赤字鉄道路線何故バス転換ではいけない？

痛ましい東日本大震災がきっかけとなり「岩泉線」がＪＲ化後初の廃線となりましたが、国鉄時代からの赤字路線であったにも関わらず何故今まで廃線にならなかったのでしょうか？

バスに転換すると利用客離れになって結果的にバスも廃止され孤立する。なんて言われますが、素人の浅い考えでは既存の路線をコンクリートに張替えバス専用路として整備する方法をとれば、保守点検費用を減らせ赤字を圧縮できる気もするのですが・・・それにポール一本立てるだけで新規停留所の設置が出来、通常の一般道を走って集落へダイレクトに乗り入れられるなどサービス面での向上も図れるはずなのですが。（学生や老人等の交通弱者で支えられているのならなおの事、バス転換することにより何時もの駅からそのまま目的地へ《学校や病院等の公共施設》乗り入れるルートも作れますし、スクールバス等を走らせても良いかもしれません）
時間にしても専用路線ですので鉄道時代と同じように渋滞や事故に巻き込まれて遅延する事も無いですし、地方で使われるようなコミュニティーバスであれば、そこまで運行コストも掛からないでしょうし、運行時間の延長も鉄道時代より気軽に行えませんか？
それに、ゴムタイヤの方が登坂能力や悪天候時の走行性は優れていますよね？

+αとして3セク転換された赤字路線なんかでは専用道路を非常時用の緊急経路として使う事により冗長化出来、緊急時には何の役にも立たない鉄の線路に投資し続けるよりメリットは大きいと思うのですが。

どこぞの鉄道会社は設備費が自治体持ちなのを良い事にＪＲ西日本から凄まじく燃費の悪そうで、尚且つ軌道に負担の掛かりそうな旧型車を導入していますし・・・観光客に対する体面を気にしているにしても、今この瞬間火の車の路線・会社なら口は悪いですが観光資源なんて当てに出来るほど立派なものなんて無いでしょうし、確実に乗ってくれる地元にこそ目を向けるべきだと思いますが。


結構、鉄路をバス専用路に転用すると良い事尽くしな気もしますが、デメリットや鉄道でなければいけない理由は何なのでしょうか？

No.1 回答者： goold-man 回答日時： 2012/05/07 04:44

＞既存の路線をコンクリートに張替えバス専用路として整備

アスファルトにしても結構な費用が必要です。

（当地は東北ではありませんが）地方の「○○鉄道（軌道）」が廃線になりアスファルトになりましたが、軌道の直線コースは、民家が少ないコースで、乗客に不便で、代替の「路線バス」は旧道など民家を通るルート○○号線（結構曲線）を走るようになりました。しかし乗客は少なく（軌道鉄道路線時代から学生専用のように乗客が少なく、過疎のため）赤字路線バスで日中は1人か2人しか乗っていない状態（朝夕は学生で満員でも赤字）では、いつ廃線になるか不安な状況です。
鉄道時代（1時間に2～3本あった）には5分で行けた所でもバスになると（1時間に1本か2時間に1本に減少）30分はかかるし、不便なので、どうしても自家用車利用になってしますのです。（赤字化の増加）

＞確実に乗ってくれる地元

鉄道から路線バスにしても自家用車が多い今の時代、赤字は目に見えていますから（現実年寄りしか利用しない）、バス会社も走らせないでしょうね。（一家に一台でなく数台ある自家用車族が多く、乗ってくれない地元になったのです）

この回答へのお礼

早速の回答ありがとうございます。

確か3セクは自治体に積立金がありそこから毎年補助金を出していると認識していましたが。その費用を使えばアスファルトを引くくらい出来るのでは？それに日本は過剰なまでにアスファルトの引き直しをしますが欧米を見てみろ!!と言いたくなります・・・向こうは多少の亀裂が走ろうが問題なく走らせているのに・・・部分的な手入れであればそこまで保守費用は掛からないでしょう。数十年と使うことを考えればトータルのコストは何れ逆転しませんか？

