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京急はなぜ、連結・切り離しをわざわざするのか。
時間の無駄に成ると思いますがどうなんでしょう。

三崎口→→→金沢文庫→→→京急川崎→→→品川
  新逗子→↑(連結)(切り離し)↓→羽田空港

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A 回答 (5件)

考えられるのは大まかに3つです。


1.連結・切り離しをする方法。「併結」
2.別個の列車として走らせる。「複数列車」
3.区間ごとの列車で、乗客は乗換。「支線分離」

3が輸送量に見合う列車を運用することができますが、乗客は不便ですね。また、接続駅で滞留する列車(折り返し等)があり、設備も必要です。直通運転は、乗客のためでもあるし、運用上の利点でもあります。
2の方式であれば、直通運転で、目的地ごとにうまく接続すれば、結構いいですね。
しかし、列車を走らせる本数には限界があります。
そこで、併結することで、運転本数を抑えることが考えられます。

考えられる方法の中から、現状で最も需要に見合って、しかもコストや安全性、利便性などを損なわない方法を選んで、このような運用形態になっているのですね。

小田急の場合、かつては相模大野での分割・併合が頻繁にありましたが、輸送量や駅設備の変化、改良によって、昔のありとあらゆる組み合わせが、方面別になったりと、いろいろ変化して、今では特に急行はほとんど相模大野で分割・併合なしですね。

京急の場合も、羽田空港への需要が、もしももっと多くなれば、併結では無理になって、別の列車を走らせることになるでしょうし、万一複々線とかになれば、その実現性は高まりますね。悲しいかな、横浜から品川方面は、混雑すればJR等に流れちゃいますので、まずそういう案件は実現しないでしょうが。
郊外側での切り離しについては、輸送量次第で、どこの鉄道でも行っていることですね。
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こんにちは。


鉄道会社に勤めております。

質問者様の仰る様に、時間の無駄ではあります。

しかしながら、複線鉄道で走らせられる電車の本数には限界があります。
同じスピードで走る山手線の様な路線の場合、運転間隔が2分を割り込むと、閉塞信号機や停車時分等の関係で運行に支障が出ます。
一般に、片道30本が複線鉄道の限界と言われております。

京急の場合は、普通車と快特、速度も編成両数も異なります。
日中、文庫~川崎で普通車は平均5分間隔 12本運行
快特は10分間隔 6本運行

合計18本運行しております。

京急は閉塞信号機の間隔が短い事で有名ではありますが、これだけの本数が走っている中で更なる増発は難しいです。
併合してしまえば、増発せずに異なる方面の列車を運行する事が出来来ます。

横浜方面から羽田空港直通列車を走らせるには、こうするしかなかったのです。

また、支線と本線を直通させる事で利便性を向上させようと言う意味合いもあります。
併合列車(通称D列車といいますが)は、逗子エリアの場合は横浜まで最速で直通出来る訳です。遠方から来た方にとっては、途中駅で種別が変わり判りにくくはなってしまいますが、地元の利用客にとっては便利だとおもいます。
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京浜急行といえば快速特急や特急のスピードが魅力です。


ところで羽田空港へアクセスするようになってからは蒲田から金沢文庫までがダイヤの過密状態なのだと思います。
また乗降客や乗車客は品川ー横浜間が圧倒的に多いと思われます。

この状況で快速特急のスピードを維持しつつ利用者の多いところでは長い編成、少なくなったら短い編成、羽田空港へは品川方面と横浜方面の双方からの利便を図りダイヤの過密状態のところでは運行可能なダイヤのスジを最大限に使うことを考慮した結果ではないかと思います。

品川(快速特急)→→金沢文庫(切り離し)→→快速特急として三崎口
  (12両)    ↓→→各駅停車として浦賀    (8両)
                (4両)

など合理的なアイデアだと関心しているのですがいかがでしょうか。
これらの利点と時間と手間のロスを比較して決められたのだと思います。

(経験者にチェックを入れましたが、30年ぐらい前に横浜-金沢八景間を毎日乗車していたと言うことで、鉄道関係の経験者ではありません。その当時のダイヤと比較すると様相がまったく変わりました。ご質問とは直接関係ありませんが少し前に京浜急行に関する興味深い質問と解答が過去ログとしてありましたので参考URLといたします。)

参考URL:http://okwave.jp/kotaeru.php3?qid=1813413
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利用しているものにとっては、とても便利で良いと思っています。


客のニーズも考えていると思います。
しかも連結や切り離しには、それほど時間はかかっていないので、乗り換える時よりもありがたいと思います。
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連結・切り離しをするのは支線ですよね。


支線はどれも車両数が少ないです。
本線に比べると乗客数が少ないですから。

多少の時間が掛かっても連結・切り離しをするのは、少ない車両数の電車を単独で走らせるのが高コストであり、非効率だからだと思います。
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Q京王線はなぜ遅れる??

