山陰本線の園部以北で本数が日中胡麻で半減するのに対し、福知山線の篠山口以北にはそれがない理由。

山陰本線の園部以北で本数が日中胡麻で半減するのに対し、福知山線の篠山口以北にはそれがない理由。
園部～福知山間の通過人員は、4,945人です。
篠山口～福知山間は、3,665人です。
データ上は、明らかに山陰のほうが多いです。つまり、通過人員以外に理由があるのでしょうか。
確かに京都～園部間と、尼崎～篠山口間では、圧倒的に福知山のほうが多いが、
それだけが関係しているとは到底思えないし、そうであって、
福知山へは福知山線ルートへ誘導しているのであれば、
城崎温泉へは山陰本線ルートより、播但線ルートへ誘導する、つまり、福知山～和田山間の運行本数を減らして、播但線の寺前～和田山間の運行本数を増やす必要があると思うのです。

質問者からの補足コメント

• 

  それをするなら、山陰の園部～城崎温泉間を3時間に1本か、4時間に1本に減便させるべきです。
  コロナによる旅客需要が減っており、鉄道運転手も不足しておりますから。
  現に長野電鉄では、運転手不足で、旅客需要が旺盛な夏休み期間中であるにも関わらず、
  特急を運休するという事態にまで発展しております。
  長野電鉄の案件はご存じないようですね。

  No.2の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2024/08/22 17:35

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  では、逆に言うと、JR西日本は運転手は供給過剰ということなのですね。
  後、山陰の胡麻～城崎温泉間の本数を日中3時間に1本や4時間に減らしても輸送密度に影響なんて絶対あり得ません。
  2時間に1本でもコロナの影響でガラガラですから。

  No.3の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2024/08/26 04:02

No.3 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/08/22 19:36

こんばんは、No.2です。

>それをするなら、山陰の園部～城崎温泉間を3時間に1本か、4時間に1本に減便させるべきです。
>コロナによる旅客需要が減っており、鉄道運転手も不足しておりますから。

【回答】
「通過人員以外に理由があるのでしょうか。
確かに京都～園部間と、尼崎～篠山口間では、圧倒的に福知山のほうが多いが、
それだけが関係しているとは到底思えない」という質問者様の疑問に対し、No.2ですでに回答しています。
改めて読み返してください。

すでに完結していると思うのですが、なぜ質問者様は関係のない話を繋げて無駄に時間と労力を費やすのでしょうかね。

減便の話は別ですし、ここで話すことでもありません。

>現に長野電鉄では、運転手不足で、旅客需要が旺盛な夏休み期間中であるにも関わらず、
>特急を運休するという事態にまで発展しております。
>長野電鉄の案件はご存じないようですね。

【回答】
質問者様は、長野電鉄とJR西日本の会社の規模や鉄道従事員の数の違い、待遇を分かっていないのですかね？
なぜイコールで話を繋げているんですか？

No.2 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/08/22 13:58

こんにちは。

【回答】
逆に見れば分かりやすいのですが、城崎温泉から見たとき、
▪姫路（播但線）
▪大阪（福知山線）
▪京都（山陰本線）
この3つで何処が一番大きな（人口が多い）都市なのか？
……という話です。

この3都市（姫路、大阪、京都）と城崎温泉を行き来する際、特急列車を使います。

「きのさき」「はまかぜ」「こうのとり」の3特急の中で「こうのとり」が一番本数も連結両数も多いので分かると思います。

質問者様は、「明らかに山陰のほうが多いです。」と仰るのですが、その数字は山陰本線の京都駅⇔嵯峨嵐山駅など普通列車の旅客数も含まれてなので、今回は参考にならない数字です。

No.1 回答者： けこい 回答日時： 2024/08/22 13:03

距離に対する営業利益の、割合、の問題のような気がします

いつも満員なら連結数を増やせばいい
利益を出すために運行しているのですから