転換したときが始点。つまり、①お前ら儲け過ぎなんで、ＬＣＣを認可するわ、②でも最初はＬＣＣに体力なんてあるわけないんで、どっか整備を請け負え。これは命令な。あと乗員養成も手伝え。これも命令な、と調整がついたときが始点。
だから先にＬＣＣができるはずがない。設立されたキャリアが様々なリスクを考えずに格安で載せていたら、認可制料金なんだから潰れている。そのアンチテーゼでＦＳＣができるかと問われれば、変な癖（例えばＣＡが全員ミニスカートとかｗ）がない限り、高いキャリアを選ぶことはないのだから成立しない。

＞2 アメリカのサウスウエスト航空やヨーロッパのライアンエアは、FSCと資本関係がなく、FSCと競争しながら発展してきたLCCです。

米国はＬＣＣ出現のために、規制を撤廃しました。路線や便数、料金規制がないのです。その癖、裾野は広いので、メガキャリアの２軍、３軍のＣＰ／ＦＥは余りまくっていて、それは整備員も同じ。技能が有る人の確保は簡単、道具の確保は金次第でしたから、昔から常に色々な投資家が参入していました。そんな中からコストに特徴を持つＬＣＣが出てくるのは必然だったのかもしれません。

＞一方、日本のピーチアビエーションやジェットスタージャパンは、FSCの全日空や日本航空と資本関係があり、その子会社の地位にあります。欧米と日本でなぜこのような違いがあるのか詳しく知りたいです

日本は路線規制があります。どこも参入、追加したい羽田、大阪、札幌、福岡、那覇は枠が一杯です。少なくとも片方は人気空港ではないようにしないとなりません。すると、北九州・大阪とか、下手をすると静岡・丘珠とかになります。ＬＣＣの保有機数は少ないです。そもそもＬＣＣは経営基盤が弱いのです。先に述べたように整備も乗員の訓練も頼りないのです。ＦＳＣにとってみれば子会社化すれば自社の経営を脅かすこともなくなり、政府にも良い顔ができる、というだけのことです。