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ポイント点火のコンデンサがすぐに壊れてしまいます。原因はなにが考えられますか?教えてください。車種はハーレーです。

A 回答 (1件)

コンデンサーが壊れるとことはあまりないのですが・・・壊れると言うのは容量抜けでしょうか?それとも絶縁破壊でしょうか?



もし絶縁破壊等が起こるようであればコンデンサの耐圧不足が原因である可能性が高いでしょう。通常純正部品でも400V程度の耐圧はあるはずですが、イグニッションコイル等を純正意外の物に交換してるとすれば、耐圧不足も考えられます。この場合はより耐圧の高い部品との交換が必要でしょう。秋葉原などで単品のコンデンサーを入手(取り付けは純正と同様とはいきませんが)して取り付ける方法は如何でしょうか?耐圧1000V程度までなら規格品で入手可能です。
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Qポイント点火式コンデンサーのチェック方法

当方、エボのスポスタをポイント点火にしているのですが、コンデンサーが正常か不良かのチェック方法をどなたか教えてください。宜しくお願いします。

Aベストアンサー

コンデンサー測定機能つきテスターなどが無いと非常にややこしいので簡易的な方法を教えます。コンデンサーを外しコンデンサーボデーをアースに落とし端子をバッテリーのプラスににチョンチョンと当てて充電して外した後テスターで電圧を測ってじわりと電圧が落ちれば恐らく正常です。(内部抵抗の高い高級テスターではほとんど下がらないので充電した後測定して端子とボデーを接触させ放電してほぼ0Vになっていれば正常)確実な容量が知りたいという方は多分ポイントが不調だったりするわけでしょうからそんなに高い物でもないし消耗品と割り切って新品に換えてみるのが良いと思います。

Qポイント点火用 コンデンサーについて

お世話になります。
最近 古いチェンソー入手し再生しているところなのですが ポイント点火で どうやらコンデンサーがパンクしており スパークしない状態です。
もうパーツも恐らく入手困難で 何か代用できるものないか。ネットで調べると 0.2~0.4μFのようで
一旦外した際 底には 容量なのかどうか定かではないのですが 0.18の刻印ありました。
0.2~0.4μF 600V程度のコンデンサー取り付けてどうなのか。経験のある方の ご指導お願いします。取り付けの際 他にダイオードなども必要なのか。
後々はテストの意味で セミトラ化にも挑戦したいのですが ほとんどがバッテリーの12Vからの
回路のようで マグネット式のものがなかなかなく ご存じあれば 合わせてお願いします
機種は 共立エコー製 61ccクラスのチェンソーです。
尚 ジェネレーターから おそよですが 60v前後 起電はあります

宜しくお願いします

Aベストアンサー

コイルに流れていた電流が旧に減ると、減らさない方向に電圧が発生して流し続けようとする。
実際はポイントが離れ電流が流れないため高圧になり火花が飛ぶ。
一瞬の火花=コイルに電流が流れる=コイルの電流が瞬間にゼロにならない=2次電圧が下がる。
火花をコンデンサーに流して吸収するとコイルには、その電流は流れない=コイルの電流は即ゼロなる。
0.2μFであれば十分と思いますがが、あまり大きすぎると、火花の飛びは悪くなります、例1μFだと飛びません。
逆起電力による振動電流がすべてコンデンサーに吸収され、逆起電力が高圧にならないのかも?。
マグネトー式は常時発電していません、マグネトーの磁界が最大(コイル電流が最大)になった時、ポイントを開いて電流遮断します、回転角度にして10°もあるでしょうか?。
このままでのセミトラ化?、ポイント開までの一瞬の電力で半導体を駆動する必要?、電圧で作動する半導体もあり不可能ではないと思いますが・・・・?。
>尚 ジェネレーターから おそよですが
?マグネトー式には不要のはずですが、信頼性が高く、軽量、小型化が特徴なのに、なぜそんなものが・・?。

