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シマノ・Alfineの内装変速ギア(11速・8速)と、
同じくシマノの、SORAやULTEGRAなどロード用コンポーネントの、
デュアルコントロールレバーについて質問です。
シマノのデュアルコントロールレバーでは、内装変速ギアが
正常に変速できないと知ったのですが、なぜ変速できないのでしょうか?

同じシマノでも、Alfineの内装変速用のシフトバーと、
デュアルコントロールレバーでは、構造上に大きな違いがあるのでしょうか?
シマノのデュアルコントロールレバーと内装変速ギアについて、
詳しい方がみえましたらご回答よろしくお願いします。


蛇足かもしれませんが、質問の背景として
なぜこのような質問をしたのかを書いておきます。
読み飛ばしていただいて構いません

街乗り兼たまに遠出する時用の自転車を買い換えようと思っています。
今までは、フラットバー・グリップシフターのクロスバイクに乗っていました。
しかし、やはりドロップハンドルの快適性が欲しくなり、
クロスバイクを手放し、新たにドロップハンドルのバイクの購入を検討しています。
自転車の仕組みや自転車整備の知識は、アマチュアレベル同然だと思います。
ですが、せっかくなので自分にとってのベストパフォーマンスとなるような、
そんな自転車を手に入れたいと思っています。


素人の質問で申し訳ありませんが、
ご回答よろしくお願いします。
.

A 回答 (5件)

外装変速機と内装ハブで、ワイヤを1段毎に引く量が違っているらしい。

内装ハブ専用のSTIみたいなのを売っていたりする。下のメーカー以外にもあるらしく、日本で使っている人がいる
http://www.sussex.com.tw/versa.html

シマノ純正は電動シフトのみらしい
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この回答へのお礼

迅速かつ的確なご回答ありがとうございました。
ワイヤーを引く量に違いがあるのはブレーキと一緒なんですね。
ありがとうございます、疑問が解消されてスッキリしました。

お礼日時:2013/11/19 17:19

STIのシフトワイヤートラベル量が違うんです。


1段シフトさせるためのシフトワイヤーの引っ張る量が違うってことなんですね。

Wレバーのフリクションなら可能とは思いますが、それよりなによりこのシフター&ハブ、1665gもありますよ。
ちょっと重すぎませんかね…。

http://cycle.shimano.co.jp/publish/content/globa …

チェーンテンショナの問題も出そうですし、レースシーン以外の用途であるならワイドレシオの11速にこだわらなくてもトップ13Tからの10速で充分だと思うんですよね。
ティアグラでも105でもGSレンジのディレイラー使えばロー32Tでどんな激坂でも登れると思うんです。
チェーンリング、コンパクトならインナー34Tですし。

あとこのシフターってロードバイクに使うのであれば、当然手組みするしかないですよね。
自分で組めるのだったら良いですけどショップで組むんだったらリム・ニップル・スポーク・工賃で結構高くなっちゃいそうです。
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この回答へのお礼

たしかに重量がありますが、レースなどの本格的な乗り方をするわけでもないので、
自分としてはそこはあまり問題視していませんでした。
むしろ、ストップ&ゴーの多い街中を走ることになるので、
停車中も変速できる内装変速が便利だと思ったのですが、
やはり問題が多々ありそうですね。

学生の頃から通学や買い物に使っているママチャリが3段内装変速で、
長期間使って内装変速に慣れてしまったので、
通勤やちょい乗りに使うなら内装変速にできたらなーと思ったのですが、
やめておくのが賢明のようですね。

詳しいご回答ありがとうございました。

お礼日時:2013/11/19 17:34

内装と外装で変速時のワイヤーのストロークが異なるからでしょう。


内装変速機は基本専用シフターでないと引けません。
任意の場所で止められるラチェット式のバーエンドコントロールレバーのような物を除いては。
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この回答へのお礼

やはり、デュアルコントロールレバーでは無理があるのですね。
ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2013/11/19 17:39

