仕事を頑張る人のおしりトラブル対策

路面電車は電車とは違いバス程度しか人を乗せられないし、
電車のように速いスピードで次の駅までたどり着くわけではないですよね?

だったらわざわざ路面電車にせずにバスにすれば良いと思うのですが
路面電車のメリットを教えてください。

線路からはみ出さないから、運転手が道を間違えることがないというメリットしか思いつきません。

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A 回答 (9件)

路面電車といってもほぼ専用軌道なので、時刻表通りに近い運行が出来るメリットがあります。

バスだと優先レーンや専用レーンがあったとしても進路に入ってくる車があり、時間通りに運行出来ずに遅れることが多いですので。
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この回答へのお礼

時刻通りに動けるのですね。ありがとうございました。

お礼日時:2012/08/16 18:16

とりあえず、次世代の路面電車と言われる、広島の


「グリーンムーバー」や、富山の「セントラム」を見たら
意見は変わると思いますけどね。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BA%83%E5%B3%B6% …
http://www.city.toyama.toyama.jp/toshiseibibu/ro …

バリアフリーで広くて明るい室内に快適な乗り心地、
下手したら置いて行かれる加速力に明らかな省エネ。
確実に「次の世代の乗りもの」ですよ。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2012/10/01 23:52

>路面電車って何のためにあるのでしょうか?



乗客が乗るためにあります。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2012/10/01 23:52

まさに、質問者様の問いかけと同様の論理で、


日本全国のあちこちにあった路面電車は、
御指摘の通りメリットが無かったので1970年代まで廃止に追い込まれ、
路面電車自体、特定の極限られた都市だけにある、珍しい乗り物になりました。

そのメリットがないとはどう言う事かと具体的に述べますと、
かつて日本のあちこちにあった今は亡き路面電車の大半は、
質問者様が仰る通り、輸送能力がバスと大して変わらず、
バスには無く路面電車にある線路(レール)や架線の保守費用の分も
路面電車自身の運賃収入から賄わざるを得なくなり、
バスに比べれば運営コストが余計に掛かり、
しかも高度経済成長期等の当時の自動車交通量の急増に対して
道路の拡張やバイパスの新設などの道路整備が追いつかず
道路上に自動車の走行を禁止した路面電車専用のレーンを設置する事が出来ず、
つまり道路を拡張して路面電車と自動車を分離する事が出来ず、
同じ車線を路面電車と自動車が共有せざるを得なくなり、
自動車の渋滞に路面電車が巻き込まれて、バスと違って車線変更も出来ず、身動き出来ず、
まともに定時運行が出来ず、利用客が大きく減少し、大赤字に陥って、
こんな具合に、都市交通機関としてのメリットが無いので、結局、廃止に追い込まれました。

で、今現在路面電車が残っているのは、
路面電車が都市交通機関として活かせる状況にある幸運な所だけです。
例えば、広島市では、市街地の主要道路が広いし、かつバイパス道路や都市高速のお陰で
後述の他都市と違って自動車走行禁止の路面電車独占の走行車線が設置出来、
定時運行が可能になって公営では無く民間企業の運営での黒字経営で現在でも存続しています。

逆に、そうではない都市では、第二段落の繰り返しになりますが、
交通渋滞の悪化に対して広島と違って道路の拡張が出来ない場合、
なおかつ都市高速やバイパスなどの代替道路の整備が遅れている場合、
自動車走行禁止の路面電車独占の走行車線が設置出来ず、
全ての車線で自動車走行出来るようにします。
そのような道路での交通渋滞の悪化に対しては、路面電車も渋滞に巻き込まれ、
レールと架線の無い車線では走行出来ませんから、
バスみたいに臨機応変に空いている車線へと変更できず、渋滞をさらに悪化させます。
そんな状況解消には、
バスと大差ない輸送力なら車線変更できるバスに置き換えるのが合理的ですし、
バスでは輸送能力が足りないならば地下鉄の建設が検討されます。
これにより大都市を中心に日本の路面電車の大部分は廃止されました。

そもそも路面電車が環境に優しいというのは、
定員以上に利用客の存在が暗黙の前提になっています。
閑古鳥が鳴いている、空気輸送の路面電車は、電気代の無駄で、ちっともエコではありません。
電気代を超える収入がなく赤字です。
そんな無駄なものを維持する余裕は運営企業や、ましてや納税者等の社会にはありませんから、
廃止して、レールと架線の経費が無い分運行コストの安いバスに置き換えるのが合理的です。
これにより地方を中心に日本の路面電車の大部分は廃止されました。

が、しかし、上記の廃止された理由とは逆の状況を都市構造としてこしらえば、
路面電車が都市交通機関としてメリットが出せる所があるのです。
県庁所在地都市とかのある程度の人口がある中核都市圏において、
道路整備で路面電車専用レーンを設置出来、バイパスを造って路面電車の道路の交通量を減らして、
定時運行出来るようにすれば、かつ路面電車の車体を大型化し、一両だけではなく二両以上連結車両を増やして
バスよりも大きな輸送能力を持たせれば、なおかつ既存の郊外の鉄道路線と直通出来れば、
道路整備費用を除けば、地下鉄を新しく造るよりも安くなりますが。

