日航123便の墜落から30年だそうです。油圧系統の破壊で操縦不能に!左右のエンジンの推力制御でなんとか操縦出来なかったでしょうか?30年経った今、同様の事故への対応・対策は改善されているのでしょうか?

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A 回答 (10件)

No.9です。


推力制御による操縦ですが、左右はある程度制御できる可能性はあります。ですが、速度と高度の制御が困難なのです。車の感覚ではエンジンを絞れば速度が落ちる、と考えてしまいますが、飛行機では高度が下がってしまうと速度は落ちません。高度を制御するには何らかの操作がいります。正常時は昇降舵をつかって姿勢をコントロールしますが、それができない状況では非常に困難です。上昇下降を繰り返すことになるでしょう。DC-10のように垂直尾翼のある機ならまだ可能性があります。翼のエンジン出力を上げると上向きになり、垂直尾翼のエンジン出力を上げると下向きになりますから。また、日航123便はタイミングよく推力をコントロールすることで高度制御を多少はできるようになり始めたみたいです。

推力制御による操縦練習、効果はあるかもしれませんが、全ての操縦士がマスターできないのでは、と思います。それよりも、操舵の能力をなんとか維持する方が現実的だと思います。初期のジェット旅客機はワイヤによる人力操舵が可能でした。ものすごく重く、ちょっと大きな操作は無理だった見たいですが、それ以外にもにか方法はあるでしょう。たとえば、
 ・電動による操作
 ・エンジンが止まっても風車により油圧を発生させる。
 ・油の喪失を防ぐ
などです。これらは実際に採用されています。

機の操縦性を維持するのが、結局のところ一番の安全策だと思います。
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この回答へのお礼

No.9さん、ありがとうございました。私は123便のクルーを責めよう
などとは思っていません。落ちたら一貫の終わりの飛行機です。
危機回避を考えたら(増して、推力制御である程度操縦できる!が判って
いたなら)当時から訓練に取り込んで欲しかった。残念だった。
そう考えると「危機管理」が甘かったんでは・・・と思う次第。
30年前も、私の質問のような事は論じられていたんでしょうネ。

お礼日時:2015/08/13 22:16

ユナイテッド232便の事故にたどり着きましたか・・・



たしかにユナイテッド232便は空港に不時着はできました。ですが、この2つの事例を持ってJAL123便を非難するのは条件が違うので適切ではありません。
232便は垂直尾翼が残っていたため、安定が比較的良い状態でした。更に非番の乗務員がもう一人いたために操作を分担することもできました。ユナイテッド232便は123便に比べて条件がよかったために元々生還の可能性は高かったといえます。
旅客機で油圧が全ての系統で失われた場合、幸運がなければ生還は期待できません。なので、限定的でも油圧が生き残れるように対策が行われています。B747も途中に弁を追加しているので、123便と同じ状況になれば左右に傾けることができますから、生還の可能性は更に高まったことでしょう。
なお、B747は4系統の油圧のひとつは天井付近を通すなど、機体損傷による油圧喪失も考慮して設計されています。

余談ですが、圧力隔壁の修理ミスを航空会社が目視で見抜くことは困難だった、とされています。点検や入念な検査でも見抜けません。引渡し時は気密保持のためのパテ塗りもされていますし。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
やっと質問と回答が成立した・・・ように感じます。
しかし、過去から「推力制御」飛行訓練が取り入れられていたなら
123便も、もう少し余裕を持った対応が出来たのではないでしょうか?
駿河湾の海岸沿いに軟着陸で、もう少し被害者を減らせたのでは・・・?
と思ってしまいます。

お礼日時:2015/08/13 15:43

山崎豊子の著書「沈まぬ太陽」によるとアメリカ人のパイロットが日航機と同じ条件で左右のエンジンの推力制御でちゃんとコントロールしたそうです。


もちろん、パニックになっている現場と絶対死ぬことはない模擬操縦とは一緒にできませんが、パイロットはそういう状態になったときのノウハウを身につけて置くべきと思います。

