パターンダイヤ、すなわち何分毎の運転ははたして利用客にどんなメリットがあるのか。教えてください

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A 回答 (5件)

 パターンダイヤは10分・15分・20分サイクルにするか、10分・12分・15分・20分ヘッドにしないと意味がないと個人的には考えています。

例えば昼間の京成本線は一見きれいなパターンダイヤっぽいんですが、実際はほぼ40分ヘッド(2時間サイクル)ですので実際使うとすると時刻表を見ないとわからないということになります。
 http://eki.joy.ne.jp/view.cgi?stime5806u1
 よくできた例としては京王線のパターンダイヤ(20分ヘッド)があげられます。準特急は高幡不動まではほぼ特急と同じ役割を果たしますので、特急・準特急・各駅で考えると実質10分ヘッドといえないこともないです。時刻表見ないでも乗れますし計画も立てやすいので、非常に便利ですよ。
 http://www8.ekitan.com/norikae/Time4Servlet?SF=2 …

 JR-Eも一部の路線ではパターンダイヤを実施しています。ただわかりやすいのは少数ですね。微妙にズレる&覚えづらい(厳密にいえばこういうダイヤはパターンダイヤと言わないのですが、JR-Eはそう主張してます)ことがJR-Eのパターンの特徴と言えるでしょう。
 パターンダイヤを実施していないのは、貨物列車の乗り入れや所要時間の計算上どうしても組めない場合(山手線の場合などは所要時間の関係)、車両の関係などが関係しているからと考えられます。
 http://eki.joy.ne.jp/view.cgi?stime5003d1
 しかしその他の場合は怠慢といえるでしょうね。総武緩行線などは車種がほぼ統一されてますから、もっときっちりできると思うのですが。
 http://eki.joy.ne.jp/view.cgi?stime3076d1
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この回答へのお礼

総武線沿線に住んでいますが、各駅停車の平日ダイヤは見事にひどいです。増発しろと言いたいものです。

お礼日時:2001/12/15 15:09

「発車時刻が覚えやすい」ことが最大のメリットでしょう。


これは何も通勤電車が走っている線に限りません。
例えば、東海道新幹線の東京発のぞみ号も好例です。
早朝などの時間帯には一部例外はありますが、毎時20分発が新大阪行き、53分発が博多行きになっております。
この二つだけを覚えておけばいいのです。実際よく出張で利用する知り合いなどは大阪に行くときは20分発でいいんだな、覚えやすいと言っておりました。
逆にわかりにくいのが、東北新幹線です。ノンストップタイプの盛岡行きやまびこ号を見るとだいたい東京駅を04分発が多いのですが、時間帯によっては25分発、52分発とまちまちでわかりにくいです。
色々と理由はあるのでしょうけれど、東海道新幹線のように統一してもらえれば、利用しやすいのではないかと思います。
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この回答へのお礼

ご協力有難うございます。
ただこんなのもパターンダイヤですよね。↓
10 01 08 25 38 58
11 01 08 25 38 58
これは覚えずらくて仕方ないですよね。こういうのはどういう考えで

お礼日時:2001/12/12 17:02

>パターンダイヤ、すなわち何分毎の運転ははたして利用客にどんなメリットがあるのか。



他の方のおっしゃるように、「時刻が覚えやすい」というメリットがあります。さらに発展して、2つの路線がそれぞれパターンダイヤだと、接続するか否かが覚えやすいです。

あと、自分でダイヤを設計するのも楽です。逆に、パターンダイヤでないと手におえません。

「仮想鉄道」などでダイヤを入れるときは、パターンダイヤからずれたところは近似してパターンダイヤにしてしまうこともあります。実際には車両の運用etcでずれているのでしょうが。
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この回答へのお礼

ご協力有難うございます。パターンは乗りやすいし、作るほうも楽なはずですよね

お礼日時:2001/12/12 17:03

こんにちは。

「パターンダイヤ」についてなんですが、あなたは個人で、地元の「ダイヤグラム」を書いたことがありますか?
JRなら旅客内の全部の時刻は載ってますので、「通過時刻」「停車時刻」「すれ違い時刻」が、書いてみるとわかってきますよ。(ただし、東京内はかけないことがありますが)
そうなると、この時間に「乗降客が多い」とか、「ここは単線だから、OO駅で**時**分にすれ違う」とか。あとは、「緊急時」にどこまで削ったり、直したりできるかもあります。
つまり、乗る人の感覚を押さえている。つまり#1の回答のとおりだと思いますよ。
一度書いてみることをお勧めします。
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この回答へのお礼

