博多南線方式で大井車両基地〜東京を旅客営業したら需要はあると思いませんか？

博多南線方式で大井車両基地〜東京を旅客営業したら需要はあると思いませんか？

No.6 回答者： windwald 回答日時： 2024/01/28 22:36

需要はあってもそれはほぼ並行して存在する東京モノレールが代替しうるのでその需要に応える必要はないと考える。

博多南線は軌道系交通のない那珂川町(現那珂川市)の請願駅。福岡市内までバスで1時間ほど掛かるところを博多南線で大幅に短縮することができる。他に鉄道路線はない。

No.5 回答者： norikhaki 回答日時： 2024/01/28 20:53

周辺人口が１万人程度ですから需要はそんなにないと思います

作るとしたら請願駅になるでしょうし
その費用だれが負担するの？って話になりますし。

No.4 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/01/28 20:53

こんばんは。

【回答】
需要はありません。

【解説】
大井車両基地は大田市場とか倉庫街、少し離れた場所に八潮パークタウンがあります。
市場や倉庫街に行く人達は列車が動き出すより早い時間から働いていますし、荷物も多い。
つまり使うことがありません。

八潮パークタウンは大井車両基地から離れていて不便ですね。
また都バスが青物横丁駅経由で大井町駅まであります。
新幹線で東京駅に連れて行かれるより、青物横丁駅や大井町駅に出たほうが選択肢が多くて便利です。

そして、その新幹線の回送は最大でも4本／1時間しか設定できません。
営業列車としては本数が少ないですし、東京駅での折り返しはスイッチバックするように逆方向になりますから、車内整備や座席転換が必要に。

折り返し時間がいま以上に必要となってしまいます。

折り返し時間が掛かってしまう⇒東京駅での線路の専有時間が増えてしまう。
今度は本業である東海道新幹線の運行本数が削られてしまいます。

そんな回送線の営業をしたいが故に、本業の運行本数に制約が出てしまっては本末転倒です。
あの大井車両基地への回送線は、回送列車だからこそ1時間あたり4本も設定できるのです。

乗客が居ないのですから、東京駅まで営業運転で来て折り返し回送列車、車内が散らかっていようと座席の向きが逆でも関係ありません。

大井車両基地で整備するのですから。

No.3 回答者： denden_kei 回答日時： 2024/01/28 15:11

既存の入出庫列車を使用するなら可能性はないではないかも知れませんが、その場合

朝５時台に東京行きが５分感覚で雁行、夜11時台に大井行きが5分間隔で雁行、日中は完全ランダム(正確には運用の都合次第、下手すると毎日変わる)に3,4時間に1本、になっていまいそうですがそれでよろしいかったでしょうか。
多分それ、電車は5分くらいに待てば来るもんだと思っている東京人にはとてもじゃないけど受け容れられないと思う。

No.2 回答者： OnneName 回答日時： 2024/01/28 14:14

有りませんね。

大井車両基地は首都高速と東京貨物ターミナルで外界と隔絶されたところですから。
客扱い施設を作る場所も無いし回送列車を客扱いにすると東京駅での折返しに支障が出ますね。
JR東海さえ通勤に回送列車を使用せず品川駅からバスを運行しています。

No.1 回答者： テモテ宣教会 回答日時： 2024/01/28 13:20

この方式を用いて大井車両基地から東京までの旅客営業を行う場合、需要についてはいくつかの要素を考慮する必要があります。

まず、大井車両基地から東京までの距離や所要時間が短縮されることにより、利便性が向上する可能性があります。この場合、通勤や出張などでの利用者が増える可能性があります。

また、博多南線方式は新幹線を利用するため、料金や運行本数などの要素も需要に影響を与えます。利便性の向上に加えて、料金や運行頻度が競争力のある水準で設定されている場合、需要の増加が期待できるでしょう。

さらに、交通手段や需要の変化を考慮する必要があります。現在は、新幹線や航空機など他の交通手段も存在し、需要の分散があるかもしれません。また、需要は季節やイベントによっても変動することがあります。

これらの要素を総合的に考えると、博多南線方式で大井車両基地から東京までの旅客営業を行う場合、需要がある可能性があります。しかし、需要の程度や持続性は、さまざまな要素によって変化するため、具体的な需要を評価するには市場調査や需要予測のデータを収集することが重要です。