ただ、地下鉄よりも安いと言っても、厳しい現実として、
日本の大半の地方自治体には、路面電車(LRT)を新しく造る、
かつその開業後の赤字補填を税金で継続的に行うのに対し財政的体力はありません。
1990年代から第六段落で示した様な路面電車を近代化したLRTなる交通システムを導入しようとの
動きがありますが、2012年現在、財政難のせいで日本各地で流行る程には実現しませんでした。
今後も珍しい乗り物になるでしょう。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2012/10/01 23:52

路面電車は単車のもので定員80名程度


一般路線バスの場合は定員60名程度です。
一般的には路面電車のほうが1輌当たりの乗車可能人員が多いと言えます。
広電のような連接車となればなお差は開きます。
(伊予鉄モハ2100型は47名と少ないのですが)

ほかの方がおっしゃるように、定時性では路面電車の方が勝っています。
「自動車交通の邪魔になる」「路面電車が遅くて邪魔で道路の混雑の原因になる」
などと濡れ衣を着せて路面電車を追放してしまった都市もあるのですが、実は逆。
自動車が路面電車を邪魔するから遅くなった、その無秩序が混雑を生んだ、と言うところなのです。

また、エネルギー効率の面でも勝っています。
電気か内燃機関かと言う以前の問題で、バスはゴムタイヤ、路面電車は鉄輪です。
ゴムタイヤは摩擦が大きいため、急発進・急停止には向いているものの走行抵抗となってしまいます。
対して鉄輪式の場合、極端な急発進・急停止はできませんが、抵抗なく走れます。
自動車と違い、2,3m走ってすぐ停まってと言ったことはありません。
結局、こちらによると、鉄輪式はゴムタイヤ式に比べ10分の1のエネルギーですむと言うことです。
http://www.geocities.jp/yehs_abe/slclub1.html

そして、地元の人以外に対しては、バスよりも路面電車のほうが
どこへ行くのかわかりやすいと言うメリットがありますね。(これは私だけでしょうか……?)
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2012/10/01 23:52

まず、乗客数ですが、”バス程度”というのは大きな認識誤りです。

車両にも寄りますが、バスの3倍程度以上乗れるものが少なくありません。広島などで使われている連接車はもっと多いでしょうね。これだけの乗客を1車線半ていどで上下走らせられるのですから、輸送量は相当大きいです。

もし路面電車を廃止してその分バスで、となるとバスが非常に多くなり、大渋滞になるでしょうね。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2012/10/01 23:51

1.高齢者や障害者にやさしい。

【これ、結構重要】
ヨーロッパで普及の低床車導入(国から補助金が出る)で、車椅子や高齢者も乗り降りし易く、揺れも少ない。つまり、バリアフリーの乗り物である。

2.省エネで排ガスを出さない。環境にやさしい乗り物である。

3.停滞を回避。専用軌道ほどで無いにせよ、定時性が高い乗り物である。

4.バスよりも収容力がある。頻発運転も可能。

5.路面電車が町の顔であり、ステータスになりつつある。
富山ライトレール・長崎電気軌道・広島・岡山etc
その他、新規計画中の都市まであります。

つまり、昭和40年代にモーターリゼイションの波で、邪魔物扱いされ、どんどん廃止されましたが、今、路面電車の良さか認められ、都市の活性化にも一役買っているのですよ。
ヨーロッパで地下鉄のない中規模以上の都市には、大抵、路面電車が走っています。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2012/10/01 23:51

運行コストが安いです。

バスは高価なガソリンを燃やさないと走れませんが、路面電車は架線に電気さえ来てれば走れます。

それと、渋滞しません。基本「軌道敷内は一般車走行禁止」なので、横の車道がどんだけ渋滞してようが、路面電車は関係ありません。

あと、路面電車の路線免許って、廃線により失効すると「事実上、二度と取り直し出来ない」ので、免許を維持する為に廃線しない、ってのもあります。

バス路線も、路線を廃止すると「事実上、二度と取り直し出来ない」ので、路線免許を維持する為だけに「日曜日の朝に1便だけ走っている」って言う、免許を維持する為だけのバス路線があったりします。

一番の理由は「バスに転換するのは簡単だけど、もしバスに転換して経費が増えてしまっても、もう元の路面電車には戻せない」ってのが、バス転換しない理由です。

たとえ路面電車の設備をすべて残しておいたとしても、廃線して失効した路線免許は、ちょっとやそっとじゃ再取得出来ないのです(免許取得費用など、金銭的な面が大きい)
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2012/10/01 23:51

●バスと異なり電車以外の車両が走行する事が無い軌道上で運行されるため、渋滞等の影響を受ける事なく、定時運行する事が比較的容易である



●電車本体は走行の際に排気ガスを排出しないため、沿線の空気を汚さない

●発電所による発電から、送電、モーターの駆動までの全ての効率を考慮した場合でも、内燃機関を使用する自動車と比べてエネルギー効率が高いため、大気汚染や、二酸化炭素排出による地球温暖化、等々の面で有利
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2012/10/01 23:51

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Q路面電車はなぜあるの?

昨日はじめて路面電車をみました。
そこでふと思ったのですが、なぜ路面電車が必要なのでしょうか?

道路に路線を引いてまで大きなコストをかけて交通機関を
整えるより、バスを走らせたほうがよっぽどいいんじゃないか?
と思ったのですが、何か理由があるのですか?