こんにちは。
京王線を使っているのですが、日中以外はたいてい遅れが出ています。たまに乗っても遅れている可能性が他の鉄道と比べて高いのですから、一日で見るとかなりの部分で遅れが生じているのではないでしょうか? 特にラッシュ時はもう当たり前のようになっていて、特急なども時間通りきませんし、井の頭線も遅れます。最近は2,3分遅れても何も言わないようになりました。あと、よく臨時停車をしますが、臨時停車をすると次の駅への到着は遅れるのではないですか? そういう部分、あいまいだなあと感じます。以前は時間にかなり正確な鉄道の沿線に住んでいたので京王線沿線に初めて来たときはかなりのカルチャーショックでした……

事故なら仕方ないとは思いますが「混雑のため」とか言われると首をかしげてしまいます。どうしてそんなに遅れが出るのでしょうか? また、どうして東急、小田急、京急のように抜本的な対策を取る気配がないのでしょう?(お金がない??)複複線にもしようとしてないですし両数を増やすとかもないですよね?

意見をお聞かせください。

Aベストアンサー

回答ではないですが、同意ですね。
朝8時30分頃に新宿に到着する電車は5~10分遅れるのは毎日ですね。
調布~笹塚までは団子状態だし。
調布で相模原線上りと京王線下りが平面交差するのも立体にすればいいのにと思います。

Qなんで西の人は「走ルンです」と言って批判するの?悲しいです

こんにちは。
先日、あるサイトのオフ会に出ました。
その時に、JR西日本が大好きという方達から、JR東日本のE231やE209が「走ルンです」と呼ばれていて、「あんなもの電車じゃない」とか「電道貨車」「座席が硬い」とか言われて悲しくなりました。

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Aベストアンサー

No.5です。
関東は関西とは比較できない通勤輸送力、拡大する通勤圏を支える必要があるため、大量輸送が可能な電車を広い範囲で走らせることに重点を置いています。
それから私鉄との競合があっても、関西ほど熾烈な争いはせず、そんなことをするならもっと輸送力の確保が重要視されます。

逆に関西は品のいい車両の導入。アーバンネットワークによる効果で、乗客確保を私鉄と争いました。
これらの恩恵を受けた人たちには、関東の状況が信じられないのでしょう。だから東日本を批判したくなるのも納得できます。でも、それを利用する人を含めるのはよくありませんね。
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しかし、アーバンネットワークにも問題はあります。
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結局、関東と関西では事情が違うのでどっちがいいとはいえません。単純に状況はそのままで、車両だけ入れ替えてみたらどうなるでしょう・・・。
どっちでもパニックでしょうね(笑)

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No.5です。
関東は関西とは比較できない通勤輸送力、拡大する通勤圏を支える必要があるため、大量輸送が可能な電車を広い範囲で走らせることに重点を置いています。
それから私鉄との競合があっても、関西ほど熾烈な争いはせず、そんなことをするならもっと輸送力の確保が重要視されます。

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Q自動改札機の裏技なのかな?

先日、以下の切符を買って旅行しました。
乗車券:東京-名古屋
新幹線:東京-静岡(自由席特急券)
(その他もありますが、関係あるものだけ列記)

静岡で途中下車したのですが、新幹線の改札口で職員に
「途中下車したいが、自動改札機を通れるか?」と聞いたところ、大丈夫とのことだったので、通ってみると、
見事にチャイムが鳴り、引っかかりました。
職員が切符を確認し、乗車券か特急券のどちらかを裏返しにして挿入すると、問題なく乗車券のみ出てきて通れました。

この裏技?について、ご存じの方はいますか?
自動改札機に対する裏技暴露になるのなら、回答していただかなくても結構です。
ちなみに同行者も最初は引っかかり、職員の手による1枚の切符の裏返しで通れました。
また、職員はJR東海の制服を着た年配のベテランという感じでした。
さらに付け加えると、静岡駅(新幹線改札)入場の際は別切符での在来線から乗り換えでしたが、問題なく通れました。

