「夫を成功」へ導く妻の秘訣 座談会

阪神なんば線の工事が着々と進んでいますが、気になるのが地下鉄千日前線への影響です。現状でさえ鶴橋-難波間が近鉄と完全競合して影が薄い存在なのに、野田阪神-難波間の存在価値も減少するとなると、一体誰が利用するのでしょうか。ウルトラ大赤字路線になることは目に見えています。

私案ですが、以下のような大リストラを決行してはどうでしょうか?識者の方のご意見をぜひ伺いたいと思います。よろしくお願いします。

1)今里~南巽間はリニアワンマン用に改造して今里線にくっつける。
 →今里線の延伸計画もありますが、今里線の現状を見る限り着工される可能性は限りなくゼロに近いと思います。トンネル径等は今里線の方が小さい筈なので、最小限の改装で改造できると思います。

2)鶴橋~難波(or桜川)間は廃止。もしくは近鉄に営業譲渡。
 →並行路線があるので、無くしても困る人はいません。もし近鉄さんが将来の難波拡張に必要なら一部譲渡しても構わないと思います。

3)桜川~野田阪神間も廃止。
 →どの駅も他の路線が走っていますし、阪神なんば線ができれば残す必要性は正直低いと思います。再利用の方策としては、JR海老江~JR難波(or南海汐見橋)を直結して神戸空港~関西空港連絡線として使う方策もあるかとか思ったのですが、工事が大変なんでしょうね・・・。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (4件)

大阪市の状況を大上段から見た、一方的な見解に感じます。



千日前線は福島区・西区・浪速区・東成区・生野区を結ぶ路線として
運行されていますが、確かに並行路線が多いためにお荷物路線のように
揶揄されることが多いです。

ところが、野田阪神-鶴橋間はともかくとしても、
今里駅は近鉄の今里駅とは結構距離があり、生野区民にすれば
今里で千日前線を打ち切る形にされれば環状線内に入るためには
必ず今里筋線を利用することになり、たとえ今里筋線と今里-南巽間を
直通化したとしても最短距離において1回乗り継ぎで行ける範囲は
かなり制約を受けます。

また、地下隧道の転用についてかなり柔軟に発想されているようですが、
直行している路線のショートカットはもとより、
並行路線の転用にしてみても、周辺の地権者の状況によっては
わずか数百mの工事のつもりでも相当な金額をつぎ込むことになります。

あと、千日前線の開業区間の変化状況をみていただければ、
ただ単にムダな路線と作っているわけではないことも推察できます。
野田阪神-桜川
谷町九丁目-新深江
と両端区間の建設が進み、その後にわざわざ桜川-谷町九丁目を
開業させていますし、この区間の開業は近鉄難波線の開業と
そんなに差がありません。

評論家の間では「大阪市の片意地で作ったようなもの」という見解も
あるようですが、「市民のあし」としての機能を考えれば、
決してムダな路線とは思えません。

いいや、それでもムダだ、廃止してしまえ!というのであれば
他に地下鉄路線が存在しない区(福島区・生野区)の住民に対する
フォローを十分に検討した上で、その部分も含めて提示していただきたいですね。

このような質問が出てくるぐらい、大阪市交の経営状況は困窮している
というのであれば、市長レベルから早々に廃止論が出ていると思うのですが……。
    • good
    • 1
この回答へのお礼

詳細な説明をありがとうございました。計画から完成までには長い年月がかかるでしょうから、それなりにいろいろと事情があるんですね(今里筋線も含めて)。

ただ、このままでは千日前線は間違いなくお荷物扱いになってしまうようにも思います。リストラが嫌なら、逆に「千日前線ここにあり!」と言われるような工夫を、ぜひ大阪市交通局には見せてほしいものです。