路面電車のことはよくわかっていないので、見当違いの質問を
していたらごめんなさい・・

Aベストアンサー

路面電車、輸送力が非常に大きいです。
今走っている路面電車、バスの2~3台分のお客を乗せられます。運行密度も高くできますから、輸送力は大きいです。もしバスにすると、より多くのバスが必要になり、道路交通を圧迫するでしょう。電車、レールを使うので自由度は減りますが、より狭い敷地で輸送力は大きいです。東京や大阪、京都などは路面電車が廃止されていますが、今は地下鉄がありますね。
なお、名古屋には基幹バスがあります。終日設定されているバス優先レーンを走るバスです。バスを使ってはいますが、路面電車と同じ発想ですね。

Q路線バスと路面バス(電車?) 違い

路線バスと路面バス(電車?)は何が違うのでしょうか?

Aベストアンサー

路面電車は、道路面に敷設された軌道に沿って運行する電車です。
路面バスは、軌道はないものの、路面上方の架線を電力供給源として、一定の区間を運行するバス形態の交通機関です。トロリーバスとも云います。
路線バスは、軌道も架線もなく、エンジンで走行するバスで、運輸局への届け出により、一定の路線に沿って定時に走行する交通機関です。

Q路面電車は何のためにあるのですか?

「道路を走りたいならバスでいいじゃん!」と思うのですが
なぜわざわざ道路を電車で走るのでしょうか?

Aベストアンサー

日本は違いましたが、元々、都市の路面交通の主役として最初に登場した交通機関は馬車でした(ローマ時代)。当時の馬車はサスペンションもなく、空気入りゴムタイヤもなかったため、大変乗り心地の悪い乗り物でした。
そのうちに、サスペンションが登場し、ゴムタイヤも登場して乗り心地が改善されました。さらに、炭鉱などで輸送用に使っていた鉄レールと鉄車輪を組み合わせると更に乗り心地が良く、抵抗もなく走れるということがわかり、こういった産業鉄道の動力として馬が使われるようになります(19世紀イギリス)。これが蒸汽機関車の誕生とともに鉄道の黎明期につながります。

一方、都市交通においても、敷石で舗装された路面をガタガタ走るより、線路を敷いてそこに馬車を入らせば乗り心地も良く、一頭の馬でより多くの輸送力をもつことできるため、19世紀、欧米の大都市では次々に馬車鉄道が誕生します。そこで、動力が電気に変わるまで大した時間は掛からず、馬車鉄道のネットワークは路面電車に変貌します。これが路面電車の誕生です。

このころ、自動車は馬車のコンペティターではありましたが、鉄道馬車や路面電車のコンペティターではありませんでした。当時の自動車の馬力はせいぜい30馬力、日本で導入された初期の円太郎バス(フォードT型トラック改造)は20-25馬力しか無く、輸送力で勝負になりませんでした。

現在でも、バスと鉄道のエネルギー効率には大差があります。バスは特認がなければ12×2.5メートルまでのサイズとなります。これは、道路の構造から来る制限で、メガライナー(15メートル)や連節バス(18m)などは認可された特定の区間しか走れません。そういう点ではこういう特大車は電車やトロリーバスと同じ存在といってもいいかもしれません。
旧世代の路面電車はバスと大差ない輸送力でしたが、LRTとしての体質改善後は150人程度の輸送力のある連節車が中心となりつつあり、幹線輸送においてはバスと大きな差があります。

ただ、路面電車が有効なのは数十万人程度までの規模の都市と考えられています。国内では広島が最大クラスでそれを超えると地下鉄がないと、乗客集中を処理しきれないでしょう、東京、横浜、名古屋、大阪などは路面電車最適規模を超えた都市で、乗客集中と自動車の集中(それにともなう波動内通行許可)で慢性的な遅れが発生して利用者が激減したのも廃止の一因です。

ですから、東京や大阪に路面電車というのは不可能です。新たにLRTを導入しようという構想は宇都宮くらいかと思いますが、都市構造的(LRT導入路線に対する交通集中の割合が高くLRT建設余地が無い)に宇都宮は困難と思います。

日本は違いましたが、元々、都市の路面交通の主役として最初に登場した交通機関は馬車でした(ローマ時代)。当時の馬車はサスペンションもなく、空気入りゴムタイヤもなかったため、大変乗り心地の悪い乗り物でした。
そのうちに、サスペンションが登場し、ゴムタイヤも登場して乗り心地が改善されました。さらに、炭鉱などで輸送用に使っていた鉄レールと鉄車輪を組み合わせると更に乗り心地が良く、抵抗もなく走れるということがわかり、こういった産業鉄道の動力として馬が使われるようになります(19世紀イギリ...続きを読む

QLRT(路面電車)よりトロリーバスが良いのでは?