コイルに流れていた電流が旧に減ると、減らさない方向に電圧が発生して流し続けようとする。
実際はポイントが離れ電流が流れないため高圧になり火花が飛ぶ。
一瞬の火花=コイルに電流が流れる=コイルの電流が瞬間にゼロにならない=2次電圧が下がる。
火花をコンデンサーに流して吸収するとコイルには、その電流は流れない=コイルの電流は即ゼロなる。
0.2μFであれば十分と思いますがが、あまり大きすぎると、火花の飛びは悪くなります、例1μFだと飛びません。
逆起電力による振動電流がすべてコンデンサ...続きを読む

Qポイント点火のバイクについて

どうも、SINといいます。

ポイント点火方式のバイクに乗っています。
そこで、質問なんですが、僕のバイクは時速140kmを超えるあたりから
ポイントの点火が間に合わず失火します。
今まで、ポイント式のバイクはそうゆうものとして乗ってきたんですが、
ある友人から聞いたところ、「それは調整の仕方が悪いからだ。」
と指摘を受けました。
また、その時にその子から聞いたことなんですが、
昔の国産車もポイント式だったがそのようなことは
無かったという話でした。実際はどうなんでしょうか?

バイクの種類等にもよるのかもしれませんが、
色々なご意見をお聞かせください。

Aベストアンサー

自動進角装置とは、エンジン回転数にあわせて適切な点火時期を得られるようにする装置です。エンジンの回転が速くなるとピストン上死点よりかなり早めに点火してやらないと、実際に燃焼が進み圧力が高くなった時点でピストンを上死点に持ってくることができません。しかし、高回転時にちょうど良いように調整してしまうと、低回転時にはピストンが上がりきる前に圧力が最大になり、エンジンを逆回転させる方向に力が働き、ひどいノッキングが起きてしまいます。この両方の条件を満たすようにするために考え出されたのが自動進角装置(ガバナー)です。機構的にはポイントを動作させるカムのあるシャフト上に、フライウエイト(遠心力で動作する錘)を設け、スプリングで復元力を持たせておきます。フライウエイトとポイントを動作させるカムをリンクやカムなどの機構でつなぎ、エンジンの回転が高くなるほど、フライウエイトにかかる遠心力が増し、スプリング逆らって外側に広がります。するとこれにリンクなどを介してつながっているポイント動作用のカムが、点火時期を早める方に動く様になっています。

この他にもバキュームアドバンサー(負圧進角装置)と呼ばれるものもあり。これはスロットル動作とエンジンの負荷によって動作します。これはエンジン回転がある程度高くなっていて、ガバナーによる進角が行われている状態で、上り坂やフルスロットルなどで負荷の増大が生じたときに、ガバナーの進角のみに任せておくとノッキングや異常燃焼を引き起こす場合があります。これを防ぐためにこのような状態になった時に点火時期を遅らせる動作をします。この二つを併用することでガバナーのみでは不可能な広い範囲での点火時期制御(軽負荷時にはかなり大きく進角したほうが良いのだが、その状態で負荷が増大してしまうとノッキング起きてしまうのでガバナーのみの機構ではあまり大きな進角を取れない。そこでエンジンの負荷状態がマニホールドバキュームに反映されることを利用して、大きな負荷がかかったときに進角を抑える)ができるということです。バイクでの採用例は少ないようですが、昔の四輪ではごくあたりまえに使用されていたシステムで、エンジン制御が電子化されるまではスタンダードな点火機構でした。

ちなみに私はかつて川崎のW1Sというバイクに乗っていました(650CCツインで昭和45年製)がシングルポイントで(クランクが位相差なしのため、左右シリンダーとも同時に点火火花が出る構造、ただし吸気・排気のタイミングは360度ずれているので点火されるのは片方だけ)したが、アイドル回転数(700RPM)程度から8000RPM程度まで安定した火花が得られていました。ちなみ進角機構は先に紹介した機械式のガバナーのみです。ポイント式でも10000RPM以上の高回転についていくことは可能(昔の原付などポイント式で平気で10000回転以上回っていました)ですし、それで低速時に不具合が発生するというのは妙な話です。ハーレーについては詳しくなので機構上のハーレー特有の問題があるのかもしれませんが、少なくともポイントを使用しているからという理由で、ハーレーのエンジンのリミット回転数(多分6000~7000回転では?)でついていけなくなることはありません。

