都が運営する舎人ライナー。なぜ都営地下鉄舎人線を作らなかったのか？

Question

ここのところ止まっていて商売にならない舎人ライナーですが、これは東京都が運営しているとききました。東京都が運営する鉄道、といえば都営地下鉄ですが、なぜ舎人ライナーは「都営地下鉄舎人線」として開業しなかったのでしょうか？

都営地下鉄の新規路線、ということにすれば、車両、人員、制服、広報、その他もろもろ、すべてのリソースが都営地下鉄と共有できてなにかと有利だと思うのですが。

「んなもん、舎人ライナーは地上を走ってるじゃないか！　地上を走る鉄道を地下鉄として開業できるわけないだろ！」
と言われそうですが、都営地下鉄三田線は板橋区あたりでは平気で地上を走っています。それもかなり高いところを走っています。（最初に乗った時はジェットコースターかと思いました。）
ですので、地上を走ったら地下鉄じゃないから都営地下鉄の新規路線として開業できなかった、というのはナイと思います。

地下鉄千代田線と並走する区間があるので、
都営地下鉄としては新規路線を作れず、仕方なく新会社を作った、とか
開業当時の都知事が鉄道オタクであり新規鉄道会社の開業に意欲を燃やしていた、とか
当時の国交省がOBの受け皿として東京に新しい鉄道会社を作らせたかった、とか
いろんな裏話があるのでしょうか？

詳しい方、教えて下さい。

w124-youngclassic · Accepted Answer

こんにちは、No.3です。

一般的に、建設費用が高価な順に並べると、
地下鉄⏩️新交通システム⏩️路面電車⏩️バス
……と言われます。

ただこれは参考程度にしか使えません。
その地代、地質、環境で金額は変わってきます。

路面電車やBRTシステム、連接バス、地下鉄など他にも手法があった中で、新交通システムになったのは、

【路面電車や連接バス】
いま日暮里・舎人ライナーが走行している区間の道路は片側2車線、往復4車線の道路です。
この道路に路面電車や連接バスを走らせると、今度は既存の道路は2車線から1車線に減ってしまって渋滞要因になります。
路面電車の軌道敷に自動車の乗入れを許可して自動車などと混走させると、今度は路面電車や連接バスが渋滞に巻き込まれて定時性を失います。

道路を拡幅すれば良いのですが、ここは東京です。
地代が高いので建設費用が一気に跳ね上がります。
専用軌道を敷設するとなると用地買収が必要に。普通鉄道を敷設する際の費用に肉薄してしまって路面電車である意味を失ってしまいます。

路面電車やバスが低廉で済むのは、既存の道路を使っているから。
拡幅すれば20億なんかで済みません。

また路面電車の輸送力ですが、
例えば広島電鉄の5連接で一番大型の「グリーンムーバーエイペックス」で定員は151人。
連接バスで定員は128人。
(日暮里・舎人ライナーは定員は262人)

またバスにしてしまうと、鉄道駅との結節点は大きなバスロータリーが必要ですし、近隣の鉄道駅周辺の道路事情が悪化してしまいます。
場合によっては道路渋滞が舎人地区以外で悪化させてしまいます。

この通りで、同じ本数を設定するに辺り
▪️路面電車
▪️連接バス
▪️無人運転の新交通システム。

新交通システムでしたら道路の上空空間が使えます。
この3つでどれを導入すると良いかは、既に明らかです。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

【地下鉄】
一つの手法ですが高額です。
また地質が弛く、技法を駆使する必要がありますから地下鉄の中でも建設費用が高額になります。
参考までに、近隣を走る埼玉高速鉄道で1キロ辺り170億円掛かっています。

その建設費用を回収するには、

▪️ある程度の沿線人口(駅勢圏)
▪️路線長(距離長いと運賃収入が大きい)