日本やヨーロッパでは路面電車(LRTを含む)が使われていますが、中国や北朝鮮ではトロリーバスです。
路面電車は道路のレールを敷設します。私も広島市で生活したことが有り自動車から見ればレールは本当に不快です。またレールのメンテ費用も発生します。
日本やヨーロッパも中国にならって路面電車をトロリーバスに転換する方がどう考えても合理的ですが何故行わないのですか?路面電車に詳しい方教えて下さい。

Aベストアンサー

日本の場合、LRTを含む路面電車自体が利用客減少により大赤字で、
しかも自治体も財政難で赤字補填の血税投入さえも困難な状況に陥って、
運行コストの安い交通機関に転換せざるえない状況に追い込まれたら、
レールのメンテ不要なトロリーバスを飛び越えて、
架線のメンテさえも不要で、もっと運行ストの安い通常のバスに
転換するのが合理的です。

質問者様が不快な体験されました広島市では
市街地の主要道路が広いし、かつバイパス道路や都市高速のお陰で
後述の他都市と違って自動車走行禁止の路面電車独占の走行車線が設置出来、
定時運行が可能になって黒字経営で現在でも存続しています。
一方、そうではない都市では、つまり、
交通渋滞の悪化に対して広島と違って道路の拡張が出来ない場合、
なおかつ都市高速やバイパスなどの代替道路の整備が遅れている場合、
自動車走行禁止の路面電車独占の走行車線が設置出来ず、
全ての車線で自動車走行出来るようにします。
そのような道路での交通渋滞の悪化に対しては、
路面電車のみならずトロリーバスも渋滞に巻き込まれ、
架線の無い車線では走行出来ませんから、
臨機応変に空いている車線へと変更できず、
渋滞をさらに悪化させます。
そんな状況解消には、路面電車をトロリーバスに置き換えるぐらいなら、
車線変更できるバスに置き換えるのが合理的です。
これにより大都市を中心に日本の路面電車の大部分は廃止されました。

そもそも路面電車(LRT)が環境に優しいというのは、
定員以上に利用客の存在が暗黙の前提になっています。
閑古鳥が鳴いている、空気輸送の路面電車(LRT)は、
電気代の無駄で、ちっともエコではありません。
電気代を超える収入がなく赤字です。
そんな無駄なものを維持する余裕は社会にはありませんから、
廃止して、架線の経費があるトロリーバスよりも運行コストの安いバスに
置き換えるのが合理的です。
これにより地方を中心に日本の路面電車の大部分は廃止されました。

日本は財政赤字が酷いので、税金を投入してまでも、
新規にLRT等の路面電車を造る余裕がまったくありません。
実は、LRT等の路面電車を新規に造る際、
路面電車独占の車線の設置に伴う自動車走行車線の減少による
交通渋滞悪化の抑制する為に、車線数増加の為の道路の拡張
又はバイパス若しくは都市高速等の代替道路の建設が必要となり、
かなり税金を使います。
さらに開業後の赤字も税金で補填し、結構血税を使います。
新規に開業した富山の場合がそうです。

世間では三度の飯よりも電車が大好きな連中達が、
「欧米諸国では公共交通が赤字になっても当然で税金を使って維持どころか、
積極的に税金でLRTを建設している。日本も欧米諸国を見習って、
税金を投入して、地球に優しいLRTをどんどん造れ!」という
電車を愛するが故の幻想でもって主張していますが、
どの地方自治体も造って維持する余裕がないので構想はするが実際に着工出来ず。
主張に出てくる欧米諸国も、2008年頃のリーマンショックや、
ギリシャの国家財政破綻寸前によるユーロ存亡の危機等で代表される
2010年の欧州での債務危機の影響としての緊縮財政の実施により
既存の公共交通さえも維持が困難に陥っているそうです。
ギリシャは2004年のアテネオリンピックの為に
立派なLRTを建設しましたが、今となってはもう新規では造れないでしょう。

日本も、政府のみならず各地方自治体も財政が危ないので、
新規に造れない所が、既存の路面電車さえも、少子高齢化により利用客減少による
赤字に対して税金で支援することもままならず廃止に追い込まれるでしょう。
質問者様が体験された道路上のレールの存在でスリップして
交通事故になりかけそうになった人々も減るでしょう。

長くなってしまいましたが最後まで読んで頂きまして、ありがとう。

日本の場合、LRTを含む路面電車自体が利用客減少により大赤字で、
しかも自治体も財政難で赤字補填の血税投入さえも困難な状況に陥って、
運行コストの安い交通機関に転換せざるえない状況に追い込まれたら、
レールのメンテ不要なトロリーバスを飛び越えて、
架線のメンテさえも不要で、もっと運行ストの安い通常のバスに
転換するのが合理的です。

質問者様が不快な体験されました広島市では
市街地の主要道路が広いし、かつバイパス道路や都市高速のお陰で
後述の他都市と違って自動車走行禁止の路面電車独占...続きを読む

Q広島市にはなぜ地下鉄が無い?

広島市と言えば、人口100万人を超える政令指定都市で
県庁所在地です。
札幌・仙台・神戸・福岡などの地方都市にも地下鉄はあります。
この規模の都市なら地下鉄があるのが普通かと思いますが、
広島市には地下鉄がありません。

「広島は路面電車の路線が豊富だから新たに地下鉄を建設する
必要がない」というのは理由として納得できそうな気がしますが、
ちょっと待って下さい。
私の住む札幌市は、昭和中期には多数の路面電車の路線がありました。
それらが廃止になると同時に、現在の南北線や東西線が開通したという
歴史的経緯があります。

さて、質問です。
以上を踏まえ、広島市に地下鉄が無いのはなぜでしょうか?

