痔になりやすい生活習慣とは?

昔京急に乗った時、神奈川新町で降りました。
すると駅の停止位置目標に【10】って書いてあったんです。

京急に存在する編成って、4両、6両、8両、12両のはずですよね?
6両+4両で10両にできなくもないですが、自分は10両編成の列車を見たことがありません。
昔はあったのでしょうか?それとも、たまに走っているとかそんな感じでしょうか?
知っている人がいたら教えてください。

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A 回答 (2件)

昭和45年から朝のラッシュ時に金沢文庫-神奈川新町で10両編成の特急が運転されていました。


その後昭和49年に12両編成の運転を始めています。
京急は車両の1両分の長さが18mなので10両だとJRの20m車10両編成に比べ1両分輸送力が少なく
12両編成でJRの10両編成+αの輸送力で12両(800型を省き京急の一編成辺りの車両数は偶数なのも原因)
となったのでしょう。
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この回答へのお礼

昔は本当に存在していたのですね。
何で10両がないのだろうと思っていましたが、JRとの競合も踏まえていたとは驚きました。
tetu758さんもお答えの通り、たまに10両編成も走っているのですね。

詳しく教えて頂きありがとうございました。

お礼日時:2012/03/10 18:11

 回送の場合には6+4の10両は存在しますし、停車位置に表示があってもおかしくはありません。

神奈川新町駅は車庫がありますからこの様な編成はありますし、どの私鉄でも送り込みには編成を2組以上繋ぐ事はダイヤの関係であります。
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この回答へのお礼

6+4の編成も存在するのですか。
やはり今となっては回送だけのようですね。
ありがとうございました。

お礼日時:2012/03/10 18:02

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Q京浜急行・これでも特急なの?

 京浜急行のダイヤ改正が実施され、横浜以遠から直通で羽田空港にいけるようになりました。新しい時刻表を買ってチェックしたのですが、京急久里浜~三崎口間は「普通列車」いわゆる各駅停車は運転されていない、と停車駅案内図では書かれていますが、時刻表を見てみると、京急久里浜~三崎口の間だけ(要するに、京急久里浜発三崎口行き及び三崎口発系急久里浜行きのみ)で「特急」あるいは「快特」という種別で途中にある全ての駅(京急久里浜、YRP野比、京急長沢、津久井浜、三浦海岸、三崎口)に止まる実質的には各駅停車と同じ列車が設定されているのですね。なぜ、こういった電車は各駅停車の意味を表す「普通」ではなくて、「快特」とか「特急」と表示するのでしょうか。
 宜しくお願いします。

Aベストアンサー

 web上で京急長沢の時刻表を記録している方がおられましたが、結構前から京急久里浜~三崎口間には普通はあまり運転されていなかったようです(上り11本下り10本程度)。平成10年10月改正で同区間の普通は消滅しています。
 現状京急久里浜及び堀ノ内始発三崎口行き特急と三崎口発京急久里浜・堀ノ内行き特急は通過駅がない優等列車ということになります。
 どうして優等列車しか設定していないのかということになりますが、ご存知の通り、京急では原則堀ノ内以遠からの普通列車は浦賀行き、優等列車は三崎口・京急久里浜行きという設定にしています。そのための誤乗対策というのが挙げられるでしょう。イレギュラーなものが残っていますが(浦賀発着特急、京急久里浜発着普通)わずかですし、堀ノ内まで・堀ノ内からは全列車停車ですからごく一部の例外として扱えば済みます。あとは横浜・品川方面への速達性あるいはほとんどの列車が品川直通であることを乗客にわかりやすくすることを考えると、久里浜~三崎口間の折り返しも他列車とあわせて『特急』あるいは『快特』に絞った方がシンプルですね(久里浜での連絡をも考えて)。
 他社やJRでも普通列車を省いて優等列車に役割を担わせるという例は末端区間や一部区間ありますが、区間内折り返し列車(実質普通)にまで『普通』名称ではなく優等列車として統一するとして扱うのは珍しいと思われます。関東ではあまりないですよね。

参考URL:http://www.kit.hi-ho.ne.jp/hiroki2/index.html

 web上で京急長沢の時刻表を記録している方がおられましたが、結構前から京急久里浜~三崎口間には普通はあまり運転されていなかったようです(上り11本下り10本程度)。平成10年10月改正で同区間の普通は消滅しています。
 現状京急久里浜及び堀ノ内始発三崎口行き特急と三崎口発京急久里浜・堀ノ内行き特急は通過駅がない優等列車ということになります。
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Q書類送検と逮捕の違い?