ご協力有難うございます。
確かに一度書きました。前に。確かにそのとおりです。ではなぜパターンに東はしないのでしょう

お礼日時:2001/12/12 17:04

編成についてはまったくの素人ですが、パターンダイヤの恩恵をこうむっている利用客としてお答えを。



私の利用している営団有楽町線は、休日昼間は6分ヘッドで運行しています。
このことと、たとえば「30分発の電車がある」というように1つだけ時間を覚えておけば、次の電車がやってくるのがいつか、ということがおおよそ計算することができ、駅の手前で走るべきか、ゆっくり歩いても大丈夫か、ということがわかります。
ホームについたとたんに電車が出ていった、という悲しい思いをしなくて済むわけですね。

まあ、こういう利用客は少ないのかもしれませんが……。

あとは、各編成ごとの乗車客数を平準化できる、ということがあるのかもしれません。こちらは推測の域を出ませんが。
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この回答へのお礼

ご協力有難うございます。
でも前、都営新宿線は6,8,6の間隔の20分パターンでしたが非常に込み具合がばらばら。あまりパターンとは関係ないと思うのですが。

お礼日時:2001/12/12 17:06

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Q南大田駅でエアポ―ト急行通過待ちは必要?

私は埼玉に住んでいるのですが、今日初めて、京急本線に乗りました。

弘明寺っていう駅で降りたかったのdw、14:47品川発の 都営線からの直通の【快特 三崎口ゆき】
に乗って、とりあえず横浜まで来ました。

横浜から 15:05発の【普通 浦賀行き】に乗ったのですが、途中の黄金町駅(井土ヶ谷の2個前)で
車内アナウンスがありました。

『この電車は途中の南大田駅で 後からまいります快特と エアポ-ト急行の通過を待ちます。』

とのことで、南大田駅に着いたのが15:16.

快特とエアポ-ト急行の通過をまって 南大田駅を発車したのが15:22.

ここでみなさんにお聞きしたいのです。

なぜ、普通電車と殆ど停車駅の変わらないエアポ-ト急行を わざわざ6分も待って南大田駅で通過待ちをしなければならなかったのでしょうか?

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どなたか中傷なしで教えていただけないでしょうか?
何卒よろしくお願いshます

 

私は埼玉に住んでいるのですが、今日初めて、京急本線に乗りました。

弘明寺っていう駅で降りたかったのdw、14:47品川発の 都営線からの直通の【快特 三崎口ゆき】
に乗って、とりあえず横浜まで来ました。

横浜から 15:05発の【普通 浦賀行き】に乗ったのですが、途中の黄金町駅(井土ヶ谷の2個前)で
車内アナウンスがありました。

『この電車は途中の南大田駅で 後からまいります快特と エアポ-ト急行の通過を待ちます。』

とのことで、南大田駅に着いたのが15:16.

快特とエアポ-ト急行の通過...続きを読む

Aベストアンサー

こんばんは、電車運転士をしております。

今回、ご指摘の「エアポート急行」なのですが、
羽田空港⇔横浜間は、空港アクセス列車という性格を持っているのですが、

横浜⇔新逗子間は、
○「快特」が停まらないけど、乗降客数の多い駅の停車本数の確保(空港アクセス列車ではなく、横浜近郊の地域列車)
○普通電車が南太田駅で待避する関係上、乗降客数が多いにも関わらず、横浜駅からの所要時間がどうしても掛かってしまう「井土ヶ谷駅」「弘明寺駅」の利便性確保。

・・・上記理由で、
このような停車駅となっています。

先に書いた空港アクセス列車という位置付けを踏まえると、羽田空港⇔横浜間で快特の待避が無いようにしなければなりません。
それが京急蒲田駅での快特との列車発着の順番になります。

快特とは停車駅数も最高速度も異なりますので、終着の新逗子までは逃げ切れません。
運転時分を踏まえると、上大岡駅が精いっぱいです。

普通電車は、本来は優等列車が停車する駅と通過駅とのアクセス列車という位置付けであり、
長距離乗っていただく列車ではありません。

熟慮を重ねた結果がこのパターンダイヤになります。
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南太田駅で普通電車が優等列車2本退避しています。

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種別毎の運転時分と、
利便性と、
列車に与えられた性格、

・・・これが理由になります。
南太田駅での通過待ちを無くすと、逆に利便性を損なうだけなのです。

こんばんは、電車運転士をしております。

今回、ご指摘の「エアポート急行」なのですが、
羽田空港⇔横浜間は、空港アクセス列車という性格を持っているのですが、

横浜⇔新逗子間は、
○「快特」が停まらないけど、乗降客数の多い駅の停車本数の確保(空港アクセス列車ではなく、横浜近郊の地域列車)
○普通電車が南太田駅で待避する関係上、乗降客数が多いにも関わらず、横浜駅からの所要時間がどうしても掛かってしまう「井土ヶ谷駅」「弘明寺駅」の利便性確保。

・・・上記理由で、
このような停車駅となって...続きを読む

QJRの運賃はなぜ高いのですか?