Aベストアンサー

この現象を理解するには、なぜ多くの公営路面電車は廃止されたのかを理解する必要があります。
もちろん、1つの現象には種々の要因が複雑に絡み合い、しかも関係者が積極的に理由を明らかにしないことも多いので、1冊の本に書いても正確な事情は説明しきれることはないでしょう。

以下に非常に大雑把に事情を説明します。
昭和30年ごろまで多くの都市には路面電車があり、大活躍していました。路面電車は東日本は公営が多く、西日本は民営が多かったです。多くの路面電車の開業時期である明治や大正時代、西日本は民間企業でも経営できる素地があり、東日本は(雪害対策など維持費が掛かることも含めて)民間企業で経営が難しい素地があったのも一因と言われています。また、大都市では一部を除き、民営で開業→公営に移管となっていることが多いようです
それが昭和40年代頃から路面電車は次々と廃止されていました。
その傾向は50年頃まで続き、50年代に新たに廃止方針を示したものは例外的な条件があった所に限られます。
ある時期だけ、多くの場所で同じように路面電車が廃止されていることに何らかの「意思」を感じませんか。

そうです。各地で自動車の渋滞が問題視され始めた時(昭和40年代)国も交通政策関係者も皆、渋滞の原因を路面電車のせいにしました。
また、渋滞が始まると多くの都市で路面電車の収益が大幅減少するようになって来ました。悪いことに、戦後すぐに復旧させた諸施設や車両の更新時期が多くの都市で近づき始めました。
で、国は「諸悪の根源」(と決め付けた)である路面電車の廃止を積極的に薦める政策を行いました。
まずは、路面電車の軌道敷内の自動車通行を認める方針を出しました。国の方針を受けてこれを実施した都市は、渋滞の影響が路面電車にも及ぶようになり、定時性がなくなった路面電車は急激な乗客減→収益悪化となりました。
次に、渋滞や赤字で悩む「公営事業者」に対して、路面電車を廃止し、バスや地下鉄で代替すれば、「市の事業の合理化をした」として、地方税交付などで優遇する措置を取ったのです。
その効果は大きく、公営のほとんどがその政策に乗りました。
今残っている市電も、すべてその当時に全廃計画を立て、実際に40年代から50年代にかけて一部廃止を始めましたが、その後の情勢の変化で市電を全廃できなくなったものです。(さらにその後の路面電車見直しの風潮により、全廃計画を撤廃しています。あるいは廃止を始めた時点で具体的な全廃の計画に至ってなかったに過ぎません。)

以上の事情により、札幌などの市電は廃止が進みました。現存路線も廃止の予定でしたが、廃止が遅れているうちに、赤字ではないこと、路面電車見直しの風潮により、一転して存続が正式決定されました。

広島も全国で廃止が続く時期に、廃止の計画もあったようです。しかし、上述のように廃止が有利だったのは「公営」であり、下手に規模が大きすぎた広島は、なかなか廃止へ向けての具体化が進みませんでした。電車の更新等は、幸い各地で廃止された電車(しかも40年代に急遽廃止が決まった所が多く、車暦の浅い非常に状態のよい車両が多数ありました)が入手できたので、大きな負担がありませんでした。
渋滞対策としては、広島県警が協力的で、軌道敷内の自動車通行を認めませんでした。このため、どんなに道路が混んでも、電車は定時制が保て、安定した乗客が維持できました。(もちろんそのための路面電車関係者の努力は相当なものだったようです。日の目を見るまでかなり長期大変な時期を経験しました。)
同様の事情で長崎も路面電車が完全な形で残っています。しかも今秋の値上げまで100円運賃が維持できていました。

つまり、広島で地下鉄が導入されなかった理由は端的にいうと、以下のようになります。
1.路面電車が民営である為、昭和40年代の路面電車廃止を薦める政策の対象外となった。
2.全廃できない路面電車に対して、渋滞の影響を及ぼさないように軌道敷内通行禁止を維持した。(県警や市民の協力が得られた)
3.そのため路面電車の経営状態が安定し、無理して廃止する必要がなかった。
4.路面電車の廃止が不必要なので、その廃止が前提となる地下鉄の計画をする必要がなかった。

もちろん、路面電車を廃止しない決めた裏には他の回答にあるような「地下鉄を作るにしても地質上の問題で難工事が予測される」と言うような事情もあったかもしれませんが、他の都市の状況を見る限り、地下鉄が難工事だから市電を廃止しないと言うことが単純に認められる様な時代背景ではなかったと考えます。
おそらく、もし広島も電車が市営だぅたら、あっけなく地下鉄になったかもしれません。そして、巨大な工事費により地下鉄は赤字に苦しみ、しかも便利とはいえない状態であったでしょう。あるいは、その難工事ゆえに「地下鉄代替は不可能」という計画に変更され、すべてをバスに頼ると言う今の京都よりひどい状態になってしまったかもしれません。

なお、京都あたり(説によっては仙台あたりも)は全廃計画がもう少し遅かったら、その後の路面電車見直しの風潮に乗って、市電が残り、今のようにわずかな地下鉄と大多数の市バスだけに頼るような不便な状態にならなかったと言われています。
京都の場合、比較的経営状態のよい路線を先に廃止している為、市電最終年度の頃には路面電車見直しの風潮があった(実際、市も廃止反対運動に対して市電存続可能かを検討したようである)にもかかわらず、経営的に問題のある市電の全廃計画を撤廃するわけにいかないという事情があったようです。