………が必要です。
距離は望めませんね。
また、日暮里駅辺りで終わってしまっては不便です。どこかの路線に乗り入れ出来れば便利ですが、

▪️山手線や京浜東北線は既に混んでいて、乗り入れは現実的ではない。
▪️千代田線や東武線などでは、閑散区間から別れるのではなく既に混んでいる区間に割り込む形になるので、その路線を使っている人からすれば減便と混雑率悪化でしかなく改悪でしかない。
▪️京成線で日暮里駅から乗り入れたところで京成上野駅までしか行けない。都心直結ではないので不便ですし意味がない。

日暮里↔️舎人の往復では採算が望めないし、構想にも上がらない。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

【ガイドウェイバス】
名古屋にありますね。
都心部では専用軌道、郊外では通常のバスで路線設定が多様化できる利点はありますが、名古屋の事例では専用軌道が高架橋なので新交通システムと建設費用が変わらなくなってしまいました。
ドイツなど海外の事例では、専用軌道が地上なので低廉なのですが、名古屋の場合は高架橋なので利点が減殺されてしまいます。

海外のように地上に専用軌道を敷設するとなると、用地買収が先述の通りですにで現実的ではないです。

また、市販の自動車でも自動運転システムが整いつつあるのに、専用の車両専用の設備が必要なガイドウェイバス、今さら必要なのかという点も見逃がせませんね。

日暮里・舎人ライナーが新交通システムなのは、上記の経緯から決まったのです。
現時点で混雑率が都内でも悪い部類に入ります。

これで更に定員が減る路面電車や連接バスなど、輸送力が足りなくて破綻してしまいます。
あり得ない話ですよ。

ムカリン2 · Answer

舎人ライナーは東京都交通局の路線
因みに舎人ライナーを新交通システムで開業させたその理由に関しては

現在の日暮里・舎人ライナーとほぼ同じ区間（一部は足立流通センター付近を経由）に都営バスの里48系統（日暮里駅 - 見沼代親水公園駅〈旧：舎人二ツ橋〉）が運行されている。このバスは、最寄りの東武伊勢崎線・大師線やJR京浜東北線、東京メトロ南北線など既存鉄道の最寄り駅から離れている足立・荒川区の都市計画道路放射11号尾久橋通り沿線の住民をJR線駅へ直結する通勤・通学の足として、大変な混雑を呈していた一方で、足立トラックターミナル（1977年開設）や北足立市場（1979年開設）、足立流通センターなどの輸送を担う尾久橋通りはトラックなど大型車の通行量が多く、慢性的な交通渋滞が発生してバスの定時運行が困難な状況がしばしば発生し、定時運行・大量輸送が行える何らかの鉄・軌道輸送が望まれていた。

1974年、自民党足立支部の幹部であった小金井俊輔の提唱により、鉄道を誘致するための活動が始まる。本路線は、1985年7月の運輸政策審議会答申第7号「東京都における都市高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」においてほぼ都営バス里48系統の路線を中量輸送機関に置き換えるべく位置付けられたものである。当初は地下鉄7号線（現在の南北線）の一部として計画されていたが、財政問題や採算性などから尾久橋通り上の新交通システム (AGT) に変更された。なお、財政状況などから、軌道事業特許は1995年、工事施行認可は1997年と大幅に遅れ、同年12月1日に着工された[8]。一方で事業主体の決定や荒川区側の用地買収に時間がかかったこともあり、開業は当初計画されていた1999年度から2002年度、さらに2008年3月30日と、2度にわたって延期されている。

開業後の運営主体は東京都地下鉄建設が予定されていたが、採算上の観点および都営交通ネットワークの充実を図る目的から、東京都交通局が軌道事業の特許を同社から譲り受ける方向で検討され、運営も同局が行うことが決定した[9]。

路線名については、東京都交通局および東京都地下鉄建設が2006年8月15日 - 31日に一般公募を行い[10]、選考委員会の審議を経て「日暮里・舎人ライナー」と決定、同年11月13日に駅名とともに報道発表された[11]。