また、アメリカ側が修理してくれた場合、日本側は点検をすべきと思います。日航機の場合はもし修理個所を開けてみればまったくおかしな修理をしているのが一目瞭然であったわけだし、それを怠ったスタッフが罰せられないのはおかしいと思います。
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この回答へのお礼

ご回答に感謝します。
No.3さん回答の「日本航空宇宙工業会」’11.3月発行の「推力による代替飛行制御技術」によると123便事故の4年後のユナイテッド232便で、油圧不能になったが123便の経験から「推力制御飛行」が出来た訳です。「危機管理能力欠如!」ですよ。30年前とは言え、航空機と言う最先端技術を扱う優秀・有能な技術者の集まりなのに・・・と!こちらは「材料力学」と「強度計算」を駆使する田舎の機械設計者。

お礼日時:2015/08/13 11:49

https://www.jalcrew.jp/jca/public/123/fujitv123. …

ボイスレコーダーによれば、最大限の努力をしたのでしょう
しかし、思うようにはいかなかったようです
とりあえず山に向かって軟着陸を目指したのでしょう
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"エンジンの推力制御でなんとか操縦出来なかったでしょうか?"


おそらくやっていたでしょう。
このときの操縦士、通常の機では逆になるような操作をしていたそうです。でもそれは、あの状況では正しい操作でした。舵が全く効かない状況にもかかわらず、最善を帰して操作していたのです。また、左右はなんとかなっても上下方向の操作は非常に困難です。単純にエンジンを絞れば行動が下がる、というものでもないのが飛行機です。エンジン出力調整だけでの操縦は簡単ではありません。

なお、全ての機ではありませんが、油圧パイプが損傷しても油が失われないような弁が付けられています。だから、油圧は完全に失われず、操縦可能になっています。
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> 左右のエンジンの推力制御でなんとか操縦出来なかったでしょうか?



それは日航機事故を受けて、生まれた発想であって、当時はほぼ無いに等しい操縦技術なのですよ。

すなわち当時の航空機性能や操縦技術からすれば、自動車で言えば「ブレーキとアクセルだけで、目的地へ到達出来るか?」と言う話に等しく、航空機では不可能と言わざるを得ません。

現在の航空機でも、異常発生と同時に墜落しても全く不思議じゃないし、その後も何度も墜落の危機を回避し、30分間も飛行を続けただけでも驚異的です。
その上、上述の通り、当時には無かった操縦方法に近い技術を咄嗟に駆使して、ある程度まで引き返し目的地の羽田方面へのコントロ-ルもし、かなり近づけています。
従い、当時としては、最高水準の操縦技術と言って、差し支えないと思います。

ただ、仮に羽田に辿り着いたとしても、制御不能状態では滑走路への着陸はまず不可能で、海面着陸するしか無かっただろうし。
制御不能状態で海面着陸しても・・大破でしょう。
従い、尾翼破損とほぼ同時に、ハッピーエンドは無かったのではないか?とも思われます。

唯一、後だしジャンケン的な意見としては、トラブル発生と同時に、多少でも油圧(≒制御性)が残存している状態で、直ちに海面着陸を試みたら、どうなってたか?と思わなくもないですが。
これも「生存者ナシ」など、更なる第惨事となった可能性もあります。

やはり制御不能状態なので、あくまで結果論ですが、二次災害を防いだと言う意味からも、山岳への墜落で、クルーは「最善を尽くした」と言えるのではないか?と思います。


> 同様の事故への対応・対策は改善されているのでしょうか?