この現象を理解するには、なぜ多くの公営路面電車は廃止されたのかを理解する必要があります。
もちろん、1つの現象には種々の要因が複雑に絡み合い、しかも関係者が積極的に理由を明らかにしないことも多いので、1冊の本に書いても正確な事情は説明しきれることはないでしょう。

以下に非常に大雑把に事情を説明します。
昭和30年ごろまで多くの都市には路面電車があり、大活躍していました。路面電車は東日本は公営が多く、西日本は民営が多かったです。多くの路面電車の開業時期である明治や大正時代、西...続きを読む

QLRTは本当に良いことずくめなのか?

最近、新しい公共交通手段としてLRT(低床路面電車)が話題になってますが、初期投資が地下鉄などに比べて安いとか、エコロジーだとか、バリアフリーだとか、利点ばかり宣伝されています。
なんとなく、かつて淘汰された路面電車との違いがはっきりせず(低床だけ?)、なぜ今こんなに注目されているのか分かりません。単に国や自治体がやりたいだけのような気もします。
本当に良いことずくめなんでしょうか?何かデメリットもあると思うのですが。

Aベストアンサー

欠点は多いですね。普及しない理由、かって存在した物が廃止された経緯など、ライバル?と比較するとはっきりすると思います。あと、イメージ的な事も。路面電車=古臭い、LTR=新鮮といった感じ。モノレールやゴムタイヤの中量軌道も同様でしょう。

地下鉄は高速鉄道のひとつで、基本的には大量輸送機関です。設備費も運転費も大きいですが、鉄道のすべてをバス等で代替するのは能力的に無理ですし、それが可能なようにしようとするとなれば、その費用はかえって大きくなってしまいます。対して、パスは少量輸送機関と言われますが、多くのバス路線は必要とされる輸送力が小さく線路等の設備維持費が捻出できない規模で、むしろ小単位で頻発する方が利便性の向上になるという判断でしょう。ただ、都心部などで、区間の頻発の要求が高く、バスでは輸送力が不足しがちな部分があります。この部分については、LTRを含めた中量軌道のメリットが出てきます。LTRは、中量軌道として見れば、輸送単位が小さく建設費が安い方です。路線用地が確保できるなら、輸送規模の小さい郊外の団地の足とか、小単位頻発が有効な公共施設や商業施設への連絡輸送、地平運行の持つ乗降利便性など、駅からある程度距離のある都市圏周縁部か、域内移動の量が多い都市内部の交通としてLTRが評価されていると思います。当然LTRと言っても、両者でその性格はかなり違います。

その上で・・・・まず、中量軌道が、固定した線路を運行するための問題点。
線路などの設備費はもちろんですが、鉄道に共通した欠点も持っています。
都市機能の変化に伴う輸送実態の変化に即応できない。臨時の経路変更など対応できない。追い越しができない。急な臨時便の設定が難しい。停車設備が必要なので「駅」の配置に制約がある。既設の中量軌道で見ると、イベント等の際の輸送力の点では、バスよりも劣りますね。また、病院玄関先に乗り付けたり、多様な派生路線を設定できるのもバスの利点でしょう。駅前から細かく枝別れした経路というのもバスならではです。この他、路線の設定によっては、「バス→高速鉄道」が「バス→中量軌道→高速鉄道」といぐあいに、乗り換えが増えて不便になったり運賃が上がったりする問題も挙げられています。

LTRが他の中量軌道に対して不利な点は、
規模が小さいこと。乗降などの利便性と関係しますが、地上運行が基本ということでしょう。
自動運転や無人化による経費削減が困難。急な勾配や急な曲線が苦手。架線が支障になる。専用レーンを設定しても、交差点などで交通障害になりやすい。混雑時などに乗降時間がかかる。対歩行者や対自動車の安全性。

いろいろな視点があると思います。

欠点は多いですね。普及しない理由、かって存在した物が廃止された経緯など、ライバル?と比較するとはっきりすると思います。あと、イメージ的な事も。路面電車=古臭い、LTR=新鮮といった感じ。モノレールやゴムタイヤの中量軌道も同様でしょう。

地下鉄は高速鉄道のひとつで、基本的には大量輸送機関です。設備費も運転費も大きいですが、鉄道のすべてをバス等で代替するのは能力的に無理ですし、それが可能なようにしようとするとなれば、その費用はかえって大きくなってしまいます。対して、パスは少...続きを読む

QPASMOとSUICAのどちらのカードが、便利で使い勝手がいいですか?

PASMOとSUICAのどちらのカードが、便利で使い勝手がいいですか?
東京近辺に住んでいます。今まで不便も感じなかったためどちらのカードも作っていませんでしたが、今回どちらか1つのカードを作ろうと考えています。
事前に申込書などで情報収集しましたが、今ひとつ2つのカードの違いが分からず・・(PASMOでJRだけの定期は作れない、SUICAでメトロだけの定期は作れないようですが、どちらもどちらの路線にキャッシュレスで乗れるようなので、その他の違い(メリットやデメリットなど)があまりよく分かりません。
年会費がかかることとあまりカードは増やしたくないので、この2つのカードの特徴や使い勝手など、またどこかお勧めのカードなどがあれば、どなたか、何かアドバイスがいただけると嬉しいです!!

Aベストアンサー

SUICAとPASMOは、現在の所全くコンパチブルです。ただし定期券だけは多分違うかも知れません。
最初に登場したのがJRのSUICAで、後追いで私鉄等のPASMOが登場したのですが、仕様を全く同じに作って表面の体裁だけを変えたもの(もちろんSUICAかPASMOかの情報はありますが)なので、電子マネーとして使う上では、利用者から見れば全く同じです。

ただし、JR系の液ではPASMOは買えませんし、私鉄系でSUICAは買えません。買う場所(駅)によってどちらが入手できるかが決まります。
またどちらも記名式と無記名式があります。カード内部に所有者情報があるかどうかの違いです。定期券として購入したものは、当然の事ながら記名式になります。単なる乗車券変わりのカードとしてカッタ場合には、無記名式も選べるようです。ただし紛失した時の扱いが違うでしょう。

費用はどちらも購入時に500円かかります。この費用は、カードが不要になって駅に返却する場合には、返金してくれます。要するにカードの借用料のようなもので、それ以外に年会費などは一切かかりません。

利用の上で言えば、かつてはSUICAではバスに乗れませんでした。現在のSUICAは乗れますから、全く差はありません。古いSUICAは無料で取り替えてくれます。そしてJRのSUICAで私鉄線だけを乗車券として利用することも、逆にPASMOでJR線のみを利用することもできます。
JRには電子グリーン券の機能があります。主にJR管内なので普通列車の指定席ですが、駅の乗車券の自販機でグリーン券を購入すると、その情報がSUICAに書き込まれます。グリーン券は出ませんが、車掌にSUICAを見せれば、読み取り機に通してそれでOKです。

コンビニなどでの買い物に関しても、SUICAとPASMOは同一扱いです。JR系の売店にはSUICA、私鉄系の売店にはPASMOと表示されていますが、他方でも全く同じ扱いです。
チャージも全く同じで、JRの駅でMASMOにチャージ、その反対も全く同じにできます。コンビニでも同じです。
最近の話ですが、JR東海管内の駅でもJR東日本のSUICAで買い物ができる様になりました。

ですから、現在は利用者にとっては、どれを持っていても実質的な差が全くないと言えるでしょう。逆に言えば、定期を買うのでなければ、録れか1枚だけを買えば良いということになります。

SUICAとPASMOは、現在の所全くコンパチブルです。ただし定期券だけは多分違うかも知れません。
最初に登場したのがJRのSUICAで、後追いで私鉄等のPASMOが登場したのですが、仕様を全く同じに作って表面の体裁だけを変えたもの(もちろんSUICAかPASMOかの情報はありますが)なので、電子マネーとして使う上では、利用者から見れば全く同じです。

ただし、JR系の液ではPASMOは買えませんし、私鉄系でSUICAは買えません。買う場所(駅)によってどちらが入手できるかが決まります。
またどちらも記名式と無記名式があり...続きを読む

Qモノレールの利点や違いについて

モノレールに乗ってて思ったのですが、モノレールの利点って普通の線路を走る鉄道に比べてどのようなところがあるのでしょうか?
なんとなく設置面積が少なくてすむ気はしますが、地上を走らせるには不利な形なので高架橋にするための建設コストがかかったり、鉄道(新幹線など)のように極端にスピードを出すことができなさそうな感じはしています。

また、宙吊り式のモノレール(千葉都市モノレールなど)と一本橋の上に乗った形のモノレール(東京モノレールなど)での違いとはどんなところがあるのでしょうか?

何か知っている方がいましたら教えてください。

Aベストアンサー

父親がモノレールの会社に在籍したので、いろいろと教わった記憶と自分の技術分野からの知識を合わせて回答します。

(1)モノレールの利点について
一般に2本のレールの上を走る通常の鉄道ではなくモノレールを敷設する理由は建設時のコストです。モノレールはその形態上、急曲線に対応できますので通過する土地が通常の鉄道に比べて少なくできます。道路の上に作る等する場合、交差点の上で一気にカーブを切れるかそれとも道路外の民有地にはみ出すかということだけでかなりの用地面積の違いが出るようです。
 高架橋にするためにコストが掛かる件については、現行の法律では通常の鉄道を新設する場合でも原則として道路との平面交差(踏切)は行ってはいけないことになっているそうですので、新たに路線を引く場合においては高架、立体交差になることは避けようが無いようです。
 逆に高架橋の上部構造物が軽量に出来ることから、橋脚やその下の基礎も通常の鉄道より耐力が低くて済みます。高架の柱や地面に打ち込む杭が細くて済むということですね。

 それと、モノレールのスピードは遅いものと考えられがちですが上記の建設コストを下げるという観点から急カーブ、急勾配が多くなるためにスピードを押さえられているのであって、実際には100km/h程度のスピードは出せるそうです。

 維持管理のコストという面で見た場合にはモノレールは通常の鉄道に比べて
あまり有利ではありません。通常の鉄道だったら、量産されている汎用の保線機械が使えますし、保線作業は線路の上を歩いてでもできますが、モノレールではそれぞれの路線の規格に合わせた専用の保守機械が必要ですし、人間が直接レールを目視するためには地上から足場を組むかそれこそ一本橋を延々と歩く羽目になります。


(2)懸垂式と跨座式のちがい
宙吊り式のモノレールを懸垂式(けんすいしき)、一本橋の上に乗った形のモノレールを跨座式(こざしき)というんだそうです。
 懸垂式の方がレールと車体とのかみ合わせ、カーブでの車両の誘導装置の構造をシンプルに出来るんだそうです。機器類を屋根に全て集めることが出来るので整備、車体構造の面でも楽だそうです。ロープウエー等と同様にカーブなどでは車体が外側に振られるので乗り心地は若干不利でしょうか。
 跨座式はレールを跨ぐ関係上、車体の方に走行輪、案内輪の逃げを作ってやらねばなりません。東京モノレールなどでは車両の前後両端が一段高くなって荷物置き場になっていますが、あの下に走行用の車輪と駆動用のモーターが入っています。また、モーター、ブレーキなどを制御する機器などもレールを挟んで左右に分配して配置しなければならないため、レイアウトには苦労しそうですね。
乗る人から見た気分的な安心感は跨座式の方がありますね。
私は跨座式の方が気分的に好きです。

参考URLはギネスブックに載っている大阪モノレールです。

参考URL:http://www.osaka-monorail.co.jp/

父親がモノレールの会社に在籍したので、いろいろと教わった記憶と自分の技術分野からの知識を合わせて回答します。

(1)モノレールの利点について
一般に2本のレールの上を走る通常の鉄道ではなくモノレールを敷設する理由は建設時のコストです。モノレールはその形態上、急曲線に対応できますので通過する土地が通常の鉄道に比べて少なくできます。道路の上に作る等する場合、交差点の上で一気にカーブを切れるかそれとも道路外の民有地にはみ出すかということだけでかなりの用地面積の違いが出るようです。
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Q学位とか、学士とは(bachelor degree)

学位とか学士とよく聞きます。いったいどういうことを学位、学士と呼ぶのでしょうか。。。(ばかですみません、)
大学を卒業すれば学士なんでしょうか?それともなにか試験をうけて
合格する必要があるのでしょうか。
いま 外国人に、(Do you have bachelor degree or master?)
ときかれていて。私は短期大学を普通に卒業しただけなのですが。。
わかりやすく説明おねがいします・

Aベストアンサー

2年生の学校を卒業すると、準学士(Associate)の資格を得ることができます。
4年生では学士(Bachelor)、大学院に進学、卒業すると修士(Master)、さらにその上に博士(Doctor)と、資格を得ていきます。卒業さえ無事にできれば、誰でも学位を得られますよ。

Q駅寝は犯罪?

今年3月あたりに旅行へ行こうかと考えています。「青春18きっぷ」利用で宿は安く抑えたいので、駅寝という手段を考えています。
そこで疑問に思ったのが「駅寝は犯罪ではないのか」という点です。
なるべく地方の寂れた駅を探すつもりですが、周辺住民や利用客に怪しまれ、通報されるのではないかと心配です。通報されれば「始発列車を待っている」と言い訳しますが、駅寝自体が「住居侵入罪(?)」にあたってしまうのではないかと感じます(まぁそうでなくとも周辺住民に不快を与えることは避けられないでしょうが)。
非常に個人的な疑問ですが、お答えいただければ幸いです。

Aベストアンサー

駅寝は即犯罪とは一概にはいえません。

駅等の鉄道施設へは立ち入りを制限されている時間やエリアに無断侵入した場合は鉄道営業法で処罰の対象となります。
つまり、有人駅などで最終列車の発車後に締め切られている待合室に侵入すれば明らかに対象になりますが、夜間も開放されている終日又は夜間無人駅では鉄道係員(鉄道会社から委託を受けている警備員や保守作業者も含まれます)が退去するよう警告しても応じない場合には対象になる可能性があるという具合です。

「待合室は列車を待つ旅客に供する目的で設置」されたスペースですから開放されているのなら居ること以外は鉄道会社や周辺住民に迷惑をかけない程度にすれば咎められることは無いようですし退去させられた側への人道的配慮もありますので騒いだり設備への破壊行為や周辺住民への迷惑行為が無い限りは「次回からはしないでね」程度のお願いが限界のようです。

その代わりに無人駅の待合室で駅寝を計画しても工事の関係等で待合室が締め切られて野宿になっても不良少年?のたまり場になっていても寒くても自己の判断と責任においてどうぞというのがほとんどの鉄道会社の駅寝に対する対応のようです。

駅寝は即犯罪とは一概にはいえません。

駅等の鉄道施設へは立ち入りを制限されている時間やエリアに無断侵入した場合は鉄道営業法で処罰の対象となります。
つまり、有人駅などで最終列車の発車後に締め切られている待合室に侵入すれば明らかに対象になりますが、夜間も開放されている終日又は夜間無人駅では鉄道係員(鉄道会社から委託を受けている警備員や保守作業者も含まれます)が退去するよう警告しても応じない場合には対象になる可能性があるという具合です。

「待合室は列車を待つ旅客に供する目的...続きを読む


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