本路線開業後は、上記のような経緯から完全並行路線である従来の都営バス里48系統の廃止も懸念されていたが、高齢者が多い地域特性から既存バス停において小回りの利く集客を行うバスとの役割分担は可能との結論に加え、本路線が何らかの理由で運行停止になった際の代替輸送目的もあって、バス同系統も存続が決定し、大幅に本数が減便されたものの路線廃止には至っていない[12]。2022年1月4日には路線再編により、日中の運行便が扇大橋駅以北で別経路となる里48-2系統に振り替えられ、里48系統は朝夕のみの運行となった。なお、運賃が大人400円の深夜バスとして設定されていた深夜04系統は日暮里・舎人ライナーの開業を機に廃止された。

ultraCS · Answer

あの区間だったら、センターリザベーションやサイドリザベーションで芝生軌道や分離帯を設置して自動車の乗り入れをできなくした路面電車という案もあったでしょうね。グリーンムーバークラスの大型連接車をそろえれば輸送力も互角だったでしょうね。荒川線とは大きくシステムが変わりますが。
あと、宇都宮がもう少し早く動いていれば舎人でも可能性はあったと思います。

建設費の話は出ているので、では輸送量はどうかというと、これも地下鉄＞モノレール＞新交通＞路面電車＞バスです。
名古屋がやってるガイドウェイバスや、センターリザベーションの基幹バスなどもありますが、今一つ大成功とはいいがたいし、他地域での導入事例がないのも大きな弱点です。

東京都交通局は、現在休止中ですが、上野懸垂線(動物園のmのレール)も運営していますから、軌道系交通機関は全部持ってます。ですから、比較評価は可能だったでしょうkr度、新交通は中規模輸送機関としては妥当と判断したでのしょう。知らんけど
新交通やモノレールで道路中央に敷設する場合は道路予算が使えます。地下鉄でも一部可能ですが。

ここから余談、
広島のアストラムラインは都心部は法的には地下鉄です。

なお、新交通も、そろそろ危ないところが出てきています、桃花台の新交通(ピーチライナー)は廃止になったし、山万ユーカリが丘線も赤字のようです、後、広島の瀬野スカイレールも事業者撤退で廃止が打ち出されました。

なお、ゴムタイヤ系交通機関は桁が完全に覆われているサフェージュ式モノレール以外は、雪が弱点になります、チェーン負けないし、除雪車量が使えませんから。

smzs · Answer

他の方のご回答への補足のような回答となりますが・・

公共交通には、その分類方法にいくつかありますが、輸送量に関しては
・バスや路面電車のような　少量輸送
・新交通システムのような　中量輸送
・本格的な地下鉄のような　大量輸送
の３種類に大別できます。

日暮里舎人ライナーは、路面電車では輸送力が不足する、しかし、地下鉄のような大量輸送では無駄になる、という中程度の輸送需要に対応して選択された、という事ですね。

sss457180 · Answer

>ダメ？
そうやっていろいろ検討した結果
「新交通システム」が採用されたのです。

sss457180 · Answer

路面電車や都バスのままなら、根本的な
「渋滞遅延を起こさないための新たな交通網の整備」
という本題から外れてしまうのですが。

sss457180 · Answer

「一キロあたりの建設費は、地下鉄が200～300億円、モノレールが130億円前後、「新交通システム」が100億円程度、路面電車が20～30億円ぐらい」（『のりもの進化論：MOBILITY VISION』（松浦晋也/著 太田出版 2012.9））
だそうです。２～３倍の費用をかけてまで地下鉄化を図ったのなら
開通までに20～30年は遅れてしまってたかも。

kenkenkenponpon · Answer

都営地下鉄の新路線としたら、車両が共有化できると思ったら大間違いです。
そもそも、都営地下鉄には4路線ありますが、各路線それぞれ仕様が異なる（三田線・新宿線・浅草線は線路の幅がそれぞれ異なる。大江戸線はミニ地下鉄仕様で、走行装置が他の線とは全く違う）上、そもそも、そのどれかと繋がってないと、車両だけあわせても合理化されるわけではないです。
むしろ、その路線の環境にあわせた方式で運行するほうが合理的で、その結果が現在の舎人ライナーです。
なお、車両はゆりかもめと近いので、そういう意味では車両面では合理化できているともいえます。