以前の鉄道路線部分は大型バスで運行し、駅～集落間は小型バスと使い分けることで、利便性は増すと思うのですが・・・。
地方路線やバスは「人が少ない→減便→さらに減る→減便」の繰り返しの様ですが、2点間を線でしか結べない鉄道とは違いバスは幾らでも枝線を増やせると言うメリットを生かしていない気が・・・それに鉄道からバスに変わった路線は軒並み運賃の増加が起こっているようですが、鉄道の運賃体系を引き継ぐなり思い切って値下げする事により、長期的な目で見れば利用者数の増加に繋がるのではないでしょうか？（JR路線は向こう10年はJR直営路線として維持させるなり。同じ赤字路線でも鉄道と比べれば遥かに赤字を圧縮できません？）

と言うか会社も何故、攻勢に出ずに保守的な立場に留まるのかが疑問です。

それでも減るのなら会社に出来ることはありません・・・人口増加に努めなかった自治体を恨んで下さいと言うわけで撤退でかまわないでしょう？と言うか鉄道会社任せで努力もしないくせに廃止の時だけごねる自治体など見捨ててかまわないのでは？そもそも慈善事業では無いですし・・・

・鉄路以外を走れる

これだけでも路線をバス専用路に転換するメリットは絶大だと思うのですが？

お礼日時：2012/05/07 15:06

No.2 回答者： nozomi3015 回答日時： 2012/05/07 08:58

私も昔感じた疑問です（笑）

バス転換できない一番の理由は地図に載らないことです。

地図や時刻表にさえ載っていれば、１時間に１本の鉄道でも

旅行してみようと思いませんか？

それがなくなると、人の往来がなくなり、通り過ぎるだけになり、

旅館、飲食店など、さまざまな営みがなくなり、

生活が不便になり、住民が引っ越していく。

観光客の鉄道収入は微々たるものでも

その地域に与える影響は絶大なんです。

ご指摘のあったバス専用レーンが鉄道と同等に

地図や路線図、時刻表に表示できればいいんじゃないかと思います。

いまはやりの道の駅はそれを先取りしています。

ドライブインでは立ち寄らなかった観光客が

道の駅にしたとたん、地図や雑誌に掲載され

人が押し寄せています。

それにより、雇用が生まれ地産のものが売れていきます。

この回答へのお礼

早速の回答ありがとうございます。

確かに、秘境ブームの昨今、一日数本の路線と言うだけで、引き付けられるものがありますよね。ぶっちゃけ一日一本で連絡入れないと走ってくれない路線バスなんて言われても、魅力は感じません・・・

ん～あれをバスと呼ぶことを許していただけるのであれば「ゆとり～とライン」なんかは地図上にも記載され、駅マークも表示されているので・・・あ～・・・かしてつの路線は地図に一切表示されないですね・・・パッと見道路にしか・・・


最近の道の駅は綺麗で素晴らしいですよね。自分が比較的訪れる千葉県域の道の駅など「どっから沸いた」と言うくらい休日は人でごった返し、収益も無視できないものですし。


ん～「希少な専用路を走るバス」なんて言って呼び込むのも全国の赤字路線をこれに変えちゃったら価値なんて無きに等しいですし・・・極め細やかな運行をするだけが地元の為では無いと言う事でしょうか？観光需要と言う視点ではあまり深く考えなかったので目から鱗でした。

お礼日時：2012/05/07 14:45

No.3 回答者： M570086 回答日時： 2012/05/07 10:34

一つには鉄道路線とバス路線の新設、廃止に関わる手続きの問題のかと思われます。

法的な知識がないので詳細なことは分りませんが、鉄道路線の新設には計画から諸設備の建設・完成、列車の運行開始まで様々な手続きを必要とし、長い年月を要します。このように多大な労力を要して完成に至った鉄道ですから、当然廃止に関しても手続きだけでも相当の期間を要するかと思われます。ところが、バス路線の新設、廃止に関してはほとんど関係当局への届け出程度もので済んでしまいます。ですから、その路線の存亡に関係している地元では、鉄道の廃止に強く反対するのではないかと思います。