ちなみに点火時期の変更でアイドリング回転数が変わるのはガソリンエンジンならすべてのエンジンで起こる現象です。適正な点火時期に調整した後に、キャブレターのセッティングを行い規定のアイドリング回転数に調整するべきで、規定のアイドリング回転数になるように点火時期を調整するべきではありません。ただ、SUキャブのセッティングはかなり厄介で、それなりの経験がないと難しいものです。機嫌を損ねると大変なので経験者のアドバイスを受けるか専門家に任せたほうが良いでしょう。

点火システム自体に問題がある場合は、点火システム自体の交換以外に方法はないかもしれませんが・・・

自動進角装置とは、エンジン回転数にあわせて適切な点火時期を得られるようにする装置です。エンジンの回転が速くなるとピストン上死点よりかなり早めに点火してやらないと、実際に燃焼が進み圧力が高くなった時点でピストンを上死点に持ってくることができません。しかし、高回転時にちょうど良いように調整してしまうと、低回転時にはピストンが上がりきる前に圧力が最大になり、エンジンを逆回転させる方向に力が働き、ひどいノッキングが起きてしまいます。この両方の条件を満たすようにするために考え出され...続きを読む

Q【キャブ調整】アクセルを開けすぎると失速する症状

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて最近、排気側のリストラクターを外しました。
チャンバーのフランジ部分に付けられていたインナーパイプです。
排気側の径が5mm程広くなったので、MJを140番から145番に上げてみたのですが…
低回転域、中回転域では調子がいいものの、高回転域まで来たところでフルスロットルにすると、逆に回転が下がり失速します。
この症状は、排気側のリストラクターを外す以前はありませんでした。

参考:http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1447690799

◆質問
フルスロットルで回転が下がる症状は、濃い状態でしょうか?薄い状態でしょうか??
フルスロットルにせず、アクセル開度8分目くらいのままにしておけば、レッドゾーンまで回りきります。

その後、MJを155番まで上げてみたところ、「ヴァヴァヴァ、ヴァヴァ、ヴァヴァヴァ…」と排気音が途切れ途切れになり、レッドゾーンの半分の回転数で頭打ちになってしまいました。
じゃぁ、とMJを142番にしてみたところ、アクセル開度8分目程にしておけばレッドまで回るものの、フルスロットルにすると失速する症状は相変わらずです。

これは濃いのか、薄いのか、はたまた、排気側の径が太くなるとフルスロットルがシビアになるのか・・・
原因はなんでしょうか?

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて...続きを読む

Aベストアンサー

NO2です。
折角なのでもう少しお節介を書きます。

まず、エアクリーナーボックスのリストリクターを外した=空気量が増えるというのは間違いです。単にエンジンが必要とする空気量が確保できるだけです。空気量が足りなくなる症状は、全開最高速付近でのみ顕著に現れます。逆に言うと、それ以外の速度・回転域ではほとんど影響しません。従って、もともと足りていた(もしくは全開・最高速付近の走行をしない)のなら、その行為が直接セッティング(及び性能)に影響するわけではありません。

とりあえず、MJ142で走るようになったのなら、テスト的にもう少し薄くしてみましょう。薄くする時は慎重さが必要ですが、最高速付近での連続走行でもしないかぎりそんなに簡単には焼きつきません。

今回の件も自分バイクのベースセッティングがどれくらい濃い目かがわかっていれば起こらなかったと思います。一番怖いのは、薄くしすぎて焼きつくことではなく、バイクのベースセッティングを把握せずに、間違った知識で適当なセッティングでエンジンを壊すことです。

QIGコイル・プラグコードの点検と流用

マラグーティというイタリアのメーカーのスクーターに乗っております。
先日もこちらで相談させて頂いたのですが、自分でバイクを見てみて新たな疑問が湧いたので再度相談させてください。

普通に走った翌朝、突然始動ができなくなりプラグの火が飛ばないという状況(他の電装は全て正常)で、CDI・イグニッションコイル・プラグコードを点検したのですが目視では異常は見受けられませんでした。
ヒューズも点検済みです。

友人にセルを回している時にテスターをイグニッションコイルの端子にあててセルを回した時に反応があればそこまでの電装は正常でイグニッションコイル・プラグコードに問題があると分かると教えてもらったのですが、この点検方法は正しいのでしょうか?

また、部品の供給が難しい状況なのでイグニッションコイル・プラグコードを交換する際他車から流用できないかなと思っています。
調べたところ同系エンジンを使っているマジェスティ125とほぼ見た目は同一なのですが、
イグニッションコイル・プラグコードは取り付けさえできれば正常に機能する物なのでしょうか?
性能に影響が出てくるような役割を持った部品なのですか?

宜しければアドバイスお願い致しますm(__)m

マラグーティというイタリアのメーカーのスクーターに乗っております。
先日もこちらで相談させて頂いたのですが、自分でバイクを見てみて新たな疑問が湧いたので再度相談させてください。

普通に走った翌朝、突然始動ができなくなりプラグの火が飛ばないという状況(他の電装は全て正常)で、CDI・イグニッションコイル・プラグコードを点検したのですが目視では異常は見受けられませんでした。
ヒューズも点検済みです。

友人にセルを回している時にテスターをイグニッションコイルの端子にあててセルを...続きを読む

Aベストアンサー

イグニションコイルの点検は一次コイルと二次コイルそれぞれの抵抗を測るのが常です。両方とも、導通があっても抵抗が0の場合短絡してしまっているためコイルの役割を果たさず火花は飛びません。逆に、抵抗があまりにも大きい場合、断線他の不具合がありますのでこれもまた火花が飛びません。

プラグコード(ハイテンションコード)も抵抗を測るといいです。こちらは抵抗が0でもエンジンはかかります。逆に断線していれば当然火花は飛びません。

尚、一次電圧二次電圧共にテスターで測るのは無理です。
エンジンがかかってる間はあの辺はあまり触らないようにしましょう。特にしびれるのを予測して身体をこわばらせてる時と違い、何も考えずに感電した場合のダメージは甚大で半日はしびれがとれません。ハンマーで殴られたかのような衝撃を感じます。

イグニションコイル、プラグコードは流用可能です。エンジンの3要素の一つだけに結構性能にも影響してきますが、同程度の排気量のものを流用すれば大丈夫でしょう。一番の問題は取り付け場所と取り付け方ですね。私みたいなのはめぼしい空間を見つけたらタイラップかワイヤーバンドでぐるぐる巻きにしちゃいますが・・・
几帳面な方ほどここでハマることでしょう。

イグニションコイルの点検は一次コイルと二次コイルそれぞれの抵抗を測るのが常です。両方とも、導通があっても抵抗が0の場合短絡してしまっているためコイルの役割を果たさず火花は飛びません。逆に、抵抗があまりにも大きい場合、断線他の不具合がありますのでこれもまた火花が飛びません。

プラグコード(ハイテンションコード)も抵抗を測るといいです。こちらは抵抗が0でもエンジンはかかります。逆に断線していれば当然火花は飛びません。

尚、一次電圧二次電圧共にテスターで測るのは無理です。
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Qジェネレータの不良診断方法について

皆様のお知恵を拝借したく。
当方95年式XJR400Rに乗っております。
最近バッテリー上がりを何度も繰り返しておりましたので
先日新品交換しました。
ところが1週間ほどでまたバッテリーが上がってしまいました。
バッテリー本体にホットイナズマを装着しておりましたのでそれが
原因かと思い現在は外しておりますが、それでもスグにバッテリーが上がってしまいます。2日に一度のペースであがります。
ジェネレータの不良も考えられるのですが、ジェネレータが悪い場合
どのように診断すればいいでしょうか?

Aベストアンサー

エンジンをかける ライトを点ける エンジンの回転を上げる その時ライトが明るくなれば問題ありません、ならない場合いダイナモかレギュレイターレクチャーファイヤーが故障してます。どちらが悪いのかはテスターで診断になります。放電も考えられますが、可能性低いです・2級整備士より、必ず直ります,がんばって下さい。。  

Qバイクのバックファイヤー

質問お願いしますバイクですが、バックファイヤーは何でなるんですか、宜しくお願いします。・・対処方法と教えて下さい。修理金額は、結構しますか。

Aベストアンサー

まずバックファイヤーの意味を正しく理解しているかどうか確認させてください。
結構多くの方が間違えているのですが、エンジンブレーキなどの際にマフラーで不整な燃焼が起こる現象をさしてバックファイヤーと呼ばれる方が多いようです。しかし、これはアフターバーンと呼ばれる現象でバックファイヤーではありません。

本来の意味でのバックファイヤーとは、キャブレター側に燃焼ガスが吹き返し、キャブレター内部での燃焼が起こる現象です。この現象の原因の多くは空燃比の異常、または異常に遅い点火時期で起こります。空燃比が異常に薄い(または濃い)状態で燃焼が非常に緩慢に進んだことにより、吸気バルブが開き始めた時点で燃焼が終了しておらず、キャブレターやインテークマニホールド内部の混合気に引火する現象です。これが起こると本来吸入するべ混合気がすでに燃焼してしまっているため、エンストを起こしたり、最悪は火災に至る場合もあります。

もし、本来の意味ではなく、排気管側で起こるアフターバーン(アフターファイヤーとも言う)のことであれば、この原因も多くは空燃比の不整による場合が多いのですが、バックファイヤーの場合と異なり、多くの場合はスロットルを閉じたエンジンブレーキの状態で起こることが多い(バックファイヤーの場合はスロットルを開けた瞬間などに起こる場合が多い)ので、主にスロー系統の問題である場合が多いのです。エンジン回転が比較的高い状態でスロットルをオフにしたときの空燃比が正常な状態から大きく外れるなどして正常に燃焼せず、未燃焼のガスが排気管内部にたまり、スロットルオンにした時の正常な燃焼や、時折不規則に着火する燃焼による燃焼ガスと、ともに出てくる高温の火炎によって点火され、爆発的な燃焼を起こす現象です。

どちらの場合においてもキャブレターの空燃比の調整に主眼を置いて点検する必要があるでしょう。アフターバーンの場合はアイドル系統に主眼を置いて、バックファイヤーの場合はメイン系統(あれば加速系統も)に主眼を置いて点検しましょう。また点火時期(自動進角のあるものではそれも含め)の点検も同時に行います。

まずバックファイヤーの意味を正しく理解しているかどうか確認させてください。
結構多くの方が間違えているのですが、エンジンブレーキなどの際にマフラーで不整な燃焼が起こる現象をさしてバックファイヤーと呼ばれる方が多いようです。しかし、これはアフターバーンと呼ばれる現象でバックファイヤーではありません。

本来の意味でのバックファイヤーとは、キャブレター側に燃焼ガスが吹き返し、キャブレター内部での燃焼が起こる現象です。この現象の原因の多くは空燃比の異常、または異常に遅い点火時期で起...続きを読む

Q燃調がリーンだとなぜ「パンパン」鳴る?

これはバイクに限らず車でもそうなんですが、キャブのセッティングが薄すぎたり、2次空気を吸っていたりするとマフラーから「パンパン」音がするといいますが、どういった理屈で鳴るのでしょうか? 
マフラー内で混合気が燃えているだとは思うのですが、、、リーンすぎて混合気がシリンダー内で燃焼しない→マフラーに未燃ガソリンが流れ込む、として、なぜそれがマフラー内で発火するのでしょうか?

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

補足しておきますとアフターファイアーもバックファイアーも
ガソリンの発火点と引火点の温度の違いによって起こります。

ガソリン自体が着火するためには約260℃の温度が必要です。
しかし、ガソリンが気体になった状態では-38度で着火します。
そのためキャブレター内部で着火するには260℃以上の温度が必要です。
それに通常は吸気側のバルブが開く時はシリンダー内部が負圧の状態です。
高温のガスなどはキャブレターに戻ってきませんから発火しません。

しかし、エンジンから出た濃い混合気は酸素が足りず燃え残ったため
ガソリンが高温のままガス化しており酸素が補給されると爆発するのです。
これがアフターファイアーの理屈です。
薄い混合気の場合はガソリン自体が少ないので爆発しません。

Qイグニッションコイルの点検の仕方で困っています。

こんばんわ。最近、自分の車を整備マニュアルを読みながら整備しています。今日、イグニッションコイルを点検しようとしたのですが、電装系がさっぱりわからず困っています。
イグニッションコイルの1次コイル、2次コイルとか絶縁抵抗とか、何の事なのかがわかりません。
とりあえずイグニッションコイルの1次コイルの点検をテスターを使って点検しました。(イグニッションコイルの+と-にテスターをあてて)マニュアルには1.25±10%で良好で、その数値でないイグニッションコイルは交換らしいのです。
自分の車は0.85でした。が、しかしエンジンのかかりは良いのです。どなたかイグニッションコイルの簡単な点検の仕方をご存知の片、教えていただけませんでしょうか。また初歩的な車の整備の仕方がわかる、お勧めの本がありましたら教えてください。お願いします。

Aベストアンサー

コイルの抵抗値を測るのが一般的な点検方法です。
マニュアル記載の値に温度条件が付記されていませんか。
メーカーによっては実働温度の80度の値を表示している場合があります。
この場合、10度上昇すれば抵抗値は約4%増加します。
20~30度で測ったのであれば、0.85ΩでOKです。

また、年式によって抵抗値が変更されている場合もあります。マニュアルの変更はディーラーには通知されますので、疑問があればサービス部門に問い合わせてみてください。

また、テスターの精度も重要です。1Ω前後の小さな抵抗値を測る場合、テスター棒の当て方で測定値が変わることがあります。

絶縁抵抗の点検には絶縁抵抗計が必要です。一般ユーザーではまず不要だと思います。

なお、そのコイルは多分正常だと思います。

Q6Vモンキーです。プラグに火が入りません

長い間おいてたバイクなんですが、エンジンをかけてみようと思いましたがかかりません。もちろん圧縮もあります。燃料系も大丈夫でした。プラグを点検してみると火花が飛びません。新品のプラグでもだめでした。テンションコイルの黒コードには電気がきていました。以上の様子です。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

テンシヨンコイルというのはイグニッションコイルで良いのですか、黒のコードとは高圧コードですか(プラグコード)

6V車と言うことでポイント式ならその接点を確認(フラマグの中に見えると思います)それ以外の点火方式なら(CDI等)トラブル事は少ないですが・・・

また古い車両は高圧コードなども傷んでいると思います、その辺りはいかがですか(寝かせている間にコイルなどが駄目に成ることは少ないと思います)

その前に配線などがおかしいところがないか、落ち着いて一度確認してフラマグで発電しているか確認が居るかも知れません(キースイッチON、プラグ外した状態で、キックを勢いよく10連発位したらNランプがうっすらと点くはずです)

その状態で点いたらイグニッションコイルにプラスが来ているか、当然マイナスも確認、OKでしたらプラグキャップ外して5m/m位シリンダーと離して、スパークするか確認(感電に注意高圧ですから腰が抜けるくらい来ますよ)

それでスパークすればキャップを付けて確認、プラグを付けてでも良いでしょう(新品のプラグも当てにならないことが有りますから注意、まれに新品が駄目なときも経験しています)

簡単に書きましたが電機系は一つ一つ原因の元をつぶすしか無いので、大変です(プラグなど新品のパーツ当てにしてバイクの配線すべて確認したことあり)
結局新品のパーツのトラブルと成って、ディーラーのメカと二人笑いたくても笑えない経験もしました(フルカウルモデル、二人で半日棒に振った)

また剰り自信が無ければいじり壊すことも考えてバイク屋に・・・

テンシヨンコイルというのはイグニッションコイルで良いのですか、黒のコードとは高圧コードですか(プラグコード)

6V車と言うことでポイント式ならその接点を確認(フラマグの中に見えると思います)それ以外の点火方式なら(CDI等)トラブル事は少ないですが・・・

また古い車両は高圧コードなども傷んでいると思います、その辺りはいかがですか(寝かせている間にコイルなどが駄目に成ることは少ないと思います)

その前に配線などがおかしいところがないか、落ち着いて一度確認してフラマグで...続きを読む


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