お礼日時:2008/07/01 18:30

大阪市営地下鉄は黒字ですので、リストラなど考える必要はないと思います。



地下鉄に改革を行うなら、以前、構想があり、組合などの反発で諦めた民営化・・というか民間への売却でしょう。黒字経営の都心部のまとまった路線網が、売却となれば、かなりの売却益が期待でき、市バス建て直しの原資になると思われます。将来の地下鉄売却を有利に進めるためにも、現在の路線網を維持すべきでしょう。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

確かに地下鉄としては黒字ですが、実態は御堂筋線におんぶにだっこですよね。リストラはしないにせよ、何かしらの努力はしてほしいと思います。千日前線だって大阪市民からお荷物扱いしてほしくないでしょうし、なんば線の開通が逆に刺激になって、いろいろと乗客を増やすようなアイデアが出てきたら良いなあと思います。

お礼日時:2008/07/01 18:33

確かに普段から空いている路線ですが・・・。



ただ、大阪市交のネットワークとして考えると、鶴橋から淀屋橋まで
安くいける(JR~京阪とか、近鉄~市交だと乗換えがあって高い)
など、それなりに存在理由があるんです。

リストラする場合、「環状線内はどの交通機関に乗っても一律200円」
とかの制度を整えないと、色々と問題が出てくると思います。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

回答ありがとうございました。
千日前線を廃止して、その分地下鉄からの乗り換え客には割引サービスを導入する案もあるのじゃないかと思うのですが、プログラムの切り替え等が大変なのでしょうね。ピタパとかを使えば柔軟な価格設定ができないのでしょうか。

お礼日時:2008/07/01 18:25

確かに、いい考えだと思います、阪神なんば線は昔から在った構想なので、交通局側も今更廃止も統合も考えていないのでは無いでしょうか。

    • good
    • 1
この回答へのお礼

回答ありがとうございました。たぶん今更どうしようもないのでしょうね。なんば線との相乗効果が何か出れば良いのでしょうが・・・(望み薄とは思いますが)。

お礼日時:2008/07/01 18:17

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Q京阪電鉄はなぜ梅田乗入を諦め中之島新線を造ったのか

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じません。
 渡辺橋駅は阪神梅田駅あたりからの徒歩乗継(地下鉄に乗らない乗継)が多少しやすくなりました(淀屋橋まで歩くことに比べれば)が、加算運賃が60円足されるのでそのメリットが消えます。
 中之島駅の周辺だけは、新線でしか行けません。このあたりは大阪国際会議場とか、リーガロイヤルホテル、国立国際美術館、ほたるまち等あります。
 しかし、乗降客数を見ればわかる通り、気休めにもなりませんね。
 リーガロイヤルホテルは、「大阪駅」との間に日中6分間隔で無料シャトルバスを運行しています。このホテルにとって中之島線は、京阪沿線(京都など)から来る時以外はほとんど役に立っていないということですね。
 中之島線の利用者数の事前予測は当初8万人/日だったそうですが、蓋を開けてみれば3万人/日。これはもはや「誤差」とは言えませんね。最初から薄々分かっていたのだと思います。

 工事費用がかさんでも、デパート他大規模小売店や他の鉄道・バスのターミナルが集中する梅田に乗り入れる方が新線の価値が上がり、利用者(京阪線の利用者はもとより、阪急・阪神・JR神戸線・新幹線等からの乗継客)にとっても便利になったことは明らかです。
 天満橋からどういうルートでつなぐか、梅田駅の位置をどこにするかが課題ですが、大深度地下鉄と言う手もありましたよね。
 中之島は今後多少開発が進むでしょうが、梅田(あるいは難波)のような「都心」になることはあり得ませんね。
 そのことを、京阪電鉄首脳は分かっていなかったはずはないと思います。
 それでも中之島線と言う存在の極めて中途半端な線を、1000億円のオーダーの事業費用を投入してまで、造る決断をしたのは、なぜなのでしょうか。

 京阪の梅田乗入については、戦前に再三計画したが大阪市のモンロー政策による猛反発等で頓挫したという歴史があります。
 しかし、いまさらモンロー政策が原因で梅田乗入を断念しました、ではないでしょう。不可解と言うほかないです。

 なお、末筆になりますが、京阪電鉄については、特急のグレードの高さや、天満橋―萱島間の複々線を利用した巧みなダイヤなど、個人的には好感が持てるところも多いことを付け加えます。

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じま...続きを読む

Aベストアンサー

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなかったことなどを鑑みると、京阪の路線網形成としてはこの時点で一応の完成をみている、といってよいのかもしれません。

で、これらのことと中之島線は全然別のことと考えた方がいいように思います。中之島線を建設し、保有しているのは第三セクターの中之島高速鉄道(第三種鉄道事業者)で、京阪(第二種鉄道事業者)はその運行を任されているにすぎません。京阪としてはもちろん自社の路線であるかのようにPRし、第二種鉄道事業者であるという意味ではそれも間違いではないのですが、実態は、京阪のほか大阪市などが出資する第三セクター(中之島高速鉄道)の路線です。大阪市としては、鉄道空白地帯(特に大阪市役所をはじめとする公的機関・施設が集まる中之島)を解消することを中之島線の存在意義とみているでしょうし、何より既存の市営地下鉄の路線との干渉(利用者を奪い合うようなこと)は避けたいところでしょう。それゆえ「鉄道空白地帯を何となく路線網として埋めた」的な存在になっているのではないかと思います。結果的に過去のモンロー政策とは矛盾しているようにみえますが、当時とは違って今の時代、大阪市が中心部で単独の市営事業として鉄道を建設できるほどの財政力はないし、通勤・通学人口の減少やマイカーの普及などで、将来鉄道利用者が大幅に伸びる見込みは絶対にありません。それに、もともと京阪と直通する計画なのであれば京阪を第二種鉄道事業者にたてた方が利用者にとっての利便性もあります。一方京阪としても、今の時代に単独で新線建設、というのもなかなか厳しい状況にあるなか、第三セクターに出資するという形であれば行政(=税金)という後ろだてがありますので経営上のリスクも回避できるといえるでしょう。

なお、阪神なんば線も第三セクター(西大阪高速鉄道)が建設し、保有しています。

http://www.nrr.co.jp/

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなか...続きを読む

Q南海難波ルートでなにわ筋線をつくることは可能か?

なにわ筋線が 「JR難波・南海汐見橋 ルート」ではなく、「JR難波・南海難波 ルート」で合意されたという話を聞きました。

そこで疑問に思うのですが

なにわ筋線が、新設される予定の北梅田駅辺りから南下してきて、南海の難波駅に至るまでには、近鉄・阪神の大阪難波駅辺りを越えなければなりません。

近鉄・阪神の大阪難波駅は地下鉄の下を通っているため、ホームは地下3階につくられています。

なにわ筋線はこれより下を通さなければならないので、地下4階より下を通るということになります。

しかし、南海の難波駅のホームは地上3階にあります。

もし本当になにわ筋線を南海難波ルートでつくるなら、新今宮駅を越えた辺りから地下にもぐっていかなければなりません。

しかも南海の難波駅は9面8線という巨大なものです。

新今宮駅を越えた辺りから地下線化し、9面8線のホームを持つ難波駅を地下駅化するとなったら、莫大な費用がかかると思います。

果たして本当に、南海難波ルートでなにわ筋線をつくることは可能なのでしょうか?

Aベストアンサー

ってか・・・なんで既存の駅に接続する事を前提にお考えなの?
別に「地上駅舎と地下駅舎」でも良いと思えますが・・・
それに「なんばパークス」の地下にスペースがあると何処で読んだことがある。
その為に「ヤマダ電機」の東側が空き地にしてるらしい。
その空き地から地下にトンネル掘れるからね。

Q大阪府知事が南海と御堂筋線の相互乗り入れを提案

松井一郎知事は12日、南海電鉄の山中諄会長と府庁で会談し、中百舌鳥駅での地下鉄御堂筋線との相互乗り入れを提案した。
府は鉄道網整備のため鉄道事業者間の調整役を務めることにしている。
山中会長は市営地下鉄とはレール幅が異なり、高低差が大きいことから、相互乗り入れは「長期的に取り組まなければならない」と答えた。

http://mainichi.jp/area/osaka/news/m20140613ddlk27010371000c.html

線路幅も集電方式も全く違う両社ですが可能なんでしょうか?
可能であれば費用が1番かからない形になると思いますが、どう言う形(南海方式統一 or 地下鉄方式統一 or フリーゲージand両集電方式の採用等)で納まるのでしょうか?

Aベストアンサー

『松井一郎知事は、南海電鉄の山中諄会長と府庁で会談し、中百舌鳥駅での地下鉄御堂筋線との相互乗り入れを提案した。』

→知事から提案したのだから御堂筋線や中央線に乗り入れる北急さんや近鉄さんの様にお願いします、南海さん!と言う真意で知事はおっしゃったんじゃないですか?
橋本市長や松井知事も大阪の地下鉄を東京メトロの様に他社と相互乗り入れし大阪の街を活性化したい気持ちは理解出来ますが、さすがに鉄道に無知な両者でも今から大阪の地下鉄側をいじれば莫大な工事費用がかかる事は会議などで試算され知っていると思います。
ですので補助金と言う名目でお金は出すので南海さんの方で対応お願いします。と言う気持ちで提案したのでしょう。

しかし提案された側の南海は例え工事費を全額大阪府に出してもらったとしても乗り入れ後の運賃収益の増益が見込めて旨味があるのか判断しなくてはなりません。

現在でも中百舌鳥から難波までを南海で利用してもらえば南海の収益ですが中百舌鳥で乗客が乗り換えて御堂筋線で難波に出られれば南海ではなく地下鉄の収益になりますので乗り入れが実現しても南海にはあまり旨味は無いと素人でも解ります。

大阪の南部が拠点の南海ですが大阪北部への延伸意欲は色んな形で昔からある様です。
しかし現実的にならない致命傷はJRと同じ線路幅で他社の私鉄と線路幅が違う為、乗り入れが出来ない事です。
線路幅が同じJRに乗り入れして京都や神戸などに南海も連絡出来ればいいのですがJR西はあまり協力的ではないようで共用で使用している路線は関空までの一部路線だけです。

関西の大手私鉄5社+地下鉄の中で唯一線路幅が違う南海さん自身もそろそろ線路幅で会社の命運が今後分かれてくるのは気がついているのではないでしょうか?

線路幅に悩む南海と終電方式とトンネル寸法で悩む地下鉄に大阪府民の理解が得られて莫大な費用を両社に投入する事が出来れば関西の鉄道網も関東の様になるかもしれませんが金額に似合う経済効果が有るのかは疑問が残るところです。

今後、大阪府と南海で検討会議は何回か行われると思いますが最終的には費用なので橋本市長&松井知事のタッグが無くなり別の市長や知事になれば昔の大阪の役所に戻り自然と物別れに終わると思います。

『松井一郎知事は、南海電鉄の山中諄会長と府庁で会談し、中百舌鳥駅での地下鉄御堂筋線との相互乗り入れを提案した。』

→知事から提案したのだから御堂筋線や中央線に乗り入れる北急さんや近鉄さんの様にお願いします、南海さん!と言う真意で知事はおっしゃったんじゃないですか?
橋本市長や松井知事も大阪の地下鉄を東京メトロの様に他社と相互乗り入れし大阪の街を活性化したい気持ちは理解出来ますが、さすがに鉄道に無知な両者でも今から大阪の地下鉄側をいじれば莫大な工事費用がかかる事は会議などで試...続きを読む


人気Q&Aランキング