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 GT i-drive TEAM というフレームを所有しているのですが、私は、オフロードとか里山には行かず、もっぱら通勤とか、ポタリング、長距離サイクリングにしか使いませんので、700C化して、オンロード仕様にすることを考えています。

 さてそのプランなのですが、ローロフの内装14段変速機にディスクブレーキと、700Cのカーボンホイールをどこかのサイクルショップで組んでいただき、装着しようと考えています。またフロントは、オンロード仕様とするため、ピナレロ・オンダフォークにデュラのブレーキ、700Cのカーボン・ホイールにしたいのですが、ここで質問です。

 (1) リアにローロフを奢るためハンドルバーは必然的にフラットバーにしなければならないのですが、その際フロントにXTRのトリプル・チェーンリングを使うと、当然XTRのデュアルコントロール・レバーを使うことになるのですが、XTRのデュアルコントロールレバーでは、デュラのブレーキは作動しませんよね!(SHIMANO に問い合わせ済み)と言うことは、フロントに、デュラとか 105 のトリプルチェーンリングを使い、フラットバー仕様のシフターを使わなければなりませんが、そのように、XTRであれ、デュラであれ105 であれ、ローロフと組み合わせることが可能か?と言う質問が一点。もし可能なら、14×3=42 段変速というとんでもないものができることになるのですが!?

 (2) フロントにXTRのディレイラーを使うのが不可だとすると、ロードのトリプルは、50-44-32 位だと思うのですがこれでは、インナー・ローでも激坂とか重くて上れないのではないかと思うのですが、いかがでしょう?

 (3) しからば、フロントのブレーキにデュラのブレーキではなく、XTRのシフターで作動するブレーキを何か別のものを装着可能か?という質問です。

 よろしく御教授ください。

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Drive 意味」に関するQ&A: drive down の意味

A 回答 (2件)

(1)


XTRでも、デュアルコントロールレバーではなく、別体式のシフターとカンチ用のブレーキレバーを使えば済むのでは?

しかし、問題は、ローロフも同じだと思うけど、内装変速のメリットのひとつはチェーントラブルの解消ではないでしょうか。
それなのにフロントギアを多段化したら、チェーンテンションを得るためにリアディレーラーないし、同様のテンション維持のパーツを取り付ける必要が出てくるでしょう。
そのパーツは、トラックエンドじゃないフレームでフロントシングル化したいときに付けるテンショナーより、大げさなものになるのは必然です。
実用上も、2*10段や3*9段が、多くの重複を持っているため実質20段や27段から遠く及ばないし、及ぶ必要も無い(一般的には)事に照らし、フロントの多段化は百害あって一利無しにならないか、検討を要する問題に思えます。

基本的には、内装ギアの守備範囲と使用者の使用目的・脚力で、フロントチェーンリングにベストマッチのギア数を選択しても尚フロントを多段化する必要があるかということだと思います。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。そうですね、別体式にすれば済むことですね。考えつきませんでした。フロント・トリプル化については、私は基本的に脚力があまり無い方なのですが、ここ一番のスピードが必要なとき(例えば道路工事で片側通行の区間などを自動車と同じスピードで走り抜けなければならないときなど)にスピードが出せるように、フロントに 50T位がほしいと思ったのですが、やはり無理ですかね?」

お礼日時:2006/09/26 07:31

ここにはローロフ付けられるリッチマンは居ないようですね。

わたしもローロフ付けたいですが・・・今年は無理だなぁ・・・
でもフロントをトリプルにしたらギア比が重なるところも出ちゃうから、せっかくローロフにした意味無いんじゃないかと老婆心ながら心配してしまいます。

ローロフではないですがGTのI-DRIVEフレームにインター8で通勤快速造ったお店のページを張っておきます。

参考URL:http://www.kaitenmokuba.none.or.jp/gallery/galle …
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Qシマノの内装変速とシフターについて。

シマノ・Alfineの内装変速ギア(11速・8速)と、
同じくシマノの、SORAやULTEGRAなどロード用コンポーネントの、
デュアルコントロールレバーについて質問です。
シマノのデュアルコントロールレバーでは、内装変速ギアが
正常に変速できないと知ったのですが、なぜ変速できないのでしょうか?