次に、鉄道は少なくとも日本にある交通機関の中で天候の変化に最も強い交通機関なのです。
「ゴムタイヤの方が登坂能力や悪天候時の走行性は優れていますよね？」とのことですが、登坂能力については晴天時でゴムのグリップが効くときだけであって、雨や特に雪が降った時はゴムのグリップ力が低下し、スリップ事故の危険性が増加します。鉄道は鉄のレールの上を鉄の車輪で走るため、一見雨や雪に弱いように思われますが、ゴムタイヤと違って鉄の車輪は大きな荷重がかかっても円形を保っていいるので接地面は点であって、そこに数トンから１０数トンの荷重がかかっているので雨ならば車輪だけで弾き飛ばしてしまいますし、雪も前面にスノープロウという雪かき装置の装備された車両であれば３０センチ程度の積雪なら除雪車の救援を得なくても一般車両で普通に運行できるようです。

ですから、国鉄時代から赤字ローカル線で廃止対象になりそうになった飯山線や只見線が今でも存続していることや、東海道新幹線が雪で遅れても運休にはならないのは鉄道が、悪天候に強いことの証明ではないでしょうか。

そのため、特に降雪期に雪に閉じ込められてしまう北日本方面で鉄道路線の存亡問題に直面している地区では、鉄道存続にこだわるのはこのためかと思われます。

この回答へのお礼

早速の回答ありがとうございます。

法律云々は上の方の部分に書かせて頂いたので省かせていただきます。


ん・・・新交通の部分を調べたら指摘された通り悪天候には弱いとの事でした・・・勉強不足でした。となると超豪雪地帯の路線は中々バス転用は出来ませんね。このような路線は残すとして、比較的降雪の少ない地域何かは砂まき装置でも取り付けるか、最悪チェーンを巻きつければ何とかなりませんか？除雪にしても自治体が保有する除雪車を借りれば道路なので除雪可能でしょうし。

ご指摘通り調べてみた所、そのような鉄道路線と並行する道路や枝道なんかは「冬季閉鎖」の文字が見受けられました・・・。そのような地域ですと全線スノーシェードで覆う訳にも行かないですよね。

お礼日時：2012/05/07 14:31

No.4 回答者： kuma-gorou 回答日時： 2012/05/07 13:38

まず、鉄路の廃止ですが、鉄道事業法の一部改正で、路線の廃止は認可制から届出制に変わりました。

鉄道事業者は、１年前までに届け出れば、地元の同意なしでも廃止が可能になったわけです。
JR民営化後、可部線の可部－三段峡が法改正後、初の法適用で廃線になったのは、記憶に新しいところです。

が、現実、届出制になったとは言え、地元の意向、取り分け豪雪地帯での反対は、公共性の観点からも無視できないでしょう。
高校生の通学路線では、バスのキャパで捌けるのかと言う問題もあります。

次に、廃線跡を整備し、バス専用道路に転換との話ですが、現実難しい問題を含んでいます。
鉄道の場合、１閉塞１列車の原則が確保できているから安全走行可能ですが、バス専用道路では、トンネル部分の閉塞を確保する方法を確立する必要があります。
現実、路盤が完成していながら、日の目を見ずして廃線になったところは全国に多数ありますが、道路に転用された事例は稀で、そう言うところも大型車両は通行できません。

つまり、事は貴方のお考えのようには簡単には運ばないと言う事です。

この回答へのお礼

早速の回答ありがとうございます。

以前であれば特例で認めさせる以外の方法は無かったわけですが、届出制になった事により、法的問題はクリアされたわけですよね？

公共性の観点ですが、文字通りドアツードアで結べるようになり悪天候時の利便性は遥かに増すはずですが？それに、バス専用路区間は大型バス（首都圏バス会社はサイクル早いですし程度の良い廃車は手に入りやすいでしょうし）で運行し、以前の駅～集落間は小型バスなりワンボックスカーで結ぶなどして航空機のハブ&スポーク形態をとっても良いでしょう。