私も、ドロップハンドルでalfineを組みたかったのですが、シフターがネックで諦めました


di2だったら有るのです電動が嫌いなので、いつかシマノがalfine用に販売するのを待つのみでしょう。NO2の方のリンク先も考えたのですが、どうも操作性が微妙なようで・・・。
結局、プロムナードハンドルを逆さまに付け、むかしのセミドロップのようにして乗ってます。
8と11持ってますが、両方ともエンドの都合上チェーンテンショナーが必要でシンプルに出来ませんでした
フレームもだいぶ制約が有りますよ。

参考URL:http://cbnanashi.net/cycle/modules/newbb/viewtop …
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この回答へのお礼

やはりDi2の電動式か、他社メーカーしかないのですね。
私も電動式は嫌いですが、他社メーカーのものもイマイチな気がしています。

チェーンテンショナーの問題なども盲点でした。
あと、リンク先の体験談も参考になりました。
ありがとうございました。

お礼日時:2013/11/19 17:21

ドロップハンドルで内装変速にしたいのでしょうか。



素人であれば自分で改造してつけるようなことはしないほうがいいですよ。

苦労しても正常に動かない場合が多いです。

市販されている中で自分の好みを選ぶのがベターです。

乗るのが趣味であればです。・・・

乗るよりもいじるほうが好きであればチャレンジするのも悪くないですが

苦労が報われることは案外少ないです。
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Aベストアンサー

http://velobazar.com/tinymce/images/1352822797.jpg
これ?
専用はsl-5s50みたいですよ??
http://www.tk-online.jp/ca323/624/

詳しくはシマノに直接聞くしかないですね。
http://cycle.shimano.co.jp/publish/content/global_cycle/ja/jp/index/customer_center.html

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サイクルベースあさひに自転車を見に行って、よりワイドレンジなギヤの自転車が良いと思い外装6段をチョイスしようと思ったら、
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Aベストアンサー

実際にギア比を計算してみました。
ギア比というのは、ペダルを1回転させた時に、後輪が何回転するか、です。
まず、内装3段です。
内装3段は、リアハブの中で変速するため、チェーンのかかるギアの歯の枚数はいつも同じです。
うちのマンションの駐輪場に泊まっている内装3段の自転車で、ギアの枚数を数えてみました。
2台見て、2台とも前が32枚、後は14枚でした。
この場合、ギア比は32/14=2.285です。
ペダル1回転で、リアハブが2.285回転します。
そして、リアハブの内部で3段変速します。
これのギア比は、1速が0.733、2速が直結1.000、3速が1.360だそうです。
(参照:自転車探検! http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/variable_speed.html)
これを、さっきの2.285に掛けます。
すると、1速が1.674、2速が2.285、3速が3.107です。
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次に外装6段です。
外装6段のシティサイクルの前ギアを数えたかったのですが、いいのがありませんでした。
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前ギアを仮に44枚とすると、ギア比は順に1.571、1.833、2.095、2.444、2.750、3.142です。
これを見ると、内装3段の1速と3速、外装6段の1速と6速のギア比はかなり近いことがわかります。
内装3段の2速は、外装6段の3速と4速の中間くらい、つまりちょうど中央あたりです。
つまり、店員の言っていることは、あながちウソではない、ということです。
外装6段は、内装3段を細かく分けただけ、とも言えます。
ただ、内装3段は、1つギアを変えると、ペダルの重さが極端に変わります。
1速では軽すぎる、でも2速では重すぎる、みたいな状況が、外装6段より多くなるかと思います。
外装6段なら、2速や3速を使えばちょうどよくなります。
なお、外装6段には、1速が28枚から34枚になったギアもあります。
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また、同じ内装変速でも、内装3段ではなく、内装8段にすると、細かく分かれるだけでなく、さらにワイドレシオなギアになります。
(軽いギアはより軽く、重いギアはより重くなります)
具体的には、1速が0.527、8速は1.615です。
内装3段の1速0.733、3速1.360より、広範囲をカバーしています。
なので、よりワイドなギアが欲しいのであれば、内装8段を選択するのも手です。
・・・が、内装8段には、一つ大きな欠点があります。
コストが高いことです。
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実際にギア比を計算してみました。
ギア比というのは、ペダルを1回転させた時に、後輪が何回転するか、です。
まず、内装3段です。
内装3段は、リアハブの中で変速するため、チェーンのかかるギアの歯の枚数はいつも同じです。
うちのマンションの駐輪場に泊まっている内装3段の自転車で、ギアの枚数を数えてみました。
2台見て、2台とも前が32枚、後は14枚でした。
この場合、ギア比は32/14=2.285です。
ペダル1回転で、リアハブが2.285回転します。
そして、リアハブの内部で3段変速します。
これのギア比は、1...続きを読む