素朴な疑問ですが、JRの運賃はなぜ私鉄に比べて高いのですか?
高い分、従業員の給料が高いとか、国鉄時代の清算に使うとか、何か理由があるのですか?

Aベストアンサー

JRの方が路線規模の大きく、その分私鉄線よりメンテナンス費用も必要です。
また、JRの路線の内、黒字で利益を出している路線は、ほんの数路線です。山手線など、ものすごい利益を出していますが、その利益はローカル線の赤字を埋めています。
地方ローカル線の赤字を、東京の路線で埋めることに抵抗があるかも知れませんが、地方線もその地方の方には欠くことの出来ない大事な足です。一会社として規模の維持は必要です。
また、人口密度も違うので、この点は仕方ないと思います。

並行路線がある区間では、特定運賃として規定より安い基準にし、運賃で負けないようにしています。
JR東日本の場合ですと、山手線内<東京近郊区間<一般区間です。

小田原からの場合、距離がありますので小田急と比較すると運賃が約2倍になってしまっています。

元JRの職員の方と仕事をしたことはありますが、他の民鉄よりは賃金は良いですが、都営地下鉄程ではありません。そんなに良いわけではありません。

国鉄時代の精算もあると思います。

事故が多いのに・・・、とお思いですが、事故はどの会社でも起こりえます。イメージと繋がりやすいのですが、運賃とは別の話と思います。

先日の総武線の架線切断も、どの鉄道会社でも起こりえます。剛体架線の地下鉄を除くと、京浜急行ぐらいでしょうか。架線が切れないように「合成電車線」を導入して予防をしているのは。

JRの方が路線規模の大きく、その分私鉄線よりメンテナンス費用も必要です。
また、JRの路線の内、黒字で利益を出している路線は、ほんの数路線です。山手線など、ものすごい利益を出していますが、その利益はローカル線の赤字を埋めています。
地方ローカル線の赤字を、東京の路線で埋めることに抵抗があるかも知れませんが、地方線もその地方の方には欠くことの出来ない大事な足です。一会社として規模の維持は必要です。
また、人口密度も違うので、この点は仕方ないと思います。

並行路線がある区間...続きを読む

Q東海道新幹線のスラブ軌道化について

東海道新幹線が高速化できない理由として、最小曲率半径とバラスト軌道のことがよくいわれます。

曲率半径の変更は莫大な土地の買収や工事を伴い、しかも予算と時間がものすごくかかるので現実問題として無理なのは分かります。ただ、素人からすれば、スラブ軌道化は夜に工事したり、どうしてもダメなところはほんの少し運転停止するなりして、何とか出来そうにも思えてしまうのですが、問題視されつつこれが実現化しないということはやはり何かが難しいんでしょうね。

何でスラブ軌道に変更に変更されないのか、詳しい方教えてください。

Aベストアンサー

 スラブ軌道化も工事が大変ですが、それ以前に「スラブ軌道にしたから高速化が可能」というわけでもないという問題があります。バラスト軌道でも高速運転は可能で、添付写真のとおりフランスのTGVの各路線はバラスト軌道が中心で、東海道新幹線も軌道の種類に関係なく、もう少し曲線主体であればより高速な運転が可能になっていたかと思われます。

 スラブ軌道のメリットは、雪に強い(スプリンクラーで遠慮なく水をまける)、狂いが生じにくいので保守費用が低減できるというもので、そんなことから関が原だけはスラブ軌道にすればよかったなんていう話は良く出てきますが、工事が大変なので行われていません。保守費用の逓減については、重幹線でスラブ軌道でも狂いが生じるような場所だと、一旦狂いが生じた時にその修正にバラスト軌道以上の手間がかかるので、列車運行本数の多い東海道新幹線でスラブ軌道が最適かどうかには異論もないわけでもありません。軌道ではなく、路盤を一部コンクリート化して、その上をバラスト軌道にするという方法がいいのかもしれませんが。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:LGV_Est_Pomponne_01.jpg

 スラブ軌道化も工事が大変ですが、それ以前に「スラブ軌道にしたから高速化が可能」というわけでもないという問題があります。バラスト軌道でも高速運転は可能で、添付写真のとおりフランスのTGVの各路線はバラスト軌道が中心で、東海道新幹線も軌道の種類に関係なく、もう少し曲線主体であればより高速な運転が可能になっていたかと思われます。

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Q京阪本線の「萱島」以遠はなぜ内側2線のみに?

京阪本線のことについて質問です。
萱島までは4線なのになぜ萱島から先(寝屋川市や香里園など…)は2線に変わるのでしょうか?
大和田や古川橋などは普通に4線なのに、ちょっと疑問に思います。
詳しい方教えて下さい。

上から見た図だと、萱島までは

↑↑↓↓

ですが、寝屋川市に向かおうとするといつのまにか

↑↓

になっています。

Aベストアンサー

京阪ファンの方のコメントが概ね正解でしょう。
阪急の十三ー梅田間は、3方向の路線が並走する区間なので
上下6線走っていますが、京阪の複々線は、戦前に完成した日本初の
私鉄の、2列車がお互い同じ方向に走行しながら追い抜けると言う、
画期的な高速運転の線路でした。

京都-大阪間は、私鉄2本に国鉄の3つの鉄道が、競い合う日本でも
有数の鉄道競合区間です。
関東にも横浜近辺など似た線区はありますが、京阪という私鉄が
東京では知られていないこともあります。

西国街道に沿って、1番最初に東海道線が作られて、次に淀川右岸の
京街道にほぼ沿った形で作られたのが、開業当時の京阪電鉄でした。
だから昔の町、村にアクセスの良いように作られたので、真っ直ぐに
線路を引くことを優先しませんでした。

京阪は、昭和初期に、高速運転を最優先したルートとして、新京阪電鉄を
開通させました。これが今の、阪急京都線、天神橋筋六丁目から大宮です。
また一方、京橋から守口までの路線改良に着手します。
大阪市内の今の旭区周辺の土地改良に併せて、路面電車風情であった路線を
高架のうえ、さらに複々線化して、列車の増発に努めて行きます。

戦前に大阪市は最大人口を抱えますが、京阪の輸送需要が逼迫するのは
むしろ戦後の、沿線の松下電器と三洋電機が日本有数の大企業に成長して
守口市、門真市、寝屋川市と言った北河内の衛星都市が、人口が急増してから
複々線の強みを俄然発揮します。
その通勤輸送の合間を縫って、京都と大阪市内を結ぶ鳩マークの特急電車が
優雅に走り抜ける様は、ツバメやスズメが低い所を飛ぶ中を、高い所から
抜いて行く本当にツルのようでした。

形式で言えば1900系の後半から3000系の時代でしょうか。
8000系の時代には、京都の疎水の上を走る優美な姿は、ありません。
せっかくの2階建てのアイデアは、むしろ縮小して行く時代を反映するかのように。

現在の京阪の大阪側区間には、大阪市交通局の谷町線と、さらに今里筋線の
北半分が競合しています。日本の人口も、工場などの労働力の輸送も、
増えて行くことは無いでしょう。活路を切り拓こうとして、淀屋橋を延伸する
のでなく、中之島に地下線路で新線を伸ばしましたが、知名度も上がらずに
行く先を複雑にして、アキレス腱になりそうなのが、現状です。

京阪の複々線は、竣工の年代を考えれば、歴史遺産や産業遺産の評価があっても
おかしくないくらいでしょうが、日本の中心地でもないのに、なぜ?と質問が
でる所に、今回は逆に考えさせられてしまいました。
団地のある枚方から淀屋橋方面って、昭和の時代には本当に混雑していたのです。
日本で最初の5ドア電車を走らせたのも、京阪電車です。
大阪の上空を夕陽が沈みゆくような感情がして、ふと書き込んでしまいました。
参考が長くなりました。失礼します。

京阪ファンの方のコメントが概ね正解でしょう。
阪急の十三ー梅田間は、3方向の路線が並走する区間なので
上下6線走っていますが、京阪の複々線は、戦前に完成した日本初の
私鉄の、2列車がお互い同じ方向に走行しながら追い抜けると言う、
画期的な高速運転の線路でした。

京都-大阪間は、私鉄2本に国鉄の3つの鉄道が、競い合う日本でも
有数の鉄道競合区間です。
関東にも横浜近辺など似た線区はありますが、京阪という私鉄が
東京では知られていないこともあります。

西国街道に沿って、1番最初に東海...続きを読む


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