書類送検と逮捕とはどう違うのでしょうか?
書類送検の方が、拘束されないだけ罪が軽いような気がします。
書類送検でも前科となるのですか。
どういう場合に書類送検となるのでしょうか?
どうも分かりません。

Aベストアンサー

既に適切な回答があるので蛇足かもしれませんが、刑事手続きがどうなっているのかを知ればその違いが自ずと分かるので刑事手続きの概要を必要最小限(のつもり)説明しておきます。長いですので覚悟してください。

刑事手続きの大雑把な流れは、
捜査->起訴(公訴提起)->公判->判決->刑の執行
というところ。全部話をするわけにもいきませんしその必要もないので質問に関するところ(主に捜査)だけ説明します。

犯罪が犯罪として処罰の対象になるためには、まず裁判に先立って、その犯罪の存在を捜査機関が知り、必要な証拠を集め、被疑者(=容疑者)の身柄の確保をしないとなりません。これを捜査と言います。
被疑者の身柄の確保というのは、「後で裁判になった時に被疑者の出廷が必要」なので逃げられては裁判ができなくて困るというのが第一点。それと「自由にさせておくと証拠を隠滅するかもしれない」というのが第二点。
ですから逆に言えば、「逃げも隠れもしない、証拠隠滅のおそれも無い」のであれば身柄を確保する必要はありません(一定の軽微な犯罪につき、更に例外あり)。入院しているような人間なら逮捕しないことはよくあります。この身柄の確保のための手続きが、「逮捕」であり「勾留(起訴前勾留)」です(起訴前と言っているのは起訴後というのがあるからですがここでは関係ないので説明しません)。
「逮捕」というのは、被疑者の身柄を確保する手続きの内、「短時間のもの」。具体的には、身柄を拘束し最大48時間拘束し続けることです。この制限時間が過ぎると釈放しなければなりません。
しかし、それでは困る場合には、引き続いて身柄を拘束することができます。これが「勾留」です。勾留は最大10日間身柄を拘束できます。なお、勾留は1回に限り最大10日間延長することができますから、都合20日間まで勾留できることになります(例外として25日可能な場合もあります)。

ところで勾留の申請ができるのは検察官だけです。ですから警察官が逮捕した場合には、検察官に勾留申請をしてもらうかどうか決めてもらう必要があります。そこで48時間の逮捕の制限時間内に検察官に証拠物、捜査書類と一緒に身柄を送致しなければなりません(刑事訴訟法203条1項)。これを「検察官送致、略して送検」と言います。無論、警察限りで釈放する場合は必要ありません。
検察官送致を受けると検察官は24時間以内に釈放するか勾留請求をするかしなければなりません。ですから、警察官が逮捕した場合の身柄拘束は48時間+24時間の最大72時間に及ぶ可能性があることになります。このような身体を拘束した被疑者を送検することを「身柄付送検」と言う場合があります。これはなぜかと言えば、質問にある「書類送検」と明確に区別するためです。ただ、一般には単に「送検」と言えば「身柄付送検」を意味します。

さて、では「書類送検」とはなんぞや?ということになりますが、まず前提として犯罪捜査は常に被疑者の身柄を拘束するわけではないということを知っておかなければなりません。全犯罪件数から見れば、身柄を拘束しない事件の方が多いです。身柄を拘束していない場合には、先に述べたように「(203条1項による)検察官送致」をする必要がありません。と言うか、身柄を拘束していないのでできません。たとえ逮捕した場合でも、警察限りで釈放すればやはり検察官送致の必要はありません。
しかし、それとは別に、警察は犯罪の捜査をしたら原則として必ず検察官にその捜査についての資料、証拠などを送らなければなりません(刑事訴訟法246条本文)。これを「書類送検」と呼んでいます。書類(証拠物、捜査資料、捜査報告書などなど)を検察官に送致するということです。正確には送致しているのは「事件」なのですが、実際に何を送るのかと言えば「書類」であるということです。
つまり、「(身柄付)送検」と「書類送検」は同じ送検でも別の条文に基づく別の手続きです。と言っても、(身柄付)送検をすればそのとき書類も一緒に送っているので、重ねて書類送検を行う必要はないので、(身柄付)送検は書類送検を実際には兼ねていますが(と言っても、身柄付送検をすれば書類送検をしなくていいのはあくまでも246条本文に「この法律に特別の定のある場合を除いては」と書いてあり、身柄付送検が「特別の定」だから)。

というわけで、「逮捕」と「送検」というのは次元の違う話であることがわかると思います。
まとめれば、
1.「逮捕」とは、捜査において被疑者の身柄を確保すること。
2.警察が「逮捕」した場合は、刑事訴訟法203条1項により、釈放しない限り48時間以内に被疑者の身柄を検察官に送致しなければならず、これを「(身柄付)送検」と呼ぶ。
3.「書類送検」とは、警察が捜査した事件について刑事訴訟法246条本文に基づきその証拠、捜査資料を検察官に送致すること。
4.「(身柄付)送検」は「書類送検」を兼ねている。
5.警察が「逮捕」した場合でも、釈放すれば「(身柄付)送検」はできないので、その場合は「書類送検」を行わねばならない。
ということです。

そして、「書類送検」するということは「身柄付送検」をしていないということですからつまりは「身柄を拘束していない」ということになります。身柄を拘束していない場合というのは大概は相対的に軽微な犯罪であることが多いのでその意味では、逮捕した事件(これを身柄事件と言う場合があります)に比べれば罪が軽いことが多いのは確かです。しかし、それはあくまで結果論であって、書類送検だから、逮捕したから、と言うわけではありません。既に述べたように逮捕しても身柄付送検せずに釈放すれば書類送検ということになりますし。

なお、先に述べたとおり、「捜査した事件はすべて検察官に送致する」のが原則(全件送致の原則)ですが、例外として検察官送致にしないものが幾つかあります。例えば、検察官が指定した事件について、月報でまとめて報告するだけの微罪処分ですとか、あるいは報告すらしない始末書処分などがあります。ちなみに、交通反則通告制度については、微罪処分の一種とする文献もあるにはありますが、多少なり疑問のあるところではあります。
そういうわけで、どういう場合に書類送検となるかと言えば、「刑事訴訟法246条前段に当たる場合」ということになります。もう少し具体的に言えば、「微罪処分等で済ませることのできない事件で、かつ、身柄付送検等もしなかった事件」ということになります。

ところで、前科というのが何かと言えば、これは法律用語ではないということになっているのですが、法律的に見れば「有罪の判決を受けたこと」を言うと思ってください。ですから、前科が付くためには、「裁判を経て有罪判決が出なければならない」ことになります。しかし、最初に述べたとおり「検察官送致」というのは単なる捜査手続きの一部でしかなく、この後で検察官が起訴するかどうかを決め、起訴して初めて裁判になるのですから、検察官送致だけではまだ前科は付きません。その後どうなるかはその後の話です。無論、逮捕だけでも前科は付きません。逮捕=有罪ではありません(そう勘違いしているとしか思えない報道が多いのは事実ですが、有罪判決が出ない限りは被疑者、被告人はあくまでも「無罪」です)。
ちなみに、捜査したが起訴しなかった犯罪事実について「前歴」と呼ぶことがあります。

既に適切な回答があるので蛇足かもしれませんが、刑事手続きがどうなっているのかを知ればその違いが自ずと分かるので刑事手続きの概要を必要最小限(のつもり)説明しておきます。長いですので覚悟してください。

刑事手続きの大雑把な流れは、
捜査->起訴(公訴提起)->公判->判決->刑の執行
というところ。全部話をするわけにもいきませんしその必要もないので質問に関するところ(主に捜査)だけ説明します。

犯罪が犯罪として処罰の対象になるためには、まず裁判に先立って、その犯罪の存在を捜査機...続きを読む

Q京急エアポート急行の6両編成化について

京急の2012/10/21改正で、なぜに昼間のエアポート急行が8両→一部6両化されたんでしょうか[?]

何か8両編成でも結構乗ってた気がするんですが・・・

自分の予想ですが、エアポート急行の倍増で8両編成がかなり足りなかった[?]

Aベストアンサー

こんにちは。電車運転士をしております。

>自分の予想ですが、エアポート急行の倍増で8両編成がかなり足りなかった[?]

その通りです。
京急は元々、車両数が少なく、車両の稼働率が非常に高い会社です。
8両編成が足りないので、6両編成を設定しています。

前のダイヤでは、D急(横浜方面のエアポート急行)は、
11Hで都営線から⇒品川から回送、川崎から11Dになる流れ以外は、
基本的に8MT(2000形)か、4+4を。
そして、朝方の一部に6両編成を使っていました。

本数は倍増ですが、車両数は変わりませんので、従前の本数では足りません。
また、4+4は、ラッシュ時の増結車に使います。
ラッシュ時まで運行する現行のダイヤでは、当然、4+4は文庫で一旦取り込まなければ、上りのC特の増結や、SHの後ろ付けの増結に使えません。
その為、6両編成のD急の本数が多くなりました。

Q京成のAE100形はなぜ通勤車化改造されなかったの

京成電鉄の2代目スカイライナー車両であるAE100形ですが、3代目のAE形が登場してからは廃車が始まりました。
初代のAE形(1972年登場)は、機器を流用して通勤車の3400形に改造されていますが、なぜAE100形はそのような機器流用による通勤車化改造は実施せず、あっさりと廃車にしたのでしょうか?

Aベストアンサー

こんばんは、
他社ではありますが、電車運転士をしており、
京成線の車両は触ります。

>初代のAE形(1972年登場)は、機器を流用して通勤車の3400形に改造されていますが、なぜAE100形はそのような機器流用による通勤車化改造は実施せず、あっさりと廃車にしたのでしょうか?

初代AE⇒3400形更新の頃とは時代背景が異なります。
一緒にするのは違います。

初代AEを3400形に更新する頃は、京成線の状況は、

○少しでも低コストで車両を揃えたい。
○8両組成のクルマが欲しい。

・・・という本音がありました。
北総線の高砂延伸と、京成本社の債務過多による財務悪化の状況でしたから・・・。

初代AE形は、界磁チョッパ車で3600形と兄弟車なのですが、
ノンストップ特急車として設計されていたので、定速制御を重視し、永久並列回路で制御器が組まれていました。
その結果、回生ブレーキの打ち切り速度が時速45キロでした。
加速する、定速を維持するという点は重視していたのですが、停める事に関しては重視しておらず、
その点が3400形の問題として現在にも残っています。

今、AE100形の車体を更新して、どのクルマに使うのでしょうか?
全ての問題はココに起因します。

3500形⇒セミステンレス車であり、早々に廃車したいのが本音です。更新車に関しては費用が掛かり過ぎてしまった為、まだ使いますが、これ以上の投資はしたくない。
3600形⇒今さら、GTO素子の制御器など要らない。更新するか、そのまま廃車するか、まだ検討中であること。

AE100形の制御器、せいぜい兄弟車である3700形のパーツ取りにしからなないのです。
だから廃車という動きなのです。

こんばんは、
他社ではありますが、電車運転士をしており、
京成線の車両は触ります。

>初代のAE形(1972年登場)は、機器を流用して通勤車の3400形に改造されていますが、なぜAE100形はそのような機器流用による通勤車化改造は実施せず、あっさりと廃車にしたのでしょうか?

初代AE⇒3400形更新の頃とは時代背景が異なります。
一緒にするのは違います。

初代AEを3400形に更新する頃は、京成線の状況は、

○少しでも低コストで車両を揃えたい。
○8両組成のクルマが欲しい。

・・・という本音がありました。
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