Qインター3からインター8への換装

現在シマノnexusインター3を搭載した20インチ車に乗っています。
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もちろんプロの方にお願いするのが一番ですが、好きなので自分で
やってみたいのです。
できれば経験のある方、よろしくおねがいいたします。

Aベストアンサー

うちの場合は、アルミフレームのバック広げは、危険なため基本的にやっていません。

インター8、20インチホイールは、かなり組んでいますが、フレームを広げる場合は取り付けはご自分の判断でという事になります。

ワイヤーの取り付けはインター3がブッシュロッドの上にカバーをかぶせて変速しているのに対して、8は、本体から変速ワイヤ機構が出ているため、フレームの形状や角度によってどうしてもワイヤーの取り回しが不可能な場合があるのです。
さらにハブのフランジが3より8の方がかなり大きいため、今ついている3のハブが十分フレームから離れていないなら8をつけた場合、ハブ自体が干渉する場合があるのです。

つまるところ、その自転車に現物であわせながら取り付けないと難しいという事になり、うちの場合もインター8装着の場合は必ず自転車を持って来てもらってます。

Q手組み用?ハブはなぜ32Hが多いのでしょう?

当方、クロスバイクで32Hのもの(700x28c、クラシックリム)がついているのですが、
少しでも巡航性能を上げるためと、タイヤ幅を23cまで落としたいので
ロード用のエアロホイール購入を考えています。
(シマノのR500など低グレードのものであれば
 ハブ軸&スペーサ変更でエンド幅135mmにできそうですので、それを予定しています)
でも、手組みでいろいろ選ぶという選択肢も少し考えています。


ショップを見ると、ロード用に販売されているハブは、
かなり上級グレードにならない限り32Hが一般的のように思います。
(シマノの場合。 別のメーカーでは違うのかもしれませんが・・・)
リム単体も、32Hが多く販売されているように思います。

ところが、完組みは24H、20H、18Hなどが普通にありますよね。

スポークの空気抵抗だけを考えれば、本数はなるべく少ないほうがいいと思うのですが、
なぜ標準~低グレードのハブは32Hなのでしょう?

やはり手組みで20Hなどは技術的に熟練していないと難しいからなのでしょうか?
個人的に考えるに、
 ◎少スポークのメリット
  空気抵抗が小さく、重量が軽い
  横風の抵抗を受けにくい
  かっこいい(←個人的ですが)
 ◎32Hのメリット
  組みやすい(バランスが取りやすい)
  ショック吸収がいい
  強度がある
  バリエーションが多い(たくさん販売されている)
という感じなのですが、それ以外に32Hのメリットがあるのでしょうか?

自転車は空気抵抗との戦いですので、32Hだと少しもったいない気がします・・・
エアロスポークなら、そんなに気にならないものでしょうか?

当方、クロスバイクで32Hのもの(700x28c、クラシックリム)がついているのですが、
少しでも巡航性能を上げるためと、タイヤ幅を23cまで落としたいので
ロード用のエアロホイール購入を考えています。
(シマノのR500など低グレードのものであれば
 ハブ軸&スペーサ変更でエンド幅135mmにできそうですので、それを予定しています)
でも、手組みでいろいろ選ぶという選択肢も少し考えています。


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かなり上級グレードにならない限り32Hが一般的の...続きを読む

Aベストアンサー

昔、ホイールのスポーク数について海外のサイトで教えて貰いました。
1960年代には、どの国でも前後とも36Hホイールが標準になったそうです。36Hホイールは重量と耐久性のバランスが非常に良いホイールで、円周360度の10度毎に穴が開くのでハブやリムを製造するのにも都合が良かったようです。
その頃、32Hホイールは既に存在していたものの、ロードレースなど耐久性より重量の軽減を目的とした特殊用途のみに使われていたようです。