同じシマノでも、Alfineの内装変速用のシフトバーと、
デュアルコントロールレバーでは、構造上に大きな違いがあるのでしょうか?
シマノのデュアルコントロールレバーと内装変速ギアについて、
詳しい方がみえましたらご回答よろしくお願いします。


蛇足かもしれませんが、質問の背景として
なぜこのような質問をしたのかを書いておきます。
読み飛ばしていただいて構いません

街乗り兼たまに遠出する時用の自転車を買い換えようと思っています。
今までは、フラットバー・グリップシフターのクロスバイクに乗っていました。
しかし、やはりドロップハンドルの快適性が欲しくなり、
クロスバイクを手放し、新たにドロップハンドルのバイクの購入を検討しています。
自転車の仕組みや自転車整備の知識は、アマチュアレベル同然だと思います。
ですが、せっかくなので自分にとってのベストパフォーマンスとなるような、
そんな自転車を手に入れたいと思っています。


素人の質問で申し訳ありませんが、
ご回答よろしくお願いします。
.

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同じくシマノの、SORAやULTEGRAなどロード用コンポーネントの、
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Aベストアンサー

外装変速機と内装ハブで、ワイヤを1段毎に引く量が違っているらしい。内装ハブ専用のSTIみたいなのを売っていたりする。下のメーカー以外にもあるらしく、日本で使っている人がいる
http://www.sussex.com.tw/versa.html

シマノ純正は電動シフトのみらしい

Qミニベロのフロント内装変速機について

フロント48Tシングル&リア14-28Tの7速、ミニベロの高速域を何とかするべく思案中なのですが、何せベースがお安いものですから、ボスフリー&非カセット式BBのお約束二大要素が立ちはだかり、考えもまとまりません。
緩やかな下りの伸びや急な昇りの疲労軽減に、フロントW化はとても有効だと思って少し調べてみると、フロント内装変速というものがあるのを知りました。

「スラム製デュアルドライブ」「シュルンプ製スピードドライブ」「GIANT製トゥルバティブ・ハマーシュミット」の3つが存在するようですが、
~部品だけ買って素人がすぐに着けることは出来ますか?
~どのような操作で変速させるのですか?
~お値段はいかほどで?

ご存知の方、ご指導宜しくお願いします。

Aベストアンサー

SRAMのデュアルドライブはリアの内装3×外装8速ですから、フロントでの変速はしないはずです(フロント変速のものが搭乗していなければ)。タルタルーガのDXで使っています。SRAMは、シフトフィールがグニャっとした感じで好きではありませんが、重宝しています。ただ、ドライブトレーンのリア全体の置き換えになる(車輪を組み直す)ので大仕事だと思います。それに、SRAMのデュアルドライブであれば、シマノのインテゴ(製造中止かも)で同様の構成がありますから、そちらのほうが良いでしょう。

なお、スピードドライブが単体で約8万、GIANTの方は10万近くしますから、買い換えちゃった方が良いと思います。自分で取り付け可能かどうかはわかりかねますが、体験談などを見ると、難しそうです。素人と言うことであれば、プロに任せるしかないでしょう。

スピードドライブは、クランク軸の中心を足で押して変速、トゥルバティブはシフトレバーで変速のようです。

Qインター3からインター8への換装

現在シマノnexusインター3を搭載した20インチ車に乗っています。
3速での物足りなさからインター8への換装を考えているのですが、
作業上の注意点等はありますでしょうか?
ちなみにホイールを組んだ経験はなく自信もないので、ホイールは
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Aベストアンサー

うちの場合は、アルミフレームのバック広げは、危険なため基本的にやっていません。

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Qディスクブレーキの6穴タイプとセンターロック

現在乗っているマウンテンバイクですが、vブレーキ仕様からディスクブレーキ仕様に替えようと思っています.センターロックとインターナショナル(6穴タイプ)の利点とマイナス面を教えてください.現在は1)シマノXT,2)HAYES EL CAMINO 7インチ、3)FORMULA ORO K24 の3モデルから一つ選ぼうと思っています.この3つでお勧めなものがあればそれも合わせて教えて頂けますでしょうか?よろしくお願いします.