通学時においても精々2～3両の車両で運行するのですからバス数台を続行運転させれば裁けなくも無い数ではないでしょうか？（それかベンツから連接バス買えば良いでしょうし、確か幕張の連接バスは18m追い越し注意なんて書いてあったので長さ的にも問題ないのでは？）それに閉塞についてですが、交換可能駅だった場所を利用すれば十分裁けませんか？鉄道と同じ様にダイヤグラムを引いてその通り運行させれば、良いわけですし、必要なら新たに作れば良いのではないでしょうか？
それにDMVの管理方法を真似るなり転用するなり出来ますし、ラッシュ時には混雑する方向に大量のバスを送り込み、ほぼ一方通行状態にし、空いている側は回送として一般道を通り始発に送り込む事も可能なのでは・・・

日の目を見ずに廃線って・・・それそもそも大型バス使って専用路通す程需要無いですよね・・・あくまで現役赤字路線の転用ですよ。

お礼日時：2012/05/07 14:21

No.5 回答者： M570086 回答日時： 2012/05/07 15:59

ANo.3のM570086です。

kuma-gorouさんの回答の関連で追加回答をさせていただいてよろしいでしょうか？

かつて宮脇俊三さんが著書で述べられていましたが、鉄道より道路の方が用地面積（用地幅）を多く要します。

理屈は簡単です。鉄道は車両が線路の上に乗っている（線路にはまっている）ので、脱線でもしない限り車両が線路用地以外の場所を走行することはありませんので用地確保にあたって車両の幅プラスアルファを確保しておけば問題はありませんが、道路の場合はその上を走る自動車（バスやトラックを含めた広義の自動車）が走る方向について不安定なため、自動車の幅よりはるかに広い安全確保のための道路幅を要します。上信越道の対面通行区間としなの鉄道の複線区間の幅を比べてみるとそのことが明瞭です。

特にトンネルについてはこのことが顕著です。鉄道は車体部分より走行装置がある下回り部分は幅が狭いのでトンネル断面の形が馬蹄形ですが、道路の場合は自動車が上から下まで幅がほぼ同じなので鉄道の単線トンネルがそのままバスの運行に使用可能か疑問です。今回ＪＲ東日本がバスで復旧を提案している区間にはトンネルはないのでしょうか。それとも高額の改修費を使ってトンネルを自動車用に改修するのでしょうか。

以上、思い付きで申し訳ありません。

この回答へのお礼

追加の回答ありがとうございます。


道路幅なのですが、鉄道後を転用したバス専用路なのですが、写真で見る限りではバス車体幅とほぼ同等（おそらく鉄道用の地盤をそのまま転用？）と見られ平坦な地形ではあまり問題ではないのではないでしょうか？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%90%E3%82%B9% …

トンネルにしても五新線は気動車での運行を目指した？路線でしたがバス専用路に転用されトンネルもありますが、問題なく通行しています。（トンネル部を拡張したかは不明ですが）
一般的な日本の鉄道の場合トンネル高は4,1m確保されており（非電化だと少し小さくなるかもしれませんが・・・）ハイデッカータイプの観光バスでも3.6m程度なので転用は不可能ではないでしょう。
http://www.izumokanko.com/bus
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E4%B8%A1% …

後は自治体や利用者がバス専用路へ転換を図るか鉄道のまま存続させるかではないでしょうか？

お礼日時：2012/05/08 01:23

No.6 回答者： kuma-gorou 回答日時： 2012/05/07 19:46

＞DMVの管理方法を真似るなり転用するなり出来ますし、・・・

確かに軌道回路を構成せずとも、閉塞の確保は技術的には可能です。
DMVと呼べるほどでないにせよ、釧網本線等で実用化されています。

＞日の目を見ずに廃線って・・・それそもそも大型バス使って専用路通す程需要無いですよね・・・あくまで現役赤字路線の転用ですよ

ここで言うバスは特認車輛ではなく、車幅2.5ｍ車長12ｍ以下の通常の路線バス規格です。
この車輛でも、建築限界ぎりぎりのトンネル部では、無軌道車輛の通過は非常に厳しいですよ。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます

保安装置は可能ですか。


うわっと・・・横幅で引っかかりますね・・・高さばかり気にしていました・・・

ここだけかさ上げして鉄道時と同じにすると高さ3,5m横幅2,8m
中々普通のバスだと厳しくなってきましたね・・・

ん～ここだけガイドレールつけて接触防止に努めます？
トンネルを含んでしまうと難しいものがありますね・・・

何か技術的な部分に議論の焦点が移って行きそうですね（笑）
これはこれで面白いですが。

お礼日時：2012/05/08 01:31

No.7 回答者： btyvtrcgs 回答日時： 2012/05/07 21:57

>痛ましい東日本大震災がきっかけとなり「岩泉線」がＪＲ化後初の廃線となりましたが

まずはっきりさせたいのは、岩泉線が運休しているのと東日本大震災とは何の関係もありません。岩泉線の運休は２０１０年夏の土砂崩れが原因ですので、震災のずっと前から運休しています。そこへ震災がきたからといって、いきなり取って付けたように「復興に水を差す」「地方切り捨て」などと言い出す人もいます。これでは本当の被災地にとって迷惑ですし、特に三陸沿岸の自治体・住民や三陸鉄道などに対して甚だ失礼といえるでしょう。それに震災後、ＪＲ東日本の収支が極端に悪化して岩泉線の復旧費用をねん出できなくなった、などの事情もありません。
また、岩泉線はまだ廃線となったわけではありません。ＪＲ東日本として鉄道の復旧を断念する意向が示されただけで、現時点では「土砂崩れにより運休中」のままです。

http://www.jreast.co.jp/press/2011/20120316.pdf

>デメリットや鉄道でなければいけない理由は何なのでしょうか？

「今までと同じ方がいい（同じでいい）から」というくらいでしょうか。ほかの理由は、利用者の立場からすれば、はっきり言ってないと思います。
●ローカル線とバスでは速さも大して変わりません。
●線路がつながっていると「大都市のターミナル駅まで直通で行ける」という可能性もありますが、現状ローカル線でそういう運行形態をとっているケースはほとんどありません（震災前の例では、気仙沼線の快速「南三陸」くらいでしょうか）。鉄道同士も乗換は必要ですし駅から二次交通（バス・タクシーなど）への乗換も必要。これに対しバスなら病院・公共施設・学校・商店街などに直結できますから、実質到達時間が短くなるだけでなく乗換の不便も解消されます。
●バス専用道を活用すれば定時性も確保できます。
●雪や風などに対する強さについても、（列車は運行規制がかかりますから）一概に列車の方が安定しているとはいえません。
●震災前の輸送密度が１日４６人ですから、輸送力不足を心配するまでもありません。しかも１日４６人のうち鉄道ファンが多数いますから、本当に地元で必要な人数はもっと少ないはずです（実際、２０１０年に土砂崩れに遭った事故列車も乗客の中に地元の利用者は１人もいなかったといわれています）。国鉄時代に岩泉線が廃止を免れたのは「並行道路が狭く代替バスが走れない」からでした。しかしこの頃（１９８０年代）の輸送密度は１日約６７０人でした。今は当時と比べてもケタが違います。本当はバスどころか、デマンドタクシー・乗合タクシーのようなものでも足りるかもしれません。
●以上のような輸送状況ですので、観光をはじめとする地元経済・産業への影響はないといえます（岩泉・龍泉洞などの観光地へは盛岡などからのバスやマイカーが主流）。

それでは本当の理由（デメリット）は何なのか。その答えは、上記リンク（ＪＲ東日本の資料）の中にあります。

岩泉線の収支は、乗客の運賃収入全額が固定資産税としてそのまま地元自治体に流れていく形になっています。鉄道会社は線路を自前で建設・所有・維持するので莫大な費用がかかりますし固定資産税もかかります。一方、バス会社が自前で道路を建設したり補修したりすることはありませんよね。線路→道路になると、管理責任・維持費用が自治体に移ってしまうと同時に税収もなくなってしまいます。

注目すべきなのは、地元「自治体」は廃線反対を訴えていますが、地元「利用者」からはほとんどそういう声が聞こえません。「マイクロバス（＝現在の代行バス）は揺れて気分が悪くなった」「トイレがない」…などの声を地元自治体は一生懸命拾っているようですが、的を得た指摘とはいえません。地方では既にバスが交通の主役です。多くの人が通院などにも利用しています。岩泉線だけが「鉄道でないと無理」という理由にはなりません。今、岩泉線の赤字を補っているのは首都圏で地獄の通勤・通学電車を利用している方々です。当然揺れて気分が悪くなりますしトイレもありません。お年寄りや身体の不自由な方々も容赦なく利用せざるをえないのが地獄の通勤・通学電車です。その方々に対して「マイクロバスは快適性が落ちる」などとよく言えたもの。首都圏の路線の黒字（＝他力本願）で自分の所だけ鉄道を（＝我田引鉄）というのは国鉄時代の発想そのものではないでしょうか。東日本全体、特に首都圏の鉄道利用者に対して大変失礼といわざるをえません。

本来ならば（より公共性が高いはずの）線路は民間会社任せで、道路は自治体が持つ、というのは逆のような気もします。だからこそ、三陸鉄道のように第三セクターとして地元で腹をくくって面倒をみるとか、そこまでいかなくてもせめて固定資産税分だけは地元で補助・減免するなど、そういうケースはたくさんあります。これに対して岩泉線の場合、地元でやることといえば陳情や署名くらいのもの。土砂崩れの復旧費用も一切出さない。それでいて売上の全額が税金として消えてしまうのですから、鉄道会社に限らず、どの企業でも撤退しようと思うのは当然といえるでしょう。撤退してほしくない、鉄道は「公共」交通だ、と本当に思うなら地元が腹をくくるしかありません。その覚悟が果たしてあるのかないのか。その辺りに「何故バス転換ではいけない？」の理由が見え隠れするような気がするのですがいかがでしょうか。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

引き合いに出した路線の休止理由からして間違っていましたか・・・きちんと調べないといけませんね。ご指摘ありがとうございます。

なるほど、鉄道会社にとっては赤字でも地元にとっては維持してくれるだけで税収が入ってくると言うことですか・・・。税収のあり方や、会社任せで見放す様な体制のあり方から変えていかないと転用しても何れ潰れてしまうという事でしょうか？専用路の私道扱いなら・・・と思ったら公共性のあるものに対しては市町村が任意で非課税に出来てしまうのですね・・・

個人的には通勤電車に揺られるなら、自宅近辺までミニバスが来てくれて、ダイレクトに学校なりに送り届けてくれるほうが嬉しいんですが・・・

口は悪いですが、負担を引き受ける覚悟が無いから他力本願で鉄道会社任せにしてしまうとでも言うのでしょうか？その様な考えや体制のままだと、仮にバス路線として再出発を迎えたとしても、バス会社なりに皺寄せが来てしまい、何れ持たなくなる時が来るのでしょうね？


判りやすい解説と回答ありがとうございます。

お礼日時：2012/05/08 01:50

No.8 回答者： kuni-chan 回答日時： 2012/05/07 22:29

　国鉄改革の時に多くの路線が廃止になっています。

　その時に廃止除外規定がありまして、岩泉線はバスへ転換ができないとして残りました。
　JRに移行した路線でも廃止になったものもありますし、第三セクターに移行して残った路線の中にも廃止になった鉄道もあります。
　北海道に函館本線上砂川支線がありました。この路線は利用者が少なかったのですが、函館本線の一部ですから廃止を免れました。結局JR北海道へ移行後に廃止となりました。
　廃止を受け入れるしかなかった自治体もありますが、日本中全てが同じ考えではありません。地域の事情も考える必要があります。

　どこぞの鉄道の事ですが、いすみ鉄道の事で間違いありませんか？
＞設備費が自治体持ちなのを良い事に・・（中略）・・旧型車を導入していますし
　ずいぶんな言い方ですが、情報源は確かですか。
　設備費を鉄道会社が一切負担しないという主張でよろしいですか。
　第三セクターでも会社ですから出資者を無視する事はできないはずです。

＞確実に乗ってくれる地元にこそ目を向けるべきだと思いますが。
　鉄道会社が地元を見ていないと思いますか？
　地元を無視する鉄道会社は大昔に廃止となっています。
　鉄道会社を残すためには収益につながる事は何でもしないといけません。観光資源が無ければ作れば良いだけです。
　あの気動車は古い車両ですが、広告塔として考えれば安い買い物と思っています。
　また運転士を募集する時、条件に運転士養成費用を自己負担できる方にしました。経費節減にここまでする会社です。
　接続している小湊鐵道と連携をしていますし、新車の導入も予定されています。
　存続のための努力は評価するべきと思います。

この回答へのお礼

地域の事情は下の回答者様とのやり取りで理解したつもりです。ですが極端な場所を走る訳ではなく赤字を垂れ流す鉄道路線があるのも事実でしょう？

700万円負担で手取りは10数万ですか。都心のバイト掛け持ちのが儲かるのでは？と言うくらいの低賃金かつ非正規雇用ですか。これもバイトじゃん・・・（確か一期生4人は大したサポートも受けられずに本番の試験時にはガチガチに緊張し目も当てられないほどだったと聞き及んでいますが＞＜）
まぁ、それは良いとしてそんな「オタク」に運転任して大丈夫なんですかね？
それに・・・合否は自己責任とか言っておきながら自社での運転を要求するとか。

失礼、全額と言うニュアンスで理解されているのなら答えはNOです。

安い広告費・・・確か社長が同じこと言ってましたよね？補助金は地元の広告費だと。
果たして本当にそうですかね？一部の商店等は儲かるかもしれませんが、それ以外の会社勤めのサラリーマンや家族ぐるみの農業経営、鉄鋼業者等の方等も居たはずですが、大多数は利益を享受しているとは言い難いのでは？にもかかわらずその方々から頂いた税金が補助金として使われているわけですが。同じように赤字削減策として「給与削減&非正規雇用の拡大」がありましたよね？従業員の待遇を悪くしてまで、買う必要ありました？
あぁ・・・サポータ制度や物販で数百万集めたとか言ってますけど、年間一億円前後は補助金投入されてますよね？23年度は1億5千万と読めるのですが・・・？

それこそ経営努力ならお隣小湊鉄道も地域と連携して頑張ってますよね？何もいすみ鉄道だけが特別では無いと思いますが？？まぁ端からJRに見捨てられ地元からも負債の引き受けを拒否された鉄道路線を良くぞここまで持たせてきた、と言う点では十分すぎる位評価できますが、それこそ植物状態の患者（いすみ鉄道）に機械をつないで（無駄な公的資金の投入）生きながらえさせている様な、終わりは判っているのに悪あがきしているようにしか見えません・・・

例えが悪いのは重々承知しています。
人命であればどんな状態であれ生き延びさせ、生き延びるのが当然です。たとえそのような状態であれ気軽に絶てるものではありませんが・・・替えが利く交通なら別です。


本当に地域の為（経済的負担含め）を思った時には鉄道とバスどちらが良いんでしょうか？

っと・・・質問の趣旨から外れてきましたね。

お礼日時：2012/05/08 00:05

No.9 回答者： nobotta 回答日時： 2012/05/08 00:48

質問者様の展開されている独特な理論が理解できません。

鉄道のメリットは、バスと比較した場合ですが、

・安全性が高い（これが重要だと思う）
・大雪などの悪天候でも、ある程度までは定時運行可能
・通勤時間帯など、混み合う事はあっても同様に定時運行可能

ぐらいですかね。

あと、勘違いしないで頂きたいのですが、鉄道は金儲けの為に作られたものではありません。
あくまでも公共の輸送機関として、必要だから作られたのです。
赤字路線を廃止、バス輸送転換というのを際限なくやると、大都市圏以外全ての鉄道を廃止し、
中には大都市圏で重要な通勤路線も、赤字という理由で廃止されますね。
そうなった時の影響を、当事者の立場になって考えればわかりそうなものですが。。。

この回答へのお礼

独特ですか？

赤字鉄道を廃止して跡地をバス専用道路とした方がトータルで見れば安く済みませんか？
それにバスにすれば極め細やかな需要に対応でき鉄道よりも利便性の面では高まるのでは？

これの何処が独特なのでしょうか？


でも現状赤字ですよね？過去数十年も？
時代と共に公共交通の形は変わって行くべきであり、赤字を垂れ流すローカル線を延々維持するより、もっと安価な（この質問上で言えばバスですね）交通手段に変えるべきでは？と言っているだけですが？？これでも独特ですか？？

儲からなければ廃止しよう。は当然でしょう？ただ闇雲に廃線にされるくらいなら他の交通手段に変えてでも公共交通を生存させようとする事の何処が変ですか？

あぁ・・・一日数本程度の田舎路線と考えていたのですが、回答者様は大都市圏の赤字路線までと理解したのですね？それこそ回答者様の極論ですね。

反論どうぞ。

お礼日時：2012/05/08 01:08

No.10 回答者： windwald 回答日時： 2012/05/08 07:53

大都市の通勤路線でも赤字路線は存在します。

国鉄時代、最大の赤字路線は東海道本線でした。
列車本数が多く費用がかさむためですね。

そして、地方の路線においても、一日中平均的な乗車はないが、
朝夕のラッシュには良く乗っている、という路線もあります。
また、バス1台は立客もぎゅうぎゅうにたくさん乗ってて60人ほどですが、
鉄道車輌だと、1輌当たり座席だけで60人程度、立席も含めれば120人以上は乗ることができます。
地方路線のラッシュ時の鉄道2両編成の輸送力はバス4台分以上、3輌であればバス6～7台分以上となります。

JR四国は全線が赤字ですが、8両編成の特急列車が1時間に1本、5両編成の快速列車が30分に1本走っています。これをバスに置き換えるというのは非現実的ですね。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます

需要に対応しきれない点についてはNo4の回答者様とのやり取りで乗べた様に、
・専用の路線を使うので続行運転をすれば対応可能。
・そもそもDMVのキャパは25人であり、この様な車両の導入を検討している路線であれば、その程度の車両で問題無くバスであろうと大差ない。（線路を剥がすのか!?と言われてもNo7部分で回答者様が述べている様に、線内運用しかしない様な路線であれば、集落内へと直接乗り入れられるのでむしろ利便性は向上する。）
・地方私鉄である鹿島鉄道は旅客輸送だけでは収益を支え切れないと判断し廃線→跡地をバス専用路線として転用していますが最終年度の年間利用者数は83,5万人。（これはバス運行なら採算が取れるとの判断によるものです。）※朝方は2～3両での運行であったとの事ですが・・・？
・四国の場合は高速道路網が整備されていないので代替の公共交通が無いので、そのままハイ廃止。なんて出来ないでしょう？これは1～7までの回答者様とのやり取りで交した「特別な事情があり廃止できない路線」に広義の意味で該当するでしょう。それにその列車って長距離都市間輸送が主体では無いですか？

お礼日時：2012/05/08 12:24