1980年代初頭、とある業者が「32Hホイールを売り出すとレーシングイメージがあるので売れるのではないか?スポークも若干ケチれるし」ということで、アップグレードホイールと称して売り出したそうです。
これは36Hに比べ、明らかに耐久性や剛性が劣っていましたが、一般の人が使うには十分な強度で、商業的には成功したそうです。
その後、28H, 24H, 20H, 16Hとスポーク数の少ないホイールがアップグレードホイールとして発売されました。しかしこれらは当時のプロメカニック達に好意的に受け入れられなかったそうです。その理由は
1)スポーク数を少なくするとリムを丈夫にしなければなりません。これはリムの重量が増えることを意味します。リムの重量が増えると運動性が悪くなります。この現象は同じ重さのおもりを背中に背負った場合と足首や靴に付けた場合で、同じ距離を同じ時間で歩いてみればすぐに分かります。後者の方が疲れを感じるはずです。
2)スポーク数が少なくなるとスポーク1本にかかる荷重が増え、異常に高いテンションを必要とします。またスポークが1本でも折れれば即、走れなくなります。
3)ハブからリムにトルクを伝えるためにはスポークをクロス組みする必要があります。36Hの場合、8本取り(4クロス)、6本取り(3クロス)、4本取り(2クロス)の3種類の組み方ができますが、32H, 28Hの場合、6本取り、4本取りの2種類になります。さらにスポーク数が少なくなると4本取りか2本取りのどちらか一方しかできなくなります。クロス数が少なくなると、ホイールのねじれ剛性が著しく下がり、加速の悪いホイールとなります。

このような流れで、レースイメージを持つ32Hがスポーツ系自転車に生き残り、それ以下のものは自然淘汰されたようです。ちなみに競輪は36H, 8本取りが標準だそうで、瞬発力でホイールがねじれるのを防ぐために理にかなっています。

完組の場合はホイールを総合的に専用設計できますので、少スポークでも十分な性能のホイールを作ることができます。今や高価な完組の性能を越える手組みホイールを作るのは事実上不可能です。コストパフォーマンスや絶対性能を取るなら迷わず完組です。
しかし手組みには手組みの良さがありまして、性能はともかくユーザーの好みや用途に幅広く対応できます。また、スポークが切れても少しは走れる余裕がありますし、街の小さな自転車屋でも応急処置が可能です。さらに自分でホイールがいろいろ組めるようになると、先人達の工夫が理解できるようになり、少スポークが必ずしもメリットが多いとは思えなくなると思います。私は別にプロのメカニックではないですが、ホイール組は自転車弄り上級者への登竜門です。最初はプロの自転車屋さんの助けが有った方が良いとは思いますが、機会があったらホイール組にも挑戦してみてください。

タイヤ幅を細くするとパフォーマンスアップしたように感じるのは主にホイール外周の軽量化と転がり抵抗の低減だと思います。これを説明していると長くなりますので今回は止めておきます。

参考URL:http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/spoke.html

昔、ホイールのスポーク数について海外のサイトで教えて貰いました。
1960年代には、どの国でも前後とも36Hホイールが標準になったそうです。36Hホイールは重量と耐久性のバランスが非常に良いホイールで、円周360度の10度毎に穴が開くのでハブやリムを製造するのにも都合が良かったようです。
その頃、32Hホイールは既に存在していたものの、ロードレースなど耐久性より重量の軽減を目的とした特殊用途のみに使われていたようです。

1980年代初頭、とある業者が「32Hホイールを売り出すとレーシングイメージ...続きを読む

Qボトムブラケットの規格 測り方がわからない

BBを交換しようと思いますが、規格の一覧を見つけましたが、
どう測ったものかわかりません。
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/bottom_bracket.html#BBshell
BB交換の際に見るのはBBシェルの規格と、テーパー規格だけでいいでしょうか?

BBシェルだから、BBの幅ではなく、フレーム側の幅を計ればいいんですよね?
はずしたほうが正確なのですが、面倒なので、つけたままBBとBBシェルの間を、
クランクが邪魔だなと思いつつノギスで測ったら、68.5mmでした。
これはISO,JIS規格だとおもっていいでしょうか?