Aベストアンサー

センターロックの利点はハブ側の構造を単純にできるので同一メーカーなら軽くできること。
でもセンターロックは基本的にシマノ+αのブランドのみが対応しているので、ローターやハブなどにこだわりがあるなら6穴の方が選択肢は広いです。

強度については6穴の方が優れているという意見もありますが、
XCや里山ライド的に使うならどちらも問題ないでしょう。
下り系でシマノならセイントがあるわけですし。

FORMULAは使ったことがありませんが、同じELCAMINOで対照的なセッティングの2台に乗った事があります。
一方は某XCエリート選手の試乗車についていたHAYESで動きがスムースでした。
ちょっと柔らかく感じたくらい。選手の好みらしいですが、ここまでソフトにできるのかと感心した覚えがあります。
もう一方のDHエリート経験のあるXCエキスパート選手のセッティングはかなりカッチリしてました。
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ただ、フルードが他と違って扱いがシビアだったりします。

乗り方にもよりますがアフターパーツの入手性などからXTが一番無難だとは思います。

センターロックの利点はハブ側の構造を単純にできるので同一メーカーなら軽くできること。
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Qぶっちゃけ、Vブレーキとディスクブレーキとでは、どちらが効くのでしょうか?

明けまして おめでとうございます。

Vブレーキ仕様のバイクを、ディスクに替えられた方はおられませんか?(機械・メカニカル・ワイヤー式ディスクです。)

純粋に、ブレーキレバー等はVのままで、本体システムのみを「ディスク式」に替えた場合、本当に「ディスク」のほうが効きが良いのでしょうか?

ディスクなんて、たかだか直径20cmくらいの円盤なので、それを挟んで回転を止めるには、かなりのストッピング・パワーが必要だと思うんです。
リムを挟んで止めるほうが よほどやさしいかと。

それでも「ディスクのほうが効きが良い」ということは、ブレーキレバーを替えなかった場合、本体(キャリパ)側のレバー比が大きいからでしょうか?
それとも、パッドやローターでの摩擦力が強大なのでしょうか?

自動車の場合、ディスクブレーキがアタリマエですが、かつては「4輪ドラムブレーキ」なのがフツーでした。乗用車では。
その場合、「ブレーキブースター(マスター・バック、倍力装置)」なんて無くてもしっかり効いたものです。
その後、フロント・ディスクが登場しましたが、ブースター無しではトテモじゃないが恐くて乗れないブレーキで、そのためほとんどのクルマで「ブースター装着」となりました。
(これは今でもそうです・・・。)

クルマは そういうコトがありましたが、自転車ではいかがでしょう?
条件同一で本体のみ違う場合、「V」と「Disk」、どちらが制動力ありますか?

明けまして おめでとうございます。

Vブレーキ仕様のバイクを、ディスクに替えられた方はおられませんか?(機械・メカニカル・ワイヤー式ディスクです。)

純粋に、ブレーキレバー等はVのままで、本体システムのみを「ディスク式」に替えた場合、本当に「ディスク」のほうが効きが良いのでしょうか?

ディスクなんて、たかだか直径20cmくらいの円盤なので、それを挟んで回転を止めるには、かなりのストッピング・パワーが必要だと思うんです。
リムを挟んで止めるほうが よほどやさしいかと。
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Aベストアンサー

No6です。
この質問欄は面白いですね。ほんとに回答数に比べてロールの長さにビックリします。しかしNo3さんはスゴイですね。自転車を始められて2年ちょっとで此処まで博識とは。しかし好きこそ物の上手なれ・・・と言うものなのかもしれませんね。感心いたします。

私の回答は質問者さんの求めるものとはズレた物ばかりだと思いますので、ちょっとだけ本筋にもどします。街乗りでの話しになりますが、最近ではディスクブレーキが流行?していますので、5~6万のMTBにも採用されるようになって来ました。

しかしこんなものマトモに効くものではありません。同グレードのVブレーキの方がタッチや制動力が優れていると思います。もちろんVブレーキでもグレードの差はありますけど。

No3さんも書いておられますが、Vブレーキもグレードが変わると剛性感やタッチ、その他諸々のフィーリングが比例して良くなっていきます。よくクロスバイクなどに採用さてれいるテクトロなどからデオーレやLXぐらいに換えるだけでも、操作フィーリングは激変しますね。