Aベストアンサー

裏技ではないとわたしは思います。
ただ単に、機械の経年劣化で読み取りにくくなっていたのではないでしょうか??
ほかにも考えられるとは思いますが、裏技でも何でもないと思います。
ついでに言えば、キセルとかそういうのじゃないので、全く気にする必要のないことかもとも思います。

参考に全くならなくてごめんなさい。

Q鉄道車両を自動車程度に急に止まらせる方法

自動車では100km/sから100m程度で停止できますが
鉄道では500m程度かかります。

質問1.
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現在発明されていないのでしょうか ?
あまり強く急ブレーキをかけると乗り心地が悪くなるというという問題もあると思いますが生死にかかわる場合もありますので

質問2.
現在一番減速度の高い列車は何でしょうか ?

質問3.
その最大減速度(非常ブレーキ時)は何km/sが実現されているのですか ?

下記を参考にしました 
鉄道車両のブレーキ方式とは ?
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/brake/brake.htm

Aベストアンサー

皆さんが回答されていますが、レールブレーキについて全く述べられていないので、少しお話させてください。

No.6さんも仰られているように、在来線では車両は600メートル以内に停止できるだけのブレーキ装置を装備しなければならない事になっています。これは運転士の直線視認距離が約600メートルである事に由来しています。

JR在来線では将来、営業最高速度を160キロにする目標があり、その為には、上記の問題をクリアしなければなりません。現在、北越急行ほくほく線、津軽海峡線青函トンネル内を除いて在来線の最高速度は130キロですが実際のところ、ブレーキ技術の進歩で雨天時でも140キロくらいまでは600メートルで止まれるようになっています。ただ、着雪時を考えると、問題があり、話が前後しますが、JR北海道の785系スーパーホワイトアローは140キロからでも雨天時には600メートル以内に止まる事が出来るのですが、極寒の北海道での雪の考慮して140キロ運転を断念しました。
また、JR西日本の681系サンダーバードは同様に140キロ運転からでも同距離以内に停車でき、実際に140キロでの営業運転をしようとしていましたが、国土交通省(旧運輸省)が待ったをかけ、実現しませんでした。これは、785系においても同様です。これらの例もあり、JR各社はやる気になれば出来るのに最高速度の140キロ化には消極的になってしまいました。

そこでレールブレーキが高速時の有効な減速手段として考えられてきました。レールブレーキは、レールと車体または台車との間に電磁場をかけ、下方向に圧力をかけて減速する方法なのですが、現在90%完成しています。

試験ではJR四国の8000系にレールブレーキ装置を取り付け、158,9キロからの600メートル以内停車が可能である事が確認されています。160キロ時からだと、わずかに 600メートルを超えてしまいますが、あとほんの少し改良すれば可能である目処は立っています。ただ前述のように国土交通省があまり認めたがらない事もあり、現在は160キロ化への意欲は各JRとも下降しているようです。

また、一方でレールブレーキの問題点もいくつか挙げられているのも事実ですが、何とか解決の目処も立ってきました。

まず、No.1さんも仰られている発熱ですが、レールブレーキは急ブレーキ時に作動させるので、普段は動作しないので、それほど問題にはなりません。次に、その高い減速度の為の車内の危険性ですが、No.4さんも仰られているようにこのとき減速度は8,0キロ/秒になり、皆さん仰られている日本一の減速度を持つ阪神電鉄ジェットカーよりも3,0も高く、危険であるという見方もあります。しかし、バスの急ブレーキよりは低いですし、欧米でのLRT(高規格軽快路面電車)では、急ブレーキ時の減速度10.0/秒を要求され、それが問題になった事もありません。

レールブレーキはもうすでに、導入段階に来ていると私は考えていますし、レールブレーキは現在のブレーキのあり方を考える上で外せないと思ったので書き込ませていただきました。

長文失礼致しました。

皆さんが回答されていますが、レールブレーキについて全く述べられていないので、少しお話させてください。

No.6さんも仰られているように、在来線では車両は600メートル以内に停止できるだけのブレーキ装置を装備しなければならない事になっています。これは運転士の直線視認距離が約600メートルである事に由来しています。

JR在来線では将来、営業最高速度を160キロにする目標があり、その為には、上記の問題をクリアしなければなりません。現在、北越急行ほくほく線、津軽海峡線青函トンネル内...続きを読む

Q大阪環状線の遅れ

朝のラッシュ時に、1~2分の遅れが出るときがあります。
次々に電車は来るので、全く問題はないのですが、その時のアナウンスが
「後の電車が遅れているため、・・・・」
「運転整理、1分です。」
と言ってます。
前の電車が遅れているのであれば、発車を遅くするのもわかるんですが、後の電車???
このあたりのしくみが気になりますので、ご存じの方いらっしゃいましたら教えて下さい。

Aベストアンサー

会社によって異なりますが、JRの場合は何かあると速やかに全線を一斉に止め、途中駅での折り返し運転を極力やらずに運転再開するようです。

JRのようなやり方の場合、先頭の列車は遅れていた分、先の駅でお客様を多く乗せていきます。その結果、遅れている列車はどんどん遅れ、時間が不均衡になるため、後続列車はその分、お客様を乗せないですむため、遅れずに進み、先行列車に接近していきます。
後続列車が先行列車に追いついてノロノロ運転になってしまうというのも理由の一つですが、全線で一斉で運行を再開し、追いつく列車が発生するということは、裏返して考えると、両端の折り返し駅間で電車の在線バランスが崩れ、「ある場所は電車がすぐ来るけど、ある場所は何十分待っても電車がこない」という状態になってしまいます。

遅れが、別の場所でダイヤの不均衡による不便を発生させてしまうのです。

電車のダイヤが遅れていても、均等な時間で走っていれば、駅にて待っている分には遅れを気にすることは無いのですが(←ずっと乗っている方には申し訳ありませんが)、電車がこないのでは困ってしまいます。

運行番号の狂いは鉄道会社側の解決すべき問題であって、車両交換であったり、運番割当の変更で解決できます。

昔と異なり、熟練が配線を熟知し、手作業で運行整理するのではなく、コンピューターで運行整理を進めています。
コンピューターは確かに速いく、昔の手作業の頃と異なり、ミスも無く正確なのですが、応用力が無いので、やはり熟練の職人にはかないません。
昔よりダイヤの整理に時間がかかるのは、こんな所にあると思います。

会社によって異なりますが、JRの場合は何かあると速やかに全線を一斉に止め、途中駅での折り返し運転を極力やらずに運転再開するようです。

JRのようなやり方の場合、先頭の列車は遅れていた分、先の駅でお客様を多く乗せていきます。その結果、遅れている列車はどんどん遅れ、時間が不均衡になるため、後続列車はその分、お客様を乗せないですむため、遅れずに進み、先行列車に接近していきます。
後続列車が先行列車に追いついてノロノロ運転になってしまうというのも理由の一つですが、全線で一斉で運行を...続きを読む

Qこれは本当ですか?

『かつて総武線(各駅停車)に209系500番台が投入された時、京葉線にも入れる予定があったのに中止にされたのは、209系は軽すぎて突風に煽られて転倒する危険があるからだ』という話を耳にしました。これは果たして本当でしょうか? 本当だとしたら、結構危ない気がするんですが・・・。

Aベストアンサー

乗務員からすると、車両の重さって意外とわかるものです。
自分乗務する会社線でも、車両によっては風に影響されるのもありますが、想定内のものです。

運転職の人が209ー500が軽量車体故に、憶測で「~なんじゃない?」と行った話が、プロの話故に、誠しやかに漏れ聞こえて実話のようになったのではないかと思います。

ただ、205系を転用するにあたり、京葉線が受け入れ先になったため、209系やE231の新製投入を避けられたというのはあると思います。

噂の次元から出ていませんし、実際のところ209系を投入しても差し支えはないと思いますよ。

Q地下鉄の改札で、、

地下鉄の自動改札で後からぴったっと体をつけて切符無しで一緒に入場してくる人いますよね。今日で三回目です。多分いつも違う人なのでしょうが、(駅が違ったので)どうみても常習犯です。改札にカメラついてましたが、そういう人たちは捕まえられないのですか?