まず操縦技術面では、日航機事故後、エンジン推力制御訓練を取り入れられています。
その結果、その後に発生したユナイテッド航空機の同様のトラブルでは、多数の死亡者を出したものの、不時着にまで漕ぎ着けて、乗客,乗務員の大半の命を救っています。

更に現在は、シュミレータのレベルながら、概ねのパイロットが、同じ状況で無事に海面に着水が出来る技量を有していると言われています。

一方で航空機性能は、30年間の技術革新は、凄まじいです。
素材面で言えば、日航機墜落のボーイングで言うと、最新の機体は炭素繊維ですから、事故原因の一つに挙げられる「金属疲労」は起こりえません。
また、これもそもそもの事故原因の油圧部品も、その使用を減らすなどメカ的な改善もあるし。

何より当時と決定的に違うのは、コンピュータ化やGPSなどの操縦支援の進化です。
この導入期には、システム面でのトラブルも多々ありましたが、現在はかなり安定し、安全性の向上は、凄まじいものがあります。
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>左右のエンジンの推力制御でなんとか操縦出来なかったでしょうか?



昇降舵と方向舵の両方を失われてしまった状態で、あそこまで何とか飛行して東京方向に戻って不時着しようと懸命に努力をしていましたよ
主翼のフラップとエンジン推力の制御で精一杯に

山間部の複雑な気流のなかで、本来の舵が失われた状態で懸命に努力した結果、あの場所に墜落する事になったのです
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パイロットはエンジンの推力調整だけで操縦することは訓練はしていないとおもいます。

当時そういうことができる航空機自体が作成されていないなかったのではないでしょうか?
↓そういう面での開発も望まれるとはおもいます。
http://www.sjac.or.jp/common/pdf/jkahojyojigyou/ …

この事故は、確かリベットを使用して補修した気体表面の金属疲労により、方向維持をつかさどる垂直尾翼周辺が欠損してしまい操縦できない状態になったとこが原因とされたと記憶します。そのため、それ以降、金属疲労をチェックする体制が強化されたという報道もありました。
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この回答へのお礼

初めて、回答らしい回答にめぐり会い嬉し限りです。
「日本航空宇宙工業会」’11.3月発行の「推力による代替飛行制御技術」を読ませてもらいました。30年前としても、航空機関係の誰か1人でも油圧制御不能時に「推力代替飛行」と言う言葉が発せられて訓練さえ出来ていれば・・・と惜しまれてなりません。123便事故の4年後のユテッド232便の油圧制御不能機が123便の経験から「推力代替飛行」が出来た訳ですから・・・。きつい言葉ですが素人なりに「危機管理能力不足!」と思ってしまいます。航空機と言う最先端技術を扱う優秀・有能な技術員の集まりなのに・・・と!

お礼日時:2015/08/13 10:50

出来ていたら、墜落はしていません。



改善されているからこそ、あれほどの飛行機事故はその後、起きていません。
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時代は動いてますからね。


その時代の飛行機と今の時代の飛行機は違いますよ。

ちなみに、現在では飛行機という乗り物は世界一安全な乗り物です。
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Q油圧作動油、潤滑油と動粘度の関係

油圧作動油、潤滑油は文字通り油ですが、
何故、水のようなサラサラな液体ではなく、
動粘度が高い油を使用する必要があるのかを教えてください。

質問1
油圧作動油について
油圧作動油には非圧縮性が要求されると思います。
非圧縮性の観点から見れば水でも良いと思うのですが、
何故、動粘度が高い油を使用するのでしょうか。

質問2
潤滑油について
機械の摺動部にサラサラな水を使うと
膜が切れるので潤滑に不向きであることは感覚的にわかりますが、
膜が切れやすいことと、動粘度の関係は理論的に
どのように証明できるでしょうか。

教えてください。

Aベストアンサー

>なぜ作動油を使うのか
現場の人に聞いた話によると、水を使った場合は錆を生じるため敬遠されるようです。
あと保守が鉱油の方が楽だからだそうです。(そのため有機油は使われない)

