たぶんエアバス機だと思うんですが、着陸直前に高度を「フィフティー」「サーティー」「トゥウェンティー」と機械の音声でカウントされると思いますが、最後に「リサード?」と聞こえるコックピット内の動画を見たのですが、これは実際にはなんと言っていて、どういう意味があるんでしょうか?

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A 回答 (3件)

No.1 です。



>最後に「リサード?」と聞こえるコックピット内の動画を見たのですが、これは実際にはなんと言っていて、どういう意味があるんでしょうか?

「 リタード (Retard)」 は、「エンジンンのスロットルを引きなさい 」 (パワーを絞れ) という指令です。 

この時点では、フレアーを開始していますのでエンジンのパワーを絞らないと、機の速度の減少が少なくなり、狙ったところへうまく接地が出来なくなったり、着陸距離が延びたりしますので、こんな指示を出すように設計した機種もあります。

航空機メーカーは新しい機種を開発する度に、過去の実績 (ユーザーからの要望なども含む)、監督官庁からの命令、航法機器の開発状況などを踏まえて仕様を変えており、これに伴い各種コールの種類や仕方も変わってきています。
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この回答へのお礼

なるほどー、納得ですー。
ありがとうございました!

お礼日時:2009/07/22 10:11


↑こんな感じですよね?気になったので私も調べてみました.
Retardと言っているようですね.下記資料の29頁に書いてありました.
http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/plane/airb …
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この回答へのお礼

ありがとうございました!

お礼日時:2009/07/22 10:11

>着陸直前に高度を「フィフティー」「サーティー」「トゥウェンティー」と機械の音声でカウントされる



エアバス機に限らず、中大型旅客機には殆ど装備されています。

目的は、パイロットに、実際の機の滑走路面からの高さを知らすためです。

航空機が大きくなるにつれ、コクピット (操縦室) の高さが高くなり、目視で高さを知ることが困難になってきます。

パイロットは、接地直前になると航空機の機首を上げながら機の降下率を減少させます。
通常、対滑走路面高が50フィート~30フィートの高さで降下率を減少させる操作 (フレアーと呼んでいます) に入ります。

音声で正確な高度を知らせてくれることはパイロットにとって大いに役立ちます。
電波高度計 (アンテナは機体下部にあります) に連動して、50、30、20、10フィートの各通過高度を読み上げます。
この装備のない機体では、代わりに副操縦士が高度計を見ながら読み上げることがあります。
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この回答へのお礼

ありがとうございました!

お礼日時:2009/07/22 10:12

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Q横風のときの着陸のしかた

(工学系のカテゴリーが全然ないのでここをお借りします)

JALなどではしばしば前方スクリーンで前方カメラの映像を映します。
着陸アプローチでは機体が真直ぐであれば滑走路が中央に見えるわけですが、横風では機体を幾分風上に向けてアプローチする様子が映されます(滑走路が端に見えるからわかる)

質問はこの斜めの姿勢をいつ真直ぐに戻すかです。
(1)着陸の直前に戻す。戻してすぐ着陸しないと横風に流されてしまう。
(2)斜めのまま後輪が接地して、前輪が接地する前に戻す。方向舵の適格な操作と、後輪にも舵が必要である。
(3)後輪も前輪も接地してから戻す。素早く戻さないとブレーキ距離を失いオーバーランしてしまう。
(4)止まるまで(タクシーの速さになるまで)斜めのままである。強いブレーキをかけるとバランスを崩す。
(5)そもそもアプローチから斜めにしていない。その代わり横傾きさせて横風と釣合わせる。風上の車輪から接地する。

軽飛行機ならともかく、今のハイテク機ならば(2)だと思いますが如何でしょうか?
現に後方の席に乗ると、後輪着陸直後に横に振られることがあります。
他の種類の航空機ではどうでしょうか?

(工学系のカテゴリーが全然ないのでここをお借りします)

JALなどではしばしば前方スクリーンで前方カメラの映像を映します。
着陸アプローチでは機体が真直ぐであれば滑走路が中央に見えるわけですが、横風では機体を幾分風上に向けてアプローチする様子が映されます(滑走路が端に見えるからわかる)

質問はこの斜めの姿勢をいつ真直ぐに戻すかです。
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Aベストアンサー

飛行機の着陸ですが、私は学生の頃にグライダーに乗っていたので少しお話しします。
 みなさんは飛行機はきっと真っ直ぐに飛ぶ物だと思っていますね?
 飛行機の操縦で最も難しいのが実は真っ直ぐに飛ぶことなのです(船も同じです)
 理由は、ほとんどの場合に風(川や海では流れ)が吹いているため、横から吹くと、飛行機が器手へ向いて真っ直ぐ飛んでいても、地上から見ると例えば機首は喜多を向いているが、進行方向は北北東などに見える場合があります。
 滑走路への進入は、やはり滑走路の延長線上にいないと(斜めからの進入では電波による誘導だできないため横ずれがわからない)横ずれが把握できずません。
 滑走路に向かって降りようとしている飛行機が横から風が吹いても少し機首を風上に向ければ、本来斜めに飛ぶことができるので何ら問題なく飛ぶことができるのです。
 ただ、着陸時には斜めでは滑走できないので、着陸する瞬間に機首を真っ直ぐに修正します(真っ直ぐにしても風の影響は少し遅れてでるため、何ら問題ありません)。ただ、そのまま長く飛んでいると横流れを起こすためと、着陸のために、エアーブレーキをかけて揚力を急激に低下させ失速状態にして地面に落とします。(確実に揚力を無くすのが瞬間的な強風が発生しても再度飛び上がらないために安全な着陸です)
 よっぽどの強風が真横からこないかぎり、飛行機が滑走路からはみ出ることはありません。こんなことで事故があった例はないと思います。
 これはどの飛行機でも同じです。
なお、風上の車輪から故意に接地させれば、翼が地面に接地したりして最悪の場合に飛行機が回転し墜落の恐れがあるのではないでしょうか。見られたのは偶然出よう。
 

飛行機の着陸ですが、私は学生の頃にグライダーに乗っていたので少しお話しします。
 みなさんは飛行機はきっと真っ直ぐに飛ぶ物だと思っていますね?
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 理由は、ほとんどの場合に風(川や海では流れ)が吹いているため、横から吹くと、飛行機が器手へ向いて真っ直ぐ飛んでいても、地上から見ると例えば機首は喜多を向いているが、進行方向は北北東などに見える場合があります。
 滑走路への進入は、やはり滑走路の延長線上...続きを読む

QエアバスA300

エアバスA300が離陸時に必要となる滑走路の長さはどれくらいになるのでしょうか?
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

酣燈社刊 世界航空機年間2008-9 によると、
A300-600 は最大離陸重量 171,700kg、離陸滑走路長は 2,362m
と記載があります。

これはNo.2の方のリンクと数値が違いますが、そのリンクの表では重量が
144トンになっていて異なっています。
これ↓は、以前別機種の離陸滑走路長を尋ねるご質問です。
このグラフはあくまで無風、標準大気(NACA標準日)でのものなのですが、
その時の重量、標高で全く違った距離になることが参照できるかと思います。

DC-8-55
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4920651.html

また、No.1の方も回答されていますが、単に離陸の必要距離と言っても、車輪が
地面についた状態の滑走距離を指すのではなく、ごく大雑把に言ってしまえば
エンジントラブルなどがあった場合でも離陸を続行して高度10.7m(輸送T類)まで
達する距離、あるいは離陸を断念し全力で減速、滑走路上に停止するのに必要な
距離、の長い方です。この辺は結構複雑なので以下↓をご参照下さい。

航空実用事典   離陸 take-off
http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p277.html#03-01

酣燈社刊 世界航空機年間2008-9 によると、
A300-600 は最大離陸重量 171,700kg、離陸滑走路長は 2,362m
と記載があります。

これはNo.2の方のリンクと数値が違いますが、そのリンクの表では重量が
144トンになっていて異なっています。
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その時の重量、標高で全く違った距離になることが参照できるかと思います。

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Q追い風・向かい風における着陸操作の要領について、質問させていただきたい

追い風・向かい風における着陸操作の要領について、質問させていただきたいと思います。
よろしければ、アドバイスをお願いします。

最初の質問ですが、航空力学の教材によると、アプローチ中向かい風が増加すると揚力も増えるためパワーを抑えてアプローチをすると記載があります。しかし、今までの体験と照らし合わせても、向かい風が強い時は接地ぎりぎりまでパワーを残さないと、着陸できないと思います。
この辺りが今まで自分にとって、とても理解しにくい部分です。

また、追い風での操作ですがGSが速くなるためパワーを早めに切り始めるイメージなのですが、最後までパワーを残していく意見なども聞きよくわからなくなってしまいました。
風が関わってきますので、一概にはこれが正解だ、とは言えないかもしれませんがどうぞ宜しくお願いいたします。

Aベストアンサー

>また、追い風での操作ですがGSが速くなるためパワーを早めに切り始めるイメージなのですが、最後までパワーを残していく意見なども聞きよくわからなくなってしまいました。

追い風では、着陸はしません。

また、仮に、追い風で着陸する場合でも、グランドスピードは飛んでいる航空機にとっては関係ありません。

着地直前までは、あくまで、エアスピードだけで考えるべきです。


追い風の場合は、ファイナルレグが速く過ぎます。これは、例えば3゜といったグライドパスを守る場合、降下率が異様に速くなることを意味します。
航空機が、通常よりも強く地面にたたき付けられるイメージです。
これを防ぐために、強めのフレアー、と同時に強めのスロットルを入れて、緩和措置を取る必要が出てきます。

もし、フレアー前に エアスピードをギリギリまで落としてしまっていたら、フレアーなんてできません。そのまま失速して地面に当たります。


無事にフレアーも済んで、無事にタッチダウンできれば、当然その時点でのグランドスピードはかなりのものですので、それでもオーバーランせずに止まれるだけの滑走路の長さが必要になってきます。


(ファイナル上でパワーを切っているのは、高い降下率で降りてきているからです。GSが速くなるためではありません。)



>風が関わってきますので、一概にはこれが正解だ、とは言えないかもしれませんが

PPLの頃の事を思い出して下さい。エンジンフェリアのフォースドランディングですね。パワーなんて無くても、どんな風の状況でも、選んだ所へ無事に帰れるわけです。

ところで、PPLの頃に、「着陸時は、操作系が“逆転”して、エレベーターは速度(エアスピード)調整、スロットルは高度の調整。」ということは習いましたか?PPL時代、もしこのように教えてくれるところにお通いでしたなら、ラッキーでしたね。(もちろん、この場合、最初っからフラップを沢山出してしまうようなやり方ではダメ。です。)

フォースドランディングの時は、スロットルが使えません。しかし、エアスピード調整は全てエレベーターでできるのですから、あとは高度(降下率)調整はフラップで行うのです。フラップというものは、着陸中に一旦出した角度は引っ込めることはしてはいけないので、出していくだけの調整になりますが、別の言い方をすると、高めの高度で進入して、最後にフラップを トン トン トン って出していって高度調整をすれば、行きたい所へ自由に合わせられるわけです。高度を落とす方法にはフォワードスリップもありますし。

ということは、着陸時は、スロットルなんて一切無くても、航空機を完全に自由にコントロールすることができます。

いかなる場合でも、共通していることは、エアスピードだけは絶対に落とさない(空中では、失速速度に達するかもしれないような危険な領域には入らないように最も注意する。)ということです。

そして、
言うまでもないことですが、PAPIの3゜なんてのは完全に無視。です。

そして、これも言うまでもないことですが、
向かい風でフォースドランディングする時、向かい風が強い日は、弱い日と比べてかなり手前に到達することになります。(もっと先へ行きたい場合は、フラップを最後まで出さなければ良い。)
ダンウィンド中であれば、かなり遠くまで飛んで行ける。が、そのままダンウィンドでフォースドランディングさせることはしてはいけません。ダンウィンドの場合は、[通り過ぎてからターンしてヘッドウィンドで着陸できる場所]を、探さないといけません。(理由は、追い風だとGSが異様に速くなるため。尚、降下率は変わりません。)

上で、追い風中は降下率が速くなると書きましたが、それは、PAPIの3゜に沿った場合の話になります。
つまり、地面から見ている人にとって全く同じグライドパスで着陸している場合、ファイナル中の移動時間は 向かい風時はゆっくり。無風時は速くなる。追い風時はさらに速くなる。といったことになりますので、それに間に合うように降下させるためには、当然、降下率のほうも速くなるわけです。

PAPIの3゜を無視すれば、降下率は当然 同じになります。(定速走行中の新幹線の中で、紙飛行機を前に向かって飛ばしても後ろに向かって飛ばしても全く同じ様に飛んでいくのと同じです。)


本当は、PPLの初期の段階では「着陸時は、操作系が“逆転”して、エレベーターはエアスピード調整、スロットルは高度の調整。」ということと、フォースドランディングを徹底的に練習して会得して、
PAPIに乗せたり(頼ったり)、エレベーターで高度調整する着陸は、あとで始めたほうが良いとは思うのです。
最終的にはいろいろな操作方法が使えるパイロットになったほうが良いので

>また、追い風での操作ですがGSが速くなるためパワーを早めに切り始めるイメージなのですが、最後までパワーを残していく意見なども聞きよくわからなくなってしまいました。

追い風では、着陸はしません。

また、仮に、追い風で着陸する場合でも、グランドスピードは飛んでいる航空機にとっては関係ありません。

着地直前までは、あくまで、エアスピードだけで考えるべきです。


追い風の場合は、ファイナルレグが速く過ぎます。これは、例えば3゜といったグライドパスを守る場合、降下率が異様に速くなるこ...続きを読む

Q(エアバス)等のサイドスティックについて

お知恵を拝借させてください。

サイドスティックって、文字通りに横(右/左)に
ついていますよね。

たとえばですが、利き腕が右のパイロットに取って
左にあるスティックって、使いづらい事は無いので
しょうか?

どうあっても、利き腕で操作した方が楽なような
気がするのです。慣れの問題ですかね?

Aベストアンサー

 まったく影響ないとは言えませんが、エアバスの設計思想では
ほとんど問題ないでしょう。ボーイングが操縦桿を残した意図は、
慣れていて使いやすいことのほかに、オーバーライドを許しており
微妙な操作をしやすいようにするためです。

 対してサイドスティック搭載のエアバス機では、ものすごく
微妙なフラップ操作とかはコンピューター任せなんですね。
たとえば離陸時のサイドスティック操作は、機首上げのタイ
ミングだけを入力するようなものです。どれくらいの角度で
機首上げするかまでは操作できないんです。

 また、たとえばコパイ席からキャプテン席に移ったときは、
右手と左手の感覚は違いますから、サイドスティックを真っ
直ぐ引いているつもりでも、実際には微妙に斜めに引いている
可能性もあります。

 これが操縦桿だったら実際に機体が左右にブレるかもしれま
せんが、サイドスティック( というかエアバスの操縦システム )
では多少の左右操作は無視され、機首上げのタイミングだけが
入力されるというわけです。

Q通信における「ページング」ってなんですか?

通信の勉強をしている(させられている)のですが、今、本で、「ページング」って言う言葉が出てきました。
でも、意味が分かりません。国語辞典にも広辞苑にも載ってませんでした。
プログラム関係でも「ページング」というのがあるみたいなのですが、ネットワークにおける「ページング」
ってどういうものなのでしょう?商品化されてるものなどあるのでしょうか?

詳しい方教えてください。m(._.)m

Aベストアンサー

ネットワークからポケベルを呼び出すのも「ページング」ですが、携帯電話を呼び出すことも「ページング」と言います。
誰かがあなたの携帯電話番号をダイヤルすると、ネットワークから呼び出しを受けて着信音が鳴るわけですが、これが「ページング」を受けたということです。

通信で「ページング」とは、ネットワークから携帯電話・ポケベルに呼び出しをかけること、と考えて間違いないと思います。
なぜ「ページング」というのかは、わかりませんので、他の方におまかせします。

Qエアバス社製航空機の見分け方

ボーイングの有名な旅客機は見分けがつきますがエアバスの旅客機はさっぱりです
種類も曖昧です
エアバス航空機の見分け方
ボーイングの航空機との違いも合わせて答えていただけると幸いです

よろしくお願いします

Aベストアンサー

言葉で説明しても分かりづらいので、「飛行機 見分け方」などで検索するといいですよ。写真付きでまとめてあるサイトがいくつか見つかります。
http://4getatrainsection.blog74.fc2.com/blog-entry-1588.html

Qミニマム・ロイヤルティーとは

商標使用権許諾契約書の中にミニマム・ロイヤルティーという言葉があります。
グーグルで検索してみたら最低補償金額ということらしいのですが、いまいちよくわかりません。

仮に契約の内容が

「ロイヤルティー額の算定は、販売する製品の売上高(毎暦月1日から毎暦月末日まで)の10%。ただしミニマム・ロイヤルティーは、売上高の金額にかかわらず、毎月5万円とする。」

という内容だったら、ミニマム・ロイヤルティー = 商標権者が毎月必ず最低でも5万の金額を手にするということでよいでしょうか。

Aベストアンサー

これは、ライセンスを利用させてもらうときの契約条件ですね。

たとえば、プロッタブルメモリというようなライセンスがあるとしましょうか。その知的所有権を山田一郎氏が持っているとします。
架空のもので実在しませんが、このメモリは不安定な電圧がかかっても破損しなく、リライタブル無限回が保証されています。

これを原田電機と言う会社が製品化したいので、ライセンスを持っている人に製品をつくらせてくれと頼みます。
毎月1000万は売れる計画があると言って相談します。
山田一郎氏=ライセンスを持っている人物は、それでは10%の継続実施料金(ライセンスロイヤリティ)を払ってほしいと言います。
計算すれば毎月100万の収入が見込めます。

ただし、この原田電機の生産力、営業力の問題があって、本当は10万も売れないような月があったりすると、収入は1万円になります。
ゼロならゼロになります。
そんなことがあるなら、山田一郎氏は別の会社であるユーシステムデバイスという会社に契約しなおしたほうがいいわけです。

原田電機がそれを思い止まってもらうためにはどうすべきか。
売れない場合は最低いくら払います、という約束をすればいいのじゃないでしょうか。
毎月最低5万円はライセンスの使用料として払わせてください。

山田一郎氏は、これだったら我慢しようか、ということになります。
これが、ミニマム・ロイヤリティです。

したがって、質問者様がおっしゃるように、 商標権者が毎月必ず最低でも5万の金額を手にするということになります。

ただし、国際的にForce Majeureという条項があります。
不可抗力条件というのでしょうか。

その月は1台の製品も製造できなかったとき、その原因が地震と津波のせいで工場が根こそぎやられてしまったりした場合です。
あるいは原料となる素子を中国が一切輸出禁止をしたので手に入らなかった場合です。
このForce Majeureという話は日本でないところでつくられましたので、戦争だとかテロだとかも要因に入っています。

契約書に、この場合のことを記載します。
そういうことがあった場合=要するに会社の責任下とはみられない災難で売上が上がらなかった場合=に、ミニマム・ロイヤリティを免除するかどうか、です。
これは選択肢です。
その場合でもミニマム・ロイヤリティは免れないという契約はあります。
その場合は相談の上、別途対処書類を作成し、ミニマム・ロイヤリティの免除期間を設定するものとする、という契約もあります。

とにかく、知的所有権は、裁判になると時間もかかりチャンスを逃したりしますので、最初の契約が大事なのです。

これは、ライセンスを利用させてもらうときの契約条件ですね。

たとえば、プロッタブルメモリというようなライセンスがあるとしましょうか。その知的所有権を山田一郎氏が持っているとします。
架空のもので実在しませんが、このメモリは不安定な電圧がかかっても破損しなく、リライタブル無限回が保証されています。

これを原田電機と言う会社が製品化したいので、ライセンスを持っている人に製品をつくらせてくれと頼みます。
毎月1000万は売れる計画があると言って相談します。
山田一郎氏=ライセンスを持っ...続きを読む

Q飛行機の着陸

昨晩、東南アジアから帰ってきた友人と飲んでいて、下手な機長でオーバーランしそうで怖かったという話から、航空母艦への着艦の話になりました。
空母の飛行甲板ですが、250m程度ですから、甲板に横にワイヤーを数本張り、飛行機は艦尾にフックを垂らして着陸して、フックをワイヤーに引っ掛けて止まったと思います。
ところで空母の甲板ですが、写真で見ると木製のようですが、何度もフックの付いた飛行機が着陸するとその度に削られ、あっという間にボロボロになりそうですが、大丈夫だったのでしょうか。
また、戦後ゼロ戦の余ったタイヤでスクーターを作ったと記憶してますが、そう考えると飛行機のタイヤはそれ程大きな物では無いと思います。
そう考えると、タイヤがワイヤーに引っかかったり絡まったりして、つんのめる事もありそうですが、どうやってこの問題を解決してたのでしょうか。
それと離陸ですが、現在はカタパルトで打ち出すようですが、昔は風上に艦首を向け、風を受けながら飛び立っていくと思います。
ところで、「赤城」などは3段甲板で、かなり短い距離で飛ばなくてはいけませんし、最下段など、いわば地下駐車場に飛行機で入るような感じで怖そうですが、巧く離着陸可能だったのでしょうか。
幾つか私の記憶違いもありますので、その点はご容赦ください。

昨晩、東南アジアから帰ってきた友人と飲んでいて、下手な機長でオーバーランしそうで怖かったという話から、航空母艦への着艦の話になりました。
空母の飛行甲板ですが、250m程度ですから、甲板に横にワイヤーを数本張り、飛行機は艦尾にフックを垂らして着陸して、フックをワイヤーに引っ掛けて止まったと思います。
ところで空母の甲板ですが、写真で見ると木製のようですが、何度もフックの付いた飛行機が着陸するとその度に削られ、あっという間にボロボロになりそうですが、大丈夫だったのでしょうか。
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Aベストアンサー

空母の甲板は木製でしたが、簡単にはボロボロにはなりません。

アレスティングワイヤーは、甲板すれすれに張ってあります。
従って、タイヤが引っかかるようなことはありません。

カタパルトは太平洋戦争中には実用化されてました。
日本軍は使用しませんでしたが、米軍は小型の空母にまで装備してました。
(巡洋艦などのカタパルトを除く)

赤城は3段空母でしたが、実用的ではないことから普通の空母に改装されました。

Qページングがうまくいきません。

ページングについてご教授お願いいたします。PHP+MySQLで検索アプリを作成しております、PHP初心者です。過去ログを参考にページングのプログラムを作成しているのですが、うまくいきません。
受け側(paging.php)を表示したところエラーが出てしまいます。ですが「前へ」「次へ」のリンクは表示されていて、クリックすると「?page=1,?page=2,....」とページングされて希望どうり表示されます。受け側(paging.php)を表示した際に「?page=1」を表示したいのです。何卒宜しくお願いいたします。

Aベストアンサー

エラーの行より上で、

if(!$page) $page = 1; // ページ値が無かったら1


筋違いでしたらすみません。

Qエアバス

 ヒコーキの機種名の読み方を教えてください。
「B747-400」は「ボーイング・セブン・フォー・セブン・ダッシュ・ヨンヒャク」ですよね?
エアバス機「A340-600」やマクドネルダグラス「DC-10-30」はどう読むんでしょうか?

Aベストアンサー

A340-600は「エー・サンビャクヨンジュウ・ダッシュ・ロッピャク」
DC-10-30は「ディーシーテン・ダッシュ・サンジュウ」です。

エアバス機の場合、Aを「エー」ではなく「エアバス」と呼ぶ人もいます。
どちらでも◎です。

なお、この呼び方は一般的な呼び方で
管制無線ではまた別の呼び方になります。


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