Aベストアンサー

鉄道会社勤務ですが、そういう人を捕まえたことはあります。

決して何も対策を取っていないわけではありません。
ただ、一人、二人の話ではないので、捕まえきれないのも事実です。

そういう方は常習犯です。
もし、次回そういう方がいましたら大きな声を出していただいても良いですし、駅職員に申告していただいても結構です。
背後霊のように付きまとわれて、気味悪いですし、、、、

私服警官も潜らせているので、捕まるのも時間の問題です。

Q特急の停車駅の設定について

JR尼崎駅に福知山線の特急(北近畿など)は停車するのに、その他の特急(スーパーはくとなど)が通過する理由は何ですか?「スーパーはくと」や「はまかぜ」もJR尼崎に停車すると福知山線や東西線との乗り継ぎが便利になると思うのですが・・・ご存知の方教えてください。

Aベストアンサー

こんばんわ。

 福知山線の特急が尼崎に停車するのは「神戸市」に向かうの乗客のためです。神戸市はご存知のとおり兵庫県の県庁所在地です。

 兵庫県は神戸市の背後に六甲山脈を抱えているためか、県庁所在地(神戸市)への交通の便が他の都道府県に比べて不便です。

 県北の但馬地方(豊岡市や養父市など)から神戸に直通する列車は「はまかぜ」の3往復しかありません。また、福知山線沿線の都市(丹波市・篠山市・三田市及び宝塚市)から神戸に直通する列車はありません。(JRの話なので、ここでは神戸電鉄は考えないこととします。)

 私たちが普通に生活をしていて、県庁に用事ができることはあまりありませんが、兵庫県内の市町村等自治体や各民間企業にとって、兵庫県内で事業を進める中で、許可や承認等で県庁を訪問する機会は結構あります。

 尼崎に新快速が停車しなければ、わざわざ特急を止める必要も無く、大阪での乗り換えで乗客も納得していましたが、尼崎で新快速との乗換えが可能なら、特急を尼崎に停車して利便を図るのは自然な流れです。最初は1日のうちに何本か停車していたのですが、いつの間にかすべて停車するようになりました。

 つまり、福知山線特急の尼崎停車は福知山線沿線⇔神戸市が目的ですので、三ノ宮に停車する「はまかぜ」の尼崎通過や、もともと目的の違う「スーパーはくと」の尼崎通過は、停車駅である大阪や三ノ宮とあまり離れていないので、特急の速達性を確保するためにもやむおえないものでしょう。

こんばんわ。

 福知山線の特急が尼崎に停車するのは「神戸市」に向かうの乗客のためです。神戸市はご存知のとおり兵庫県の県庁所在地です。

 兵庫県は神戸市の背後に六甲山脈を抱えているためか、県庁所在地(神戸市)への交通の便が他の都道府県に比べて不便です。

 県北の但馬地方(豊岡市や養父市など)から神戸に直通する列車は「はまかぜ」の3往復しかありません。また、福知山線沿線の都市(丹波市・篠山市・三田市及び宝塚市)から神戸に直通する列車はありません。(JRの話なので、ここで...続きを読む

Q横須賀線・定期での乗り越し(やや長文です)

京成の某駅から、船橋乗換えで新川崎まで定期で通っています。
先日、鶴見に行く用事があり、品川で京浜東北線に乗り換えました。
Suicaじゃないので、車内で車掌が通ったのを機に、精算してもらいました。

自分は「新川崎→鶴見」の乗り越しのつもりでいたのですが、
車掌は「新川崎から鶴見へ行く場合は、横浜経由での想定した上での精算のため、品川-鶴見間の料金をもらう」と言われました。

新川崎-鶴見間は、特別なエリアで、駅が重複しなければ、どういうルートで通ってもいいんですよね?
だとすると「横浜経由だろうが、品川経由だろうがいいのでは?」と言うのが自分の理論で、新川崎-鶴見間を150円の品川経由で移動したって言う事が通用するのかなぁと思います。

結局、車掌は「特別だ」みたいな形で150円で精算してくれましたが、何か釈然としません。
自分の理論が間違っていたのでしょうか?

Aベストアンサー

まず、お手持ちの定期券では品川から横浜側に対しては
品川~西大井~新川崎
の経路しか利用できません。
品川~鶴見間を全て含む経路の場合は横須賀線と東海道・京浜東北線のどちらも利用でき、どの駅で降りることもできます。一方でお手持ちの定期券は新川崎~鶴見間を含みませんので利用経路は横須賀線に限定され、横浜経由で利用することもできません。

次に、乗越精算の場合の計算は、乗り越した駅から普通乗車券を購入するのと同じです。乗り越した駅で一旦降りて切符を買うのと同じですね。今回の場合は品川から京浜東北線を利用したので、精算上は品川駅で切符を買ったのと同様に品川~新川崎の運賃が必要です。仮に横須賀線で横浜まで行って京浜東北線で鶴見に行く場合は分岐駅を通過する列車に乗車する場合の特例により新川崎~鶴見の150円となります。

釈然としないのは当然でしょう。例えば、定期券で新川崎まで行って一旦下車して鶴見までの150円の乗車券を購入し、品川に戻ってから京浜東北線で鶴見に向かうことはかまいません。このような場合に、鉄道の利用距離が長いにもかかわらず、品川から切符を買う場合に比べて安い運賃で済むというのは一般的な常識と言い難いでしょう。また、現実問題として、今回のように車内で精算したために利用路線が確定される結果となりましたが、鶴見駅で利用者の経路を判別することは不可能です。そのため、利用経路を正直に申告すると高い運賃を請求され、ごまかした人は安い上にごまかしたことを鉄道側で証明することが極めて困難ですから、正直者が損をすることとなります。

規則からすると、質問者の理論は間違っています。
しかし、以下に私の意見を書かせていただきますが、車掌さんの側からしても上記のような矛盾点に対してはいかんともしがたく、「特別だ」と言って処理をせざるを得ない現状も理解していただければと思います。車掌さんにしても規則の運用に釈然としない感じを持っているのではないでしょうか。今回のようなケースでは、例えばお手持ちの定期券で品川~(京浜東北線)~鶴見の乗越精算は品川か新川崎からの安い方の運賃を適用すると言った規則の変更が必要でしょう。

まず、お手持ちの定期券では品川から横浜側に対しては
品川~西大井~新川崎
の経路しか利用できません。
品川~鶴見間を全て含む経路の場合は横須賀線と東海道・京浜東北線のどちらも利用でき、どの駅で降りることもできます。一方でお手持ちの定期券は新川崎~鶴見間を含みませんので利用経路は横須賀線に限定され、横浜経由で利用することもできません。

次に、乗越精算の場合の計算は、乗り越した駅から普通乗車券を購入するのと同じです。乗り越した駅で一旦降りて切符を買うのと同じですね。今回の場...続きを読む

Qなぜ前の車両を切り離す?

JR高崎線の籠原駅で、ほとんどの下り列車は、切り離し作業を行いますが、そのとき後ろの5両ではなく、なぜか前の5両を切り離すので、切り離してもすぐに発車できず、4~5分待たされます。すぐに発車出来る様、切り離しは、後ろの車両にするのが当たり前だと思うのですが、なぜ籠原駅では、前の車両を切り離すのでしょうか?

Aベストアンサー

推測ですが、東海道線とのからみがあると思われます。
昔は東海道と上野は線路はつながっており、高崎、東北、常磐の車両も一部が東海道に入っていたことがあります。
そうすると、切り離し用の増結車両位置を全ての線で後ろになるようにすると、必ずどこかで不都合が生じます。
東海道の下りは後ろを切り離すことに決めたので、必然的に他の路線が前になっちゃったんでしょう。
まぁ、東海道がメインの幹線ですから・・・。
それに合わせて、各切り離しの駅ではそれぞれの事情に合わせて、折り返し線を作ると
・平塚・・東京より
・籠原・・高崎より
・小金井・・宇都宮より(ここは覚えてないが、車庫への電留線を使ってたような)
・土浦・・水戸より
となっちゃったんでしょう。
しかし、長い間上野-東京間の直通がなくなった後に車両の共通運用がない間も、この折り返し線をこの方向につくちゃったために、切り離しもそのままおこなっていると考えます。
期せずして、湘南新宿ラインで再び車両が共通で使われるようになり始めたこのごろ。
この切り離しがいまになって効果が現れたと考えます。

推測ですが、東海道線とのからみがあると思われます。
昔は東海道と上野は線路はつながっており、高崎、東北、常磐の車両も一部が東海道に入っていたことがあります。
そうすると、切り離し用の増結車両位置を全ての線で後ろになるようにすると、必ずどこかで不都合が生じます。
東海道の下りは後ろを切り離すことに決めたので、必然的に他の路線が前になっちゃったんでしょう。
まぁ、東海道がメインの幹線ですから・・・。
それに合わせて、各切り離しの駅ではそれぞれの事情に合わせて、折り返し線を作る...続きを読む


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