なので整備されたオイルディスクや一部の高級メカディスクを除いては、Vブレーキの方が遥かに費用対効果が高いでしょう。・・・なんて若い頃は思ったでしょうね。しかし裏から物をみてみると、安物メカディスクでも止まれないわけではないし、見た目の派手さを否定できるものではない・・・結局はその人が満足できればそれが最高のブレーキなのだと思います。人それぞれ感性は違うものですし、それによって得るものも違いますし。・・・何かまた変わったほうへ話が飛んでいきそうなのでこれぐらいにしておきます(笑)。

No6です。
この質問欄は面白いですね。ほんとに回答数に比べてロールの長さにビックリします。しかしNo3さんはスゴイですね。自転車を始められて2年ちょっとで此処まで博識とは。しかし好きこそ物の上手なれ・・・と言うものなのかもしれませんね。感心いたします。

私の回答は質問者さんの求めるものとはズレた物ばかりだと思いますので、ちょっとだけ本筋にもどします。街乗りでの話しになりますが、最近ではディスクブレーキが流行?していますので、5~6万のMTBにも採用されるようになって来ました。
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QホローテックIIはチェーンラインを気にしなくてよい、というのはどういう

ホローテックIIはチェーンラインを気にしなくてよい、というのはどういう意味なんでしょう。某通販店の説明にあったのですが50mm47mmというラインはあるわけで気にしないで、という意味がどうも分からないのです。
現在、クロスバイクにFSA AL-8TTTが付いており実測47~48の様です。これをシマノホローテックII使用に変えると50mmになりますがリヤスプロケもHG30-8速からシマノで9速に交換しようと思っております。
その場合ラインもそろうのでしょうか。
シェル幅68mm リヤエンド130mm

Aベストアンサー

同様な質問がありますが、こちらが参考になりますか?
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/1846375.html

Qステムのクランプ径 26mmと25.4mmの違い

   
すみません、教えてください。

バイクの自作を始めまして、パーツを集めるべく物色しているところです。

気に入ったクイルステムのクランプ径が26mmとのことなのですが、これは25.4mmと同じと思っていいでしょうか。
ハンドルはフラットを検討していますが、ハンドル径が25.4mmというのが大半で26mmというのはほとんどありません(無くは無いですが)ので
同じことと思って問題ないのかなと。

よろしくお願いします。
   

Aベストアンサー

26mmはロードバイク用に多くみられるハンドル径です。
(最近は31.8mmというオーバーサイズも増えています)
25.4mmは一般車およびピストでよく使われます。
アダプタみたいなものをかますことで径の大きいクランプに
それより細いハンドルを使うことは可能です。
なにもかまさなくてもそのままで25.4mmハンドルに対応する
ステムもありますが、メーカーが対応としているもの以外は
そのままではしっかり止まらないと思った方がいいですね。

http://www.cb-asahi.co.jp/item/01/02/item20203700201.html
このようなスペーサーを使えば26mm対応のステムに取り付けられますが
ノーマルステムだと取り付けが困難かと思います。

Qボトムブラケットの規格 測り方がわからない

BBを交換しようと思いますが、規格の一覧を見つけましたが、
どう測ったものかわかりません。
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/bottom_bracket.html#BBshell
BB交換の際に見るのはBBシェルの規格と、テーパー規格だけでいいでしょうか?

BBシェルだから、BBの幅ではなく、フレーム側の幅を計ればいいんですよね?
はずしたほうが正確なのですが、面倒なので、つけたままBBとBBシェルの間を、
クランクが邪魔だなと思いつつノギスで測ったら、68.5mmでした。
これはISO,JIS規格だとおもっていいでしょうか?

Aベストアンサー

パーフェクトな補足ありがとうございます。

・TREK 1.5(2008年モデル?)
BB 「VP-BC82」 BC1.37"x24T 68x110.5
クランク ボントレガー 「BR7GADE」
>1.37"x24T(ネジ径) 68(シェル幅)x110.5(軸長)が
BB規格。
もうJIS68ハンガーで間違え在りませんね。
で、肝心のテーパーですが…
ボントレガーのクランクは、もともと
シマノ置き換え品として作られているものがほとんどですので
アメリカ製であったことからもJISテーパーです。
=ISOテーパーは基本ヨーロッパ系・フランスイタリア系のパーツです。

・Peugot CADET (2003年春~夏ごろの購入だと思う)
BB shimano 「BB-LP28」 68 BC1.37x24
クランク shimano 「FC-MC20」
で、こちらは答える必要がないくらいシマノですね。
JISテーパー。
軸長は、実物を計って調べてください。
情報としては、126mmが適合するはずですが…
確実なのは現物の軸長です。

いずれも最近のBBですので
オフセットは普通です。

また、110.5と110とか111とかは、
神経質になる必要は在りません。
=近似値で調整可能と考えて良いです。
逆に言えば、110必要なんだけど、
すこしアウタートップを軽く使えるようにしたい…とかの場合
111でも113でも使用可能です
オフセットは左右均等なので、
1mmの長さの差=チェーンリングが0.5mmずれるだけ。

また。
四角テーパーの泣き所ですが、
そう言う使い込んだクランクの場合、
勘合部がどうしても減ってしまい、
前よりも深く刺さるようになってしまう場合が多くあります。
ですので、
110.5の軸長が標準であれば
111や113を選択すべきです。
間違っても109とかは選択すべきではありません。
=勘合が深くなっているのと合わせて3mm以上ギアが内側に入ると
アウタートップやミドルトップがかなり苦しくなります。
=チェーンがすこしごりごり言っているかもしれません。

パーフェクトな補足ありがとうございます。

・TREK 1.5(2008年モデル?)
BB 「VP-BC82」 BC1.37"x24T 68x110.5
クランク ボントレガー 「BR7GADE」
>1.37"x24T(ネジ径) 68(シェル幅)x110.5(軸長)が
BB規格。
もうJIS68ハンガーで間違え在りませんね。
で、肝心のテーパーですが…
ボントレガーのクランクは、もともと
シマノ置き換え品として作られているものがほとんどですので
アメリカ製であったことからもJISテーパーです。
=ISOテーパーは基本ヨーロッパ系・フランスイタリア系のパーツです。
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Qハブダイナモの端子について質問です。

ハブダイナモの端子にはJ1 J2 E2端子がありますが、

それぞれの端子を目的の端子へ変換することはできますか?
J1をJ2へ
J2をJ1へ
J1をE2へ
J2をE2へ
E2をJ1へ
E2をJ2へ
など


また形状が複数あってライトごと交換しないといけない
ことがあって、不便なのですが、

これは規格(JIS?)とかで制定にはならないのでしょうか?

詳しい方教えてください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

「J1」を「J2」に変換するパーツがあるので「J1=>J2」は可能
http://www.cycle-yoshida.com/shimano/hb/hd/sm_dh50_page.htm

J1とJ2は、接地側の端子が出ているかどうかの違いで、J2端子のハブダイナモも、ダイナモ出力の接地側がフレームに落ちている(つながっている)ので、J2端子のハブダイナモに、J1端子のライトを、片側だけ繋いで運用できる(フレームへの接地側導通の必要はある)

E2はシマノの独自規格。J1、J2からE2に変換するパーツは存在しない。ただし、E2も接地側がフレームに落ちているので、J1のランプから出ている線をE2コネクタの「接地マークの無い方」につなげると1本配線で点灯する。J2のランプなら接地側を正しく選んで2本をE2コネクタに繋げば点灯する。

E2コネクタはシマノの独自規格らしい。台湾Shutter Precisionのダイナモハブのコネクタはシマノと完全互換ではないが、相互に使えることを現物で確認済み。「STVZO K961」は規格名ではなく、Shutter Pecision社のダイナモハブ製品名?

J1、J2端子自体の構造は「ファストン端子」、「平型端子」と呼ぶ規格品でJIS規定がある。ただし、シマノの場合、接地側とプラス側でサイズが違う。ドイツで一般的なハブダイナモ(Schmidt、SON、Renakなど)で使うファストン端子はシマノのものはサイズが違い、プラス・接地側ともに同サイズの場合がある。

「J1」を「J2」に変換するパーツがあるので「J1=>J2」は可能
http://www.cycle-yoshida.com/shimano/hb/hd/sm_dh50_page.htm

J1とJ2は、接地側の端子が出ているかどうかの違いで、J2端子のハブダイナモも、ダイナモ出力の接地側がフレームに落ちている(つながっている)ので、J2端子のハブダイナモに、J1端子のライトを、片側だけ繋いで運用できる(フレームへの接地側導通の必要はある)

E2はシマノの独自規格。J1、J2からE2に変換するパーツは存在しない。ただし、E2も接地側がフレームに落ちているので、J1...続きを読む


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