Aベストアンサー

パーフェクトな補足ありがとうございます。

・TREK 1.5(2008年モデル?)
BB 「VP-BC82」 BC1.37"x24T 68x110.5
クランク ボントレガー 「BR7GADE」
>1.37"x24T(ネジ径) 68(シェル幅)x110.5(軸長)が
BB規格。
もうJIS68ハンガーで間違え在りませんね。
で、肝心のテーパーですが…
ボントレガーのクランクは、もともと
シマノ置き換え品として作られているものがほとんどですので
アメリカ製であったことからもJISテーパーです。
=ISOテーパーは基本ヨーロッパ系・フランスイタリア系のパーツです。

・Peugot CADET (2003年春~夏ごろの購入だと思う)
BB shimano 「BB-LP28」 68 BC1.37x24
クランク shimano 「FC-MC20」
で、こちらは答える必要がないくらいシマノですね。
JISテーパー。
軸長は、実物を計って調べてください。
情報としては、126mmが適合するはずですが…
確実なのは現物の軸長です。

いずれも最近のBBですので
オフセットは普通です。

また、110.5と110とか111とかは、
神経質になる必要は在りません。
=近似値で調整可能と考えて良いです。
逆に言えば、110必要なんだけど、
すこしアウタートップを軽く使えるようにしたい…とかの場合
111でも113でも使用可能です
オフセットは左右均等なので、
1mmの長さの差=チェーンリングが0.5mmずれるだけ。

また。
四角テーパーの泣き所ですが、
そう言う使い込んだクランクの場合、
勘合部がどうしても減ってしまい、
前よりも深く刺さるようになってしまう場合が多くあります。
ですので、
110.5の軸長が標準であれば
111や113を選択すべきです。
間違っても109とかは選択すべきではありません。
=勘合が深くなっているのと合わせて3mm以上ギアが内側に入ると
アウタートップやミドルトップがかなり苦しくなります。
=チェーンがすこしごりごり言っているかもしれません。

パーフェクトな補足ありがとうございます。

・TREK 1.5(2008年モデル?)
BB 「VP-BC82」 BC1.37"x24T 68x110.5
クランク ボントレガー 「BR7GADE」
>1.37"x24T(ネジ径) 68(シェル幅)x110.5(軸長)が
BB規格。
もうJIS68ハンガーで間違え在りませんね。
で、肝心のテーパーですが…
ボントレガーのクランクは、もともと
シマノ置き換え品として作られているものがほとんどですので
アメリカ製であったことからもJISテーパーです。
=ISOテーパーは基本ヨーロッパ系・フランスイタリア系のパーツです。
...続きを読む

QホローテックIIはチェーンラインを気にしなくてよい、というのはどういう

ホローテックIIはチェーンラインを気にしなくてよい、というのはどういう意味なんでしょう。某通販店の説明にあったのですが50mm47mmというラインはあるわけで気にしないで、という意味がどうも分からないのです。
現在、クロスバイクにFSA AL-8TTTが付いており実測47~48の様です。これをシマノホローテックII使用に変えると50mmになりますがリヤスプロケもHG30-8速からシマノで9速に交換しようと思っております。
その場合ラインもそろうのでしょうか。
シェル幅68mm リヤエンド130mm

Aベストアンサー

同様な質問がありますが、こちらが参考になりますか?
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/1846375.html

Qローラーブレーキと内装変速機はメンテナンスフリー?

自転車or電動アシストサイクルの購入を検討しています。

自転車屋を2軒まわったところ
A店「ローラーブレーキ・内装変速機はメンテナンスフリー。いずれも、ずっと注油しなくていい」
B店「ローラーブレーキでもメンテナンスは必要。一般的なブレーキより頻度は少なくてすむ程度。
内装変速機は・・・チェーンカバーがフルカバーになっているから注油できませんよ」
という話でした。

ネットで調べてみたところ、
・ローラーブレーキには定期的な注油が必要
・変速機自体はほぼメンテナンス不要だが、チェーンの注油は必要
と書かれているのを見つけましたが・・・。

実際、どうなのでしょう?
自転車整備に詳しい方、ご教示いただけますか。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

これは
テレビで○○が痩せると言うと翌日スーパーの店頭からバナナやらトマトやらが消える
のと同じ現象なんですよ。

痩せる/痩せないの2値でしか判断できない。

本当は
どれだけ痩せるか/そしてその量はその人にとって意味のある数字か
で判断するべきなのに。

ローラーブレーキの件もグリスの補給が必要なのは機械なんだから当たり前。
どれだけの期間ごとに補給すればよいか。
そしてそれはその人がその自転車を捨てるまでの期間に比べてどうか。
B店の言い分は本当であるが、補給期間が自転車捨てるまでの期間より長いならば
A店の言い分だって本当である。
A店の客層は主婦層で1日に近所のスーパーに往復するだけだったから
捨てるまでみんなノーメンテで問題なかったのかもしれない。
だからA店にもB店にも「どういう使い方をしたら何年もつか数値で示せ」
と詰め寄ればよい。

あと…
ローラーブレーキのグリスが切れたまま乗るのはよくないよ。
他の大半のブレーキは固体と固体の摩擦力でもって制動力としているが
ローラーブレーキは流体ブレーキなんですよ。
ローラーブレーキはブレーキドラムもブレーキシューも金属であるが
その両者の摩擦で制動力を得ているわけではない。
その間に巻き込まれるグリスのせん断力を使っているのです。
せん断力っていうのは水あめをスプーンでかき回そうとすると抵抗があるでしょ。
あれです。
だからドラムとシューは接触しいていない。
グリスが切れるとドラムとシューが接触するようになり摩擦が発生して
とてもよくブレーキが利くようになるが、それと引き換えに両者が急速に摩耗して
再起不能になってしまいます。
取扱説明書にも「急にブレーキが利くようになったらグリスを補給しろ」と
書いてあります。

これは
テレビで○○が痩せると言うと翌日スーパーの店頭からバナナやらトマトやらが消える
のと同じ現象なんですよ。

痩せる/痩せないの2値でしか判断できない。

本当は
どれだけ痩せるか/そしてその量はその人にとって意味のある数字か
で判断するべきなのに。

ローラーブレーキの件もグリスの補給が必要なのは機械なんだから当たり前。
どれだけの期間ごとに補給すればよいか。
そしてそれはその人がその自転車を捨てるまでの期間に比べてどうか。
B店の言い分は本当であるが、補給期間が自転車捨てるまで...続きを読む

Qシートポストの口径について

先日、盗難にあいましてシートポストごとサドルを盗まれました。 
そこでシートポストとサドルを購入しようと思ったのですがポストの口径の大きさの測り方が良くわかりません。

おそらくフレーム側口径の内径で良いと思うのですがどこを図ったら良いのか教えてください。

それとタイヤで言うと20インチや26インチのようにある程度決まったサイズでメーカー側が作っているのでしょうか。
29.2ミリが多いようですが。

Aベストアンサー

自転車店で購入した物の場合は、カタログにも掲載されてますし、(年度が違うとずれる事も)有名メーカーなら、どこの何年モデルでわかります。
メーカーがわかって、私のカタログのストックがあればさがします。

スポーツショップに行けばポストのサイズを測る事が、(パラソルチョコレートのデカイので?)できます、そうです、内径ですがノギスで測っても多少ずれるので、できれば工具で、測ってもらって。
お店の人が計れば違ったときに変えてもらえますから。自分で計ると文句も言えない。

ポストのサイズは、多いのが26,8パイ 27,2 とかです、メーカーによっては、30.9 31.6とか色々です、0,2違うとグラグラ、きつくて入らないがあるので。安いので2000円くらいから、
サドルはどれでもつきます。

シム(隙間を埋める薄いわっか)もあるのですが、あまり良くないので、できればちゃんとしたのを。

普段サドルの上下をしない方なら、盗難防止にクイックのポスト止めより、アーレンキー(6角レンチ)で止める シートポストクランプ のに変えたほうがいいかも(サイズがあります)

自転車店に自転車を持って行く事をオススメします。
計る工具があるか電話で聞いてみたほうが。

自転車店で購入した物の場合は、カタログにも掲載されてますし、(年度が違うとずれる事も)有名メーカーなら、どこの何年モデルでわかります。
メーカーがわかって、私のカタログのストックがあればさがします。

スポーツショップに行けばポストのサイズを測る事が、(パラソルチョコレートのデカイので?)できます、そうです、内径ですがノギスで測っても多少ずれるので、できれば工具で、測ってもらって。
お店の人が計れば違ったときに変えてもらえますから。自分で計ると文句も言えない。

ポストの...続きを読む

Q前後に異なる太さのタイヤを使用した場合のデメリット

ブリジストン CA900を3ヶ月前に購入し、月700kmほど、サイクリングを楽しんでる初心者です。

タイヤですが、700×28cがついており、磨耗したら、23cに付け替えたいと考えておりました。理由は、軽く走れる(らしい)ことと、もうひとつ、マンションのエレベータに持ち込む際に、毎回前輪を外す必要がありますが、前輪Vブレーキのワイヤーを外しても、若干タイヤを外す際、タイヤとブレーキシューが引っかかるためです。

先日、サイクリング時にガラス片を踏み、タイヤ1つが2cmほど裂けてパンクしたため、磨耗を待たずに交換となりました。
しかし、パンクしていないタイヤは、まだ使えることと、予算問題もあり、前輪に23c、後輪に28cのタイヤをつけることを考えました。

自分で考えたデメリットは、サイクリング時に予備チューブを余計に携帯しないといけないことですが、そのほかに、デメリットはあるでしょうか?
前輪、後輪ともに交換がベストであることは、十分承知しております。

Aベストアンサー

車やオートバイの世界では、前後サイズ違いなんてのはごく当たり前ではありますが・・・自転車では、確かにあまり見ませんね。
ビーチクルーザーなどではフロントに細く、リアにブッといタイヤを入れてたりしますが、ロードバイクに限定しての話です。
タイムトライアルマシンで、フロントだけ650Cを入れて小さくして空気抵抗を減らす、などというケースはありますが。

まず、すぐ思いつくのは前後の直径の違いですね。
当然28Cの方がデカいので、今よりやや前傾がキツくなります。
しかも、ハンドルやサドルの高さの調整による前傾ではなく、車体そのものが前のめりになるので、わずかながらキャスターが立って、しかも前に細く反応がクイックな23Cがきてるので、全体的にオーバーステア傾向が若干強くなるような気がします。
(と言っても、直径の違いはいいとこ1cm程度なので、わずかな違いですが)
逆に前28後23だと若干アンダー強くなる気がします。
前後のグリップバランスも変わってくるので、おそらくこの「旋回性に対する影響」が一番大きいんじゃないでしょうか。
前後23C、及び前後28Cに比べて、若干クセのある操縦性になるかもしれません。

あとは、見た目ですね。
おそらく前23後25ならさほど目立たないでしょうが、さすがに23/28の組み合わせだと、見た目の違和感がけっこうあるのではないかと。
(前28後23よりは、ずっとマシという気がしますけれど)
そんなもの気にしない、というのであれば、これは特にデメリットたりえませんが。
むしろ、ホットロッドみたいでカッコいい、なんていう人もいるかもしれませんが・・・
あとは、23Cと28Cでは当然指定空気圧も変わってくると思うので、空気圧管理がちょっと面倒になるとかいうのもありますね。

ただ、市販タイヤでも前後サイズ違いという例はあります。
コンチネンタルのアタック/フォースがそうですね。
アタックは前輪専用で22C、フォースは後輪専用で23Cと、わずかながらアタックの方が細くなっています。
オートバイのタイヤは前輪用と後輪用で、同じサイズでもパターンが違うので、一応逆は使用不可となっています。
自転車タイヤで前輪専用、後輪専用があるのは、知る限りではこのアタック/フォースだけですね。
こういうタイヤって、もうちょっと増えてもいいように思うんですが。

ちょっと脱線しました。
結論としては、おそらくやったことのある人はあまりいないため、「やってみないとわからない部分が大きい」と言えます。
もっとも、前後28Cを前後23Cにした時の操縦性の違いほどではないと思います。
23Cに何を入れるかにもよりますが、28Cの時よりも軽く、クイックで、切れ味鋭い走りになると思います。
ただ逆に言えば、28Cのいい意味でソフトでダルな、気を使わない操縦性は失われて、固く、ナーバスで、不安定な気を抜けない動きになります。
とはいえ、元々のフレームがリアセンター430mm、ホイールベースも約1020mmの、かなり安定性重視のフレームなので、そうそうひどいことにはなりません。
(私の自転車のように、リアセンター400mmしかない、まっすぐ走らないジャジャ馬とはわけが違いますから・・・)
むしろ、安定志向フレーム+太めのタイヤの組み合わせで、ややもったりした動きが適度に軽快になるかもしれませんね。
ただ、23Cは確かに走りは軽くなるのですが、かなり空気圧が高くなるので乗り心地が固くなるのと、いろいろ気を使うようになるため、ゆったり乗りたいのであれば、25Cくらいで抑えておくというのもアリです。

車やオートバイの世界では、前後サイズ違いなんてのはごく当たり前ではありますが・・・自転車では、確かにあまり見ませんね。
ビーチクルーザーなどではフロントに細く、リアにブッといタイヤを入れてたりしますが、ロードバイクに限定しての話です。
タイムトライアルマシンで、フロントだけ650Cを入れて小さくして空気抵抗を減らす、などというケースはありますが。

まず、すぐ思いつくのは前後の直径の違いですね。
当然28Cの方がデカいので、今よりやや前傾がキツくなります。
しかも、ハンドルやサド...続きを読む

Qバー径が22.2mmのドロップハンドル

ステム径が25.4mmでバー径(ハンドル径)が22.2mmのドロップハンドルって売っているのでしょうか?
ご存知の方、メーカーや扱っている所を教えてください!
御願いします。

Aベストアンサー

ステム25.4mm、外径22.2mmというと、フラットハンドルと同じですね。
ドロップで25.4/22.2mmというのは普通は出ていないと思います。
(基本的に需要がありませんから)
だいたいはステムクランプが26.0か31.8で、グリップ部23.8じゃないでしょうか。
でないと、一般的なドロップ用のSTIなどが何も使えないですから。
ブルホーンも、一部にはグリップ部22.2mmの物もありますが、大半はドロップに準じています。
なぜ25.4/22.2mmのドロップが必要なんでしょうか?
クロスバイクやMTBにドロップをつけたいということでしょうか?
だとすると、ステムを25.4から31.8のものに交換して、ドロップは通常の31.8mmクランプタイプにして、普通にSTIつけるのが一般的です。
ただ、ブレーキはクロスやMTBだとVでしょうから、ロード用STIだと引き量足りないと思うので、コンバーターかませるしかないでしょうね。
http://www.cb-asahi.co.jp/image/kaigai/problemsolvers/br0400.html
(油圧ディスクの場合は基本的にドロップ化は無理ですから、メカニカルディスクに交換する等の対処が必要かと)
もしくは、ドロップ用のVブレーキリーチのブレーキレバーつけて、シフターは別につけるか、です。
http://www.cb-asahi.co.jp/image/kokunai/diacompe/287v.html
ブレーキをVからカンチにする、という手もあります。
http://www.cb-asahi.co.jp/image/shimano/2004/br-r550f.html
ドロップやブルホーンのバーエンドにフラット用シフターを取りつけるアダプターというのもあります。
http://www.cb-asahi.co.jp/image/kokunai/aoi/dropfire.html
それとも、全く別の目的でしょうか?

ステム25.4mm、外径22.2mmというと、フラットハンドルと同じですね。
ドロップで25.4/22.2mmというのは普通は出ていないと思います。
(基本的に需要がありませんから)
だいたいはステムクランプが26.0か31.8で、グリップ部23.8じゃないでしょうか。
でないと、一般的なドロップ用のSTIなどが何も使えないですから。
ブルホーンも、一部にはグリップ部22.2mmの物もありますが、大半はドロップに準じています。
なぜ25.4/22.2mmのドロップが必要なんでしょうか?
クロスバイクやMTBにドロップをつけたいと...続きを読む


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