w124-youngclassic · Answer

おはようございます。

日暮里・舎人ライナーは東京都交通局が運営している新交通システムです。

東京都交通局は他に、

▪️都営地下鉄
▪️都電荒川線
▪️都営バス

……を運営しています。
つまり、都営地下鉄、都電、都営バスと同じ事業体がやっています。

＞舎人ライナーは「都営地下鉄舎人線」として開業しなかったのでしょうか？

普通鉄道ではなく「ゆりかもめ」などと同じ新交通システムですから、「都営地下鉄」にはなりませんよね。
また、運営するのは「東京都交通局」です。都営地下鉄も日暮里・舎人ライナーもその中の一つですから「都営地下鉄」と名乗らせる必要もありません。

＞都営地下鉄の新規路線、ということにすれば、車両、人員、制服、広報、その他もろもろ、すべてのリソースが都営地下鉄と共有できてなにかと有利だと思うのですが。

大丈夫です。
上に書いた通りで「東京都交通局」が運営する新交通システムですから、既に人員・制服・その他もろもろは、都営地下鉄だけでなく都電荒川線、都営バスとも共有しています。
新交通システムですから車両は都電荒川線や都営地下鉄とは共用出来ませんがメーカー主導の規格に沿った設計になっていて、「ゆりかもめ」など他の新交通システムと同じ様な部品を使ってコストは抑えています。

新交通システムだと、普通鉄道では出来ない環境でも敷設できます。

▪️急曲線でも敷設できる。
▪️急勾配でも敷設できる。
▪️ゴムタイヤとコンクリート路盤により空転滑走がなく、ホームドア整備して自動運転を導入できる。
▪️無人運転で輸送量を調整しやすい。
▪️中量輸送機関としてバスより輸送力がある。鉄道敷設では輸送力過多で敷設しにくい環境でも、新交通システムだと中量輸送機関なので敷設しやすい。

こういうメリットがあります。

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

舎人地区は鉄道駅から離れていて、バス頼みの環境でした。
バスですから渋滞に所要時間が左右されてしまい、都心から距離は近いが所要時間は掛かってしまうというエリアでした。

地下鉄として建設するには地盤が悪く、また採算が合わない。

そういう環境で、東京都は環境改善の為に舎人地区へ新交通システムで輸送機関をと考えました。
東京都は第3セクターで「ゆりかもめ」をやっていましたから、基本的に「ゆりかもめ」を土台にしています。

HONTE · Answer

貴重な意見として承り、
厳しい目で
今後の推移を見守ります。

都が運営する舎人ライナー。なぜ都営地下鉄舎人線を作らなかったのか？

こんにちは、No.3です。

舎人ライナーは東京都交通局の路線

あの区間だったら、センターリザベーションやサイドリザベーションで芝生軌道や分離帯を設置して自動車の乗り入れをできなくした路面電車という案もあったでしょうね。

他の方のご回答への補足のような回答となりますが・・

>ダメ？

路面電車や都バスのままなら、根本的な

「一キロあたりの建設費は、地下鉄が200～300億円、モノレールが130億円前後、「新交通システム」が100億円程度、路面電車が20～30億円ぐらい」（『のりもの進化論：MOBILITY VISION』（松浦晋也/著 太田出版 2012.9））

都営地下鉄の新路線としたら、車両が共有化できると思ったら大間違いです。

おはようございます。

貴重な意見として承り、

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「一キロあたりの建設費は、地下鉄が200～300億円、モノレールが130億円前後、「新交通システム」が100億円程度、路面電車が20～30億円ぐらい」（『のりもの進化論：MOBILITY VISION』（松浦晋也/著太田出版 2012.9））