赤字鉄道路線何故バス転換ではいけない？

痛ましい東日本大震災がきっかけとなり「岩泉線」がＪＲ化後初の廃線となりましたが、国鉄時代からの赤字路線であったにも関わらず何故今まで廃線にならなかったのでしょうか？

バスに転換すると利用客離れになって結果的にバスも廃止され孤立する。なんて言われますが、素人の浅い考えでは既存の路線をコンクリートに張替えバス専用路として整備する方法をとれば、保守点検費用を減らせ赤字を圧縮できる気もするのですが・・・それにポール一本立てるだけで新規停留所の設置が出来、通常の一般道を走って集落へダイレクトに乗り入れられるなどサービス面での向上も図れるはずなのですが。（学生や老人等の交通弱者で支えられているのならなおの事、バス転換することにより何時もの駅からそのまま目的地へ《学校や病院等の公共施設》乗り入れるルートも作れますし、スクールバス等を走らせても良いかもしれません）
時間にしても専用路線ですので鉄道時代と同じように渋滞や事故に巻き込まれて遅延する事も無いですし、地方で使われるようなコミュニティーバスであれば、そこまで運行コストも掛からないでしょうし、運行時間の延長も鉄道時代より気軽に行えませんか？
それに、ゴムタイヤの方が登坂能力や悪天候時の走行性は優れていますよね？

+αとして3セク転換された赤字路線なんかでは専用道路を非常時用の緊急経路として使う事により冗長化出来、緊急時には何の役にも立たない鉄の線路に投資し続けるよりメリットは大きいと思うのですが。

どこぞの鉄道会社は設備費が自治体持ちなのを良い事にＪＲ西日本から凄まじく燃費の悪そうで、尚且つ軌道に負担の掛かりそうな旧型車を導入していますし・・・観光客に対する体面を気にしているにしても、今この瞬間火の車の路線・会社なら口は悪いですが観光資源なんて当てに出来るほど立派なものなんて無いでしょうし、確実に乗ってくれる地元にこそ目を向けるべきだと思いますが。


結構、鉄路をバス専用路に転用すると良い事尽くしな気もしますが、デメリットや鉄道でなければいけない理由は何なのでしょうか？

No.19 回答者： pullmandsg 回答日時： 2012/05/08 22:55

>赤字鉄道路線何故バス転換ではいけない？

　（最近の政府批判に迎合するような回答ですが、）政府が赤字ローカル線の存廃に対して明確な方針を持っておらず、存続も赤字ですが、廃止やバス転換を行うにしても、発生するであろう論争や風評被害に対して莫大な費用を払って対応しなければならない・・・というのがＪＲ側の行動の主因でしょう。
　最近の鉄道やバスの法令では、鉄道路線やバス路線の廃止については、半年の期間を置けば企業の自由で行って良い事になっています。ただ、鉄道路線に関しては（バスについてはここ20年ほどであまりにも多くの路線が廃止になったので各種ルールがある）、「この程度の路線ならバス転換してよい」「法律がそうなっているのだから国や自治体は文句をつけてはいけない」というルールがあるわけでもなく、国や自治体はむしろ積極的に抵抗勢力となっているのが実態です。

　赤字年1兆円で評価も地に落ちていた国鉄とか、路線を残していいたら会社も倒産、といった地方私鉄ならともかく、ＪＲの場合は、下手に赤字路線に手をつけて関係ない自治体にも騒がれたりすると大変、そのリスクを考えると多少の赤字は平静を金で買っているようなもの・・・という感じになるのでは、と思います。

　他方、私企業としてのＪＲの行動はともかくとして、交通政策として最適な方法を考える際には、国鉄時代以来放置されている、ＪＲと地方私鉄、バス路線の運賃格差（ＪＲは１キロ15～20円、地方私鉄・バスは30～50円）が気になります。バス化以前の問題として、ＪＲにローカル線の運賃値上げを認めさせれば赤字路線のかなりが黒字化（勿論、利用者は減少し、残った交通弱者に運賃負担を強いると言う形で・・・ですが）しますし、それが不公平というなら、同じく地域交通の主軸を担っている地方私鉄・バス路線にも（例えば都市部の運賃収入を財源として）平等に補助を行う（当然のことながら活性化が図れる）というのが筋でしょうが、現状はアンバランスな状態が放置されたままです（ＪＲが問題提起しないのは、廃止とおなじで、面倒だから）。ローカル線問題は、政府や市民団体主導でこの辺りから手を付けたほうが良いと思うのですが、専門家を含めて議論が充実していないのが現状なのは寂しいところです。

No.18 回答者： kuni-chan 回答日時： 2012/05/08 21:51

　No.8です。

　何が良いかは地元が決めるべきで、地元に恩恵が無い無駄な政策と思えば止めれば良いだけです。
　赤字垂れ流しが許せないならしかるべき場所に言うべきです。
　こんなところで言っても仕方が無い事です。

　個人的にどのような考えを持とうと自由ですが、人に対して偏見を持つのはどうかと思います。
＞700万円負担で手取りは10数万ですか。都心のバイト掛け持ちのが儲かるのでは？と言うくらいの低賃金かつ非正規雇用ですか。
　人はお金が全てではありません。彼らは他の道を当然選べますが、厳しいのを承知で行ったのです。私はお金だけで物事を判断する人間が良いとは思いません。
＞まぁ、それは良いとしてそんな「オタク」に運転任して大丈夫なんですかね？
　偏見の塊と思われても仕方が無いでしょう。
　運転士は国家資格です。ダメな人はダメです。彼らは研修して国家資格を取得して運転するのです。乗客の安全がかかるのですからいい加減な事は許されません。運転士の仕事は趣味の遊びではありません。大丈夫でない人が運転士をできるはずがありません。
　自社での運転をお願いするのは当然です。社員として採用したのは運転士になってもらうためです。資格を取ったらさようならとなってはなぜ採用したかわからなくなります。
　会社の経営方針は会社で決めるべき事です。不当な方針なら株主が中止させられます。

　おかしいと思うのは自由ですが、それが支持されるかどうかは別問題です。
　他人を貶める言動をしたら支持されないという事は覚えておいて損はないでしょう。

No.17 回答者： Kon1701 回答日時： 2012/05/08 21:38

やはり、高校でしょうか？　

1クラス40人として5クラス、3学年で600人。その全てが鉄道通学でないにしても、1/3で200人です。もっと大きな高校はいくらでもありますし、複数校が近くにある場合もあります。朝は短時間に集中するので結構な密度になりますね。
私も列車通学の経験はありますし、旅行等でローカル線に高校生が溢れているのも見ています。バス等での輸送は相当難しいと思います。そういえば、福井のローカル私鉄が一時運休したとき、道路が大渋滞したそうですね。ピーク輸送量でみれば鉄道はかなりのものだと思います。

No.16 回答者： anorack 回答日時： 2012/05/08 21:02

岩泉線が長年廃止にならなかったのは、代替交通が未整備だったからです。

岩泉線を廃止しようにも、並行する道路が幅員が狭すぎる上に、急カーブ、急勾配が酷く、
バスの営業には”酷道”状態だったので、鉄道代替のバスを運行することが出来なかった。

タイムリーにも、質問者様のお考えが、以下の通りに実現されるようになります。

バス専用路で仮復旧へ＝津波被害のJR気仙沼線
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120507-00000 …
気仙沼線「ＢＲＴで仮復旧」　ＪＲと沿線自治体が合意
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120508-00000 …

仮復旧として、赤字ローカル線を一時的にバス専用道にします。
バス専用道は仮復旧ということですが、思うに、バス専用道で恒久化しそうです。
と言いますのは、
岩泉線と気仙沼線など三陸沿岸の鉄道路線は
JRなどの運営事業者のみならず納税者の多くにとっても
お荷物となるような典型的な赤字路線で、
震災以前から沿線では少子高齢化と過疎化が進行し、利用客の減少傾向は止まらず、
震災がとどめとなって、もう未来がありません。

田舎のローカル線が消え去っても、沿線の観光産業には大きな影響はありません。
旅行会社が主催する格安バスツアーが主流となった以上は。
バスツアーと言っても、こないどの事故を起こしたツアーバス形式の都市間連絡夜行便とは違い、
本来の、バスに乗って観光地内を巡回するツアーです。
ローカル線を使って観光旅行する人なんか、少数派です。大半はツアーです。
地方における新幹線などの鉄道幹線の拠点駅では、旅行会社の旗をもった添乗員に引率された団体が、
新幹線等の特急から、ローカル線ではなく、ツアーバスへ乗り換えるのは、当たり前の光景です。

一般論として、陸上交通の主役は、道路と自動車です。
鉄道等の軌道は、あくまでも補助的な存在です。
道路と自動車で輸送しきれない場合に鉄道の出番となるのです。
大都市圏内や大都市圏間などがまさにそうです。
道路と自動車で十分対応できる地域において、鉄道は社会的に経済的に無駄です。
本来は道路と自動車で十分対応できる地域であっても、道路網が未整備なために、
やむを得ず鉄道が存続するケースがあります。それが岩泉線でした。
鉄道が環境に優しいと言っても、
それは、いつでも定員以上の利用客の存在が暗黙の前提になっています。
閑古鳥が鳴くような、ガラガラの列車はエネルギーの無駄で　ちっともエコではありません。

いずれにせよ、質問者様のお考えになっているものが、やっと気仙沼線で実現するようです。
長くなってしまいましたが、最後まで読んで頂き、ありがとうございます。

No.14 回答者： nobotta 回答日時： 2012/05/08 16:19

No9です。

＞なんでそこまで鉄道に固執するのですか？

念の為に確認しましたが、鉄道に固執するような事はどこにも記載していませんよｗ

逆にこちらが確認したいのですが、安全性を犠牲にし、朝夕の渋滞で、
通勤・通学時に時間が不正確になる不便を利用者に強いてまで、
バス転換にこだわるのは、何故ですか？

赤字を補填するのに税金を使うなという事ですか？
転換したバスも赤字になった場合どうするのですか？
バスも廃止して、高齢者や普通免許のとれない高校生は歩けと？ｗ


まあそれはおいといて、アメリカでは、大都市近郊を除いて、旅客輸送は鉄道に全く依存しない社会が普通で、質問者様の理想に近い状態かなと思うので、そこらへんの話を少し。
（貨物の鉄道輸送はアメリカ全土で実施されていて、輸送量世界一です。）

日本で同じ事をしようとしても、航空輸送や道路インフラがしっかりしていて、鉄道に頼る必要のないアメリカと同じようなわけにはいきません。
少なくとも、下記のような環境を満たす必要があります。

・高速道路は渋滞防止の為に１ドル程度の料金を徴収する特定の橋やトンネル以外全て無料。
・大都市圏（首都高速など）は片側７車線以上の道路幅を確保。
・ガソリン価格は、現状の３０％程度。
・大都市中心部近くに、少なくとも３ヶ所の大規模空港、各市町村にも最低1箇所の空港を建設する。
・使用する機体を小型化し（主要都市間はB737、小規模な市町村向けは、リアジェットなど)便数を大幅に増やす事で、待たなくても乗れるようにする。

こういう環境なら、旅客輸送としての鉄道は大都市圏と新幹線だけあれば問題ありません。
こんなの、日本では絶対無理でしょ？ｗ

この回答へのお礼

失礼しました。バスへの転換を反対されているようでしたので、鉄道推進の立場に立って回答されているのかと。
バス転換と書いてきましたが、厳密にはバス専用路への転換ですね。車両の線路を引っ剥がしてアスファルトに引き直した上でバスを通すと言う。それ以外にも道路を走れるメリットを利用し旧鉄道駅から先にあるであろう公共施設や集落内まで乗り入れさせれば利便性が増すのでは？と言う事です。DMVのバス版とでも言いましょうか？
それでも赤字になったら、村営なり市営なりの乗合タクシーにでも転換しますか。少なくともバスよりコストは減るはずです。学生は補助金でも出してスクールバスを導入してもらいますか。老人と学生の利用が分離されることによって運行の合理化もできるでしょう。（下手したら運行系統は増えますが変に減便されなければ利便性は増すはず）専用路は一般道に編入で…
まぁ1から都市を創るのなら別ですが、存続の交通網の改良で十分機能するのであれば、無理に手を加える必要が無い事には賛成ですね。その改良方法でどう手を加えるかでの相違ですかね？まぁ車で生活するのであればまさしく理想郷でしょうね。


最後に、白熱してしまい最低限の礼節を欠いてしまった事をお詫びいたします。しかし別の視点から見つめることが出来、非常に有意義でした。

お礼日時：2012/05/08 19:02

No.13 回答者： RTO 回答日時： 2012/05/08 15:06

バス代行って　過疎地ならたいていその後　本数間引いてなくなってしまうものです。

バスでは住民を転出から引き止める力がない　とも考えられますね。

壮大なる失敗例　「負の社会実験」とも言われたバス代行
http://www.mlit.go.jp/common/000056278.pdf
これは沿線人口があるからこその失敗でもあり、鉄道再生のお手本とも言えます。

予想通りの失敗例　「バス専用道」転換
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%94%E6%96%B0% …

かろうじて成功したかに見えた「バス専用道」転換
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%99%BD%E6%A3%9A% …
実際には一般道での走行割合を増やし、専用道から脱却しようとしています

No.12 回答者： akak71 回答日時： 2012/05/08 10:09

地方の赤字路線を維持するために、　近くの私鉄より、都市部のJRの運賃が高い。

地方の方はJRより私鉄の方が高い。
地方の私鉄と同等程度に、地方のJRの運賃を値上げすべきと思う。

鉄道線路私企業で持つことには疑問を感じる。
設備は公設で、　運転は民間が良いと思う。

なぜ、地元自治体は、乗客が何倍もある、十和田観光電鉄の廃止を決めたのだろうか？


　

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

利用者からの収益のみで賄おうとすれば運賃が高くなってしまうのは仕方のない事ですよね・・・逆に高くするのではなく安くしたり、新駅設置や本数増加等の攻めの姿勢で挑まないのかが不思議ですよね。

いわゆる第3セクター形式ですか。現状だと鉄道会社におんぶにだっこで「金は出さないが廃止は許さない」と言う理不尽な地方自治体が多い様に見受けられます。維持したいのであれば「地元が金を出す」か「バス等への転換を図り赤字を減らす」等の協力をするべきです。

給食費を払えるのに払わず、そのくせ要求だけはしてくるのに似ている気が・・・


十和田観光電鉄は鉄道では収益回復の見込みもなく負債が膨らむ一方であるので代行バスへの転換を図り路線自体の維持と会社の生き残りを模索したのではないでしょうか？
鉄道事業はドル箱路線でもない限り赤字路線になってしまうので、国や地方自治体のサポート体制が万全とは言えない現状では会社単体での維持は難しかったのでしょうね・・・

お礼日時：2012/05/08 13:22

No.11 回答者： nobotta 回答日時： 2012/05/08 08:33

No9です。

＞あぁ・・・一日数本程度の田舎路線と考えていたのですが、回答者様は大都市圏の赤字路線までと理解したのですね？それこそ回答者様の極論ですね。

質問者様の理論をそのまま受け入れると、こうなりますよと言っただけです。。。
一日数本程度の田舎路線限定だったのですか、そうですか。
そういう事は、予め前提条件として記載しないと、誰もわかりませんよｗ


＞儲からなければ廃止しよう。は当然でしょう？

相変わらずですね。
質問者様は、公共交通機関を金儲けの財源としか考えていないようですね。
これ自体がそもそも間違っているという事に気づいて欲しいのですが。。。

交通機関に限らず、必要な公共サービスというのは沢山あり、それを維持する為に税金を投入している事例は多くありますよ。

この回答への補足

まぁ議論の場では無く個人的な疑問として「赤字路線は専用路線に転用してバスを走らせれば利便性が増し、トータルでの赤字を圧縮削減出来るのでは？」と言う疑問を提示しただけですので。多少のアバウト差はお許しくださいね(笑)あっでもこれでラッシュ時のみ走る様な路線や毎時0～1本程度の路線の転換について話してるんだな～って理解しましたよね。


えっ？その公共機関を維持させる為に、バス転換ではいけないんですか？と言う事なのですが？？それにバスですら儲からないのであれば（利用者数の減少）地方山間部等で使われ始めた乗合タクシーやマイクロバスで十分ではないですか？
数人の為に路線維持させて不採算路線を抱え込ませるなら地方自治体にもそれなりの補助（税制上の優遇措置や公的資金投入）なり負担（市営や町営バスでの運行）なりをして貰おうじゃないですか。それが出来ないのに数人の為に維持し続けろって、どんだけ我がままなんですか。公共機関と言っても公営で無いのなら、何故そこまで尽くす義務があるのでしょうか？


【施設の建設や維持に莫大な経費がかかるため、採算ラインが高く、ある程度以上の旅客や貨物の輸送量がないと経営が成り立たない。それでも鉄道の維持を選択する場合は、公的資金の投入が必要となることがある。】wiki鉄道より抜粋

との事ですが特別な事情のある路線でもないのに「それでも鉄道」を維持しなきゃいけない場合ってなんですか？血税使ってまで？？


【それにポール一本立てるだけで新規停留所の設置が出来、通常の一般道を走って集落へダイレクトに乗り入れられるなどサービス面での向上も図れるはずなのですが。（学生や老人等の交通弱者で支えられているのならなおの事、バス転換することにより何時もの駅からそのまま目的地へ《学校や病院等の公共施設》乗り入れるルートも作れますし、スクールバス等を走らせても良いかもしれません）】
【+αとして3セク転換された赤字路線なんかでは専用道路を非常時用の緊急経路として使う事により冗長化出来、緊急時には何の役にも立たない鉄の線路に投資し続けるよりメリットは大きいと思うのですが。】

公共性を考えての案何ですけどね？？

「交通機関に限らず、必要な公共サービスというのは沢山あり、それを維持する為に税金を投入している事例は多くありますよ。」との事ですが、鉄道って変えが利きますよね？なんでそこまで鉄道に固執するんでしょうか、回答者の極論が理解できません。と言うか質問に対する回答としての趣旨がずれています。

補足日時：2012/05/08 13:06

No.10 回答者： windwald 回答日時： 2012/05/08 07:53

大都市の通勤路線でも赤字路線は存在します。

国鉄時代、最大の赤字路線は東海道本線でした。
列車本数が多く費用がかさむためですね。

そして、地方の路線においても、一日中平均的な乗車はないが、
朝夕のラッシュには良く乗っている、という路線もあります。
また、バス1台は立客もぎゅうぎゅうにたくさん乗ってて60人ほどですが、
鉄道車輌だと、1輌当たり座席だけで60人程度、立席も含めれば120人以上は乗ることができます。
地方路線のラッシュ時の鉄道2両編成の輸送力はバス4台分以上、3輌であればバス6～7台分以上となります。

JR四国は全線が赤字ですが、8両編成の特急列車が1時間に1本、5両編成の快速列車が30分に1本走っています。これをバスに置き換えるというのは非現実的ですね。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます

需要に対応しきれない点についてはNo4の回答者様とのやり取りで乗べた様に、
・専用の路線を使うので続行運転をすれば対応可能。
・そもそもDMVのキャパは25人であり、この様な車両の導入を検討している路線であれば、その程度の車両で問題無くバスであろうと大差ない。（線路を剥がすのか!?と言われてもNo7部分で回答者様が述べている様に、線内運用しかしない様な路線であれば、集落内へと直接乗り入れられるのでむしろ利便性は向上する。）
・地方私鉄である鹿島鉄道は旅客輸送だけでは収益を支え切れないと判断し廃線→跡地をバス専用路線として転用していますが最終年度の年間利用者数は83,5万人。（これはバス運行なら採算が取れるとの判断によるものです。）※朝方は2～3両での運行であったとの事ですが・・・？
・四国の場合は高速道路網が整備されていないので代替の公共交通が無いので、そのままハイ廃止。なんて出来ないでしょう？これは1～7までの回答者様とのやり取りで交した「特別な事情があり廃止できない路線」に広義の意味で該当するでしょう。それにその列車って長距離都市間輸送が主体では無いですか？

お礼日時：2012/05/08 12:24

No.9 回答者： nobotta 回答日時： 2012/05/08 00:48

質問者様の展開されている独特な理論が理解できません。

鉄道のメリットは、バスと比較した場合ですが、

・安全性が高い（これが重要だと思う）
・大雪などの悪天候でも、ある程度までは定時運行可能
・通勤時間帯など、混み合う事はあっても同様に定時運行可能

ぐらいですかね。

あと、勘違いしないで頂きたいのですが、鉄道は金儲けの為に作られたものではありません。
あくまでも公共の輸送機関として、必要だから作られたのです。
赤字路線を廃止、バス輸送転換というのを際限なくやると、大都市圏以外全ての鉄道を廃止し、
中には大都市圏で重要な通勤路線も、赤字という理由で廃止されますね。
そうなった時の影響を、当事者の立場になって考えればわかりそうなものですが。。。

この回答へのお礼

独特ですか？

赤字鉄道を廃止して跡地をバス専用道路とした方がトータルで見れば安く済みませんか？
それにバスにすれば極め細やかな需要に対応でき鉄道よりも利便性の面では高まるのでは？

これの何処が独特なのでしょうか？


でも現状赤字ですよね？過去数十年も？
時代と共に公共交通の形は変わって行くべきであり、赤字を垂れ流すローカル線を延々維持するより、もっと安価な（この質問上で言えばバスですね）交通手段に変えるべきでは？と言っているだけですが？？これでも独特ですか？？

儲からなければ廃止しよう。は当然でしょう？ただ闇雲に廃線にされるくらいなら他の交通手段に変えてでも公共交通を生存させようとする事の何処が変ですか？

あぁ・・・一日数本程度の田舎路線と考えていたのですが、回答者様は大都市圏の赤字路線までと理解したのですね？それこそ回答者様の極論ですね。

反論どうぞ。

お礼日時：2012/05/08 01:08