>潤滑油
油膜が切れない場合は粘度が高いほうが油膜の支える力が高いのはレイノルズ方程式を見ると分かるかと思います。
切れにくいかどうかは専門外ですがスターブ潤滑関連の論文を見ると確か基礎式があったような・・・
あと、油の方が水に比べて蒸気圧の関係からキャビテーションが起こり難いようです。

Q日航機123便墜落の原因

最近、パイロットの方の経験談が載っている
本を2冊ほど読んだのですが、たまたま
日航機墜落事故のことに触れていて、
隔壁の損傷という事故報告はおかしいと
いうことが書かれていました。

生存者の方の書かれた記録も読んだ
のですが、急激な減圧もなく
後部の壁の一部が壊れていたが
外が見えるような状態じゃなかったと
書かれています。

何かの接触事故らしいとか
いうあやふやな事ではなく、
本当の事故原因は何なのでしょうか?

本も幾つか見ましたが、
現地で救助された方や遺族の
方の話ばかりで、事故原因を
追求するものが見つかりません
でした。技術的に詳しい解説を
している本なども教えて頂くと
ありがたいです。

Aベストアンサー

私も当時の航空事故調査委員会の報告には引っかかるものがあったままで、貴殿の質問に改めて関連書数冊読み返してみました。
結論的には、当時の事故調の最終報告書以降に新事実はなく、事故調の後部圧力隔壁破壊による原因一元説と、生存者証言との矛盾、乗員組合、航空機長組合、航空機関士組合の再調査要求という図式は変わっていません。
そこで新資料ではありませんが、隔壁破壊のメカニズムについては事故調支持側で東大の加藤寛一郎氏が「壊れた尾翼」(再版=講談社+α文庫)で科学的な論証を試みているので、参考になると思います。ただ隔壁原因説を説明し切れておらず、むしろ事故調の無理な理屈が鮮明になっていて、興味深い内容です。(前半の飛行力学解説の部分はこのテーマとは別です。)
角田四郎著の「疑惑―JAL123便墜落事故」はまじめに取り組んだルポとして読む価値はあるでしょう。吉原公一郎著の「ジャンボ墜落」の前半部分も他の2冊と比較して読むと補足材料にはなると思います。
航空評論家の関川栄一郎氏が当時「自衛隊の無人標的機云々」と発言してから、その手の衝突や撃墜説は後を絶ちませんが、いずれも根拠はない空想の類でしょう。
私見を加えると、とくに「衝撃音」前後のCVR(ボイスレコーダー)の詳細データはいろいろなことを示唆していて非常に興味深いです。しかし、結局相模湾に沈んだ垂直尾翼の主要部分とAPUを含めた胴体尾部が見つからないことには真相の解明は無理でしょう。
政府としても500人以上の犠牲を生んだ事故ですから、結論を急がずもっと原因究明に力を入れてもいいのではないかと感じます。

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Q石油系とは? 油圧作動油の種類について質問

油圧作動油について調べています。

油圧作動油について調べると必ず、以下のワードが出てきます。
(1)石油系
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これらワードの定義を教えてください。
また、(1)について、石油系でないものは何系なんでしょうか?

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こんなサイトもあります。↓
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Q日航123便の飛行経路について

1985年8月12日、群馬県上野村に墜落した123便の飛行経路についての質問です。
当時、私は埼玉県新座市に住んでおり、事故当日の夕刻に上空を低空(とはいっても3000mくらいの高度はあると思いますが)で緩やかに左右に旋回しながら飛ぶジャンボ旅客機を目撃しました。
その飛行機は墜落した123便でしょうか??

普段、新座市上空はかなり高い高度で飛行機が飛んでいるのを見ることはありますが、旅客機の主翼についてる標識灯が見れるほどの高度で飛ぶ飛行機はあの時以来見たことがありません。

事故から20年以上も経ちましたが、ずっと気になっており、犠牲になった方も多いことから誰にも聞けずにおりました。
123便の事故に詳しい方、回答をお待ちしております。

123便は所沢の管制塔(正式名称は知りませんが)に捉えられ、交信していたとのことですので、新座市上空も通過したのではないかと個人的には思っております。
どうぞよろしくお願い致します。

Aベストアンサー

 #1さんご紹介の航跡を見る限り、新座の上空は飛んでいないようです。
ご覧になったのはおそらく、横田基地に着陸するため北側から進入した
AMC チャーター機だと思われます。

 新座市上空は米軍が管轄する横田空域となっており、国内線が通過
するときはある程度の高度を保つ必要があります。これがふだんから
ご覧になっている、高高度で飛ぶ飛行機ですね。翼の標識灯が見える
ほどでしたら、横田基地に進入する途中の可能性が高いです。

 横田基地には生活物資輸送、および軍人とその家族の移動のために
民間機が毎日のように着陸しています。エアフォースワンも羽田では
なく横田に降りることが多いです。成田空港の閉鎖時にはごくマレに、
定期便が降りてくることもあります。

> 123便は所沢の管制塔(正式名称は知りませんが)に捉えられ、交信していた

 所沢には、東京航空交通管制部が置かれています。そのため東京
付近を飛ぶ旅客機はすべて、所沢と交信しているんですよ。なので
この交信と新座市通過とは、とくに関係はありません。

Q油圧の作動油タンク

油圧の作動油タンクには、理屈からいって圧力が掛かるものでしょうか。一瞬でも掛かれば耐圧性にしなくてはなりませんが、色んな油圧機械を見てもそんなふうには見えません。原理を理解していないものですから、よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

具体的な適用例がかかれていないので、油圧ポンプでシリンダを伸縮させる場合で説明します。
伸縮している途中では高圧の油がシリンダに流入しますが、伸びきったところ(ストロークエンド)では油は「封じ込め」になります。一般には油圧ポンプは連続的に回っているので、もし油の逃げ場がなければ油圧ポンプ内で羽根車が油をかき回し続けることになってしまいます。そこで配管内に一定以上の圧力がかかると自動的にタンクに油を戻す回路(リリーフ)が必ず備わっています。
リリーフは「リリーフ弁」を設ける場合とポンプ自体がリリーフする構造になっています。
タンクに戻る回路を「ドレン」といい、戻り油はタンクに大気解放で戻ってきます。したがって戻り配管には流速分の圧しか掛かっていません。

シリンダを縮めるときに行き場を失って余る油は切り替え弁によってドレン回路に導かれてタンクに戻ります。

従って油圧回路で耐圧になっているのはポンプ出側から切り替え弁、リリーフ弁、シリンダの行き戻りまでの配管であり、切り替え弁から作動油タンクまでは一般に耐圧にする必然性はありません。
ただし、個別用途に応じて予期せぬ事故も想定して耐圧とすべきか検討を必要とします。
また消防検査に通る必要があるので設計の段階で消防や油圧機器メーカー(川重、内田、油研、NABCO、不二越など)に相談することをお勧めします。

一部の特殊なシリンダ(モーターとポンプと作動油タンクが一体となった物)などは全体を耐圧構造にすることがあります。

参考書
新・知りたい油圧〈基礎編〉
不二越ハイドロニクスチーム (著)
ジャパンマシニスト社 単行本 - 325 p 基礎編 巻 (1993/04/01) 価格: ¥3,500

参考書(町工場専門書店)

参考URL:http://www.sisakubankin.com/a-mmm/matikouba/1001.htm

具体的な適用例がかかれていないので、油圧ポンプでシリンダを伸縮させる場合で説明します。
伸縮している途中では高圧の油がシリンダに流入しますが、伸びきったところ(ストロークエンド)では油は「封じ込め」になります。一般には油圧ポンプは連続的に回っているので、もし油の逃げ場がなければ油圧ポンプ内で羽根車が油をかき回し続けることになってしまいます。そこで配管内に一定以上の圧力がかかると自動的にタンクに油を戻す回路(リリーフ)が必ず備わっています。
リリーフは「リリーフ弁」を設ける...続きを読む

Q日航機墜落事故で山にぶつかったときの機体の動きは?

日航機123便墜落事故でどんな飛び方になっていたかのシュミレータを見ました。
動画サイトで見ました。
見ているだけで酔いそうなすごい状態で胃が痛くなりました…。

でもそのシュミレータ動画は、ぶつかる直前までのものだったので、
そのあとどんな風にぶつかったのかがよくわかりません。

とりあえず、頭がすごく下になった状態で上から刺さるような向きになってたと思うのですが、
そのあと仰向けになったという文章をネットでみかけたので、でんぐり返しみたいになったのでしょうか?

http://pds.exblog.jp/pds/1/200508/21/25/e0028625_762013.gif

この写真の赤い部分が墜落地点みたいなのですが、
上部分に墜落して、下まで滑り落ちたのでしょうか?
それとも下部分に墜落して、勢いで上のほうまで散らばったのでしょうか?

生存者がいたというのは、この写真でいうとどのあたりなのでしょうか?

いろいろ気になっていっぱい「?」ですいません。
知ってる部分や参考サイトがあれば教えてください。
よろしくおねがいします。

Aベストアンサー

実際のところは「よくわからない」というのが回答だと思います。

というのも、遺体の回収を優先するために現場にあった残骸を、自衛隊と警察と地元の消防団はおかまいなしにじゃんじゃん切ってしまったのです。事故原因究明のためには残骸に一切手を触れてはいけなくて、海外の事故の場合は残骸の現状維持が最優先され遺体の回収が後回しになるほどです。
なので、アメリカからすっ飛んできたアメリカの航空事故の専門家はブツ切りにされた残骸を見て頭を抱え大激怒したのだそうです。

そのせいかどうか、日航ジャンボ機事故の原因については今でもはっきりとしないままです。圧力隔壁が壊れたということになっていますが、生存者の証言から圧力隔壁が一気に壊れたとは思えない様子も分かっており、事故原因は闇の中です。
近年、主脚を納めるカバーが何らかの原因で外れ、それが尾翼に当たったのではないかという説が出ています。異変が始まる直前に機長が「ギア見てギア」といっているからです。たぶん、それをお聞きになったと思います。

しかしそれにしても、尾翼を失うという致命的な状況で左右のエンジンの推力調整と主翼の調整だけで何十分も飛び続けて曲がりなりにも東京方面へ機を戻した機長の力量は並大抵ではないですよね。だけど、あのコクピット内に鳴り響く警告音の大合唱はトラウマになるレベルですよね。

実際のところは「よくわからない」というのが回答だと思います。

というのも、遺体の回収を優先するために現場にあった残骸を、自衛隊と警察と地元の消防団はおかまいなしにじゃんじゃん切ってしまったのです。事故原因究明のためには残骸に一切手を触れてはいけなくて、海外の事故の場合は残骸の現状維持が最優先され遺体の回収が後回しになるほどです。
なので、アメリカからすっ飛んできたアメリカの航空事故の専門家はブツ切りにされた残骸を見て頭を抱え大激怒したのだそうです。

そのせいかどうか、日航ジ...続きを読む

Q油圧作動油の今後の問題点

最近の油圧機器は、ますます小型化、高圧化、高効率化の傾向にあります。
こういう状況にさらされる油圧作動油の問題点と対策を教えてください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

1.高圧化に伴い、粘性度の低い油が求められることになる。
2.高効率化に伴い、発火点温度の高い油が求められることになる。

このような矛盾した課題が浮かび上がる。
なぜならば、高圧化に対処するためには、粘性度を下げる(分子量を小さくする)必要がある。しかしながら、分子量が小さくなることによって、発火点温度が低くなる。よって、2の課題を克服できない。

「じゃ、どうすればよいのか」となると、特殊な添加剤を加えることで、分子量を下げた油の発火点温度を上げるしかないと思いますが。

Q123便のボイスレコーダー

どこで質問していいかよく分かりませんでしたので、ここで質問させていただきます。
123便の完全なものを聞きたいんですが、どこかのホームページとかで、聞けませんでしょうか?
本になっているのは知っているんですが、結構値段が高いので。
回答よろしくお願いします。

Aベストアンサー

残念ながら、32分間の完全な音声記録はインターネット(以下ネット)上には存在しません。
現在出回っているCVR音声のファイルは殆どがテレビ放送を録音したものです。
一部は異なりますが、それも質問者様の上げてらっしゃる書籍の付録DVDからのコピーです。
DVDに収録されている音声はぶつ切りである上にフィルタリングされており、完全とは程遠いものです。

時報があわせて記録されているATCとの交信記録も、事故から2年後にテレビ放送されたもので、ネットに於いて初めて公となったものではありません。
この音声は一部の時間帯が欠落している為、そこに何らかの意味を見出そうとする向きもありますが、それは誤りです。

完全なCVRのテープのコピーを持っているのはテレビ局などの一部の機関・関係者のみです。
テレビ局が32分をノーカットで放送することは番組編成上考えづらい為、関係者によって直接ネット上に公開されない限り、我々がネットを介して完全な記録を聞くことはできないでしょう。

現在CVR音声の聞くことのできるサイトの中で、出回っているものを網羅しているのは jal123forever と サビ猫氏の所です。
このふたつにあるものでほぼ全てです。

どこかのHPで完全なものを聞けないか?とのことですが、聞けません、とお答えいたします。

残念ながら、32分間の完全な音声記録はインターネット(以下ネット)上には存在しません。
現在出回っているCVR音声のファイルは殆どがテレビ放送を録音したものです。
一部は異なりますが、それも質問者様の上げてらっしゃる書籍の付録DVDからのコピーです。
DVDに収録されている音声はぶつ切りである上にフィルタリングされており、完全とは程遠いものです。

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Q油圧作動油タンクの大きさ設計

先に作動油タンクに圧力が掛かるか否かについて教えて頂きましたが、締め切ってしまいましたので、もうひとつ教えて下さい。作動油タンクの大きさを設計するにはどのような計算をすれば良いでしょうか。ちなみに必要油量は16L/minで良いことは解っています。よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

毎分の流量だけで決まるもんではないです。

・機器迄の行き・戻りの配管内の油量
・リリーフで消費する油量
・機器や制御弁で消費する油量(切り替え弁でシリンダを動かす場合は封じ込めの油量でよいが、サーボ弁や比例弁などは弁自体で油が漏れる(タンクに戻る)構造になっている。弁の仕様書に明記してある。
・清浄機がついていればそこに行く循環量
・アキュムレータに貯める油量

タンクの液面からの制約
タンクの吸い込み口までの高さ(安全最下限液面)は、ポンプがエアを噛み込まないように最低の油面を決める必要があります。その油面以下ではポンプを非常停止させます。

機器の動作が断続的な場合、油面の変動がタンクの上下限以下に収まるように設計する必要があります。
タンクの設置面積、油圧機器室の高さと防油堤を設けられる広さの制約

信頼性、保守性
ポンプ1台が故障して装置が停止してよいなら単純だが、24時間連続運転を要求されるならポンプ3台で150%能力になるように設計する。1台停止しても100%能力が確保できる。冗長化をどうするかは最重要検討項目です。


消防法からの制約
一定の貯蔵量以上になると規制が厳しくなるから、タンクを2つに分けたり(システムを2系統にしたり)します。

これらが判らないとタンクの縦横高さサイズは決められません。

まず理工書を扱う大きい本屋で(先日紹介したWebでもよい)油圧の初歩の教科書を探してみてください。
日刊工業新聞社
日本工業新聞社
日経BP社
日本能率協会マネジメントセンター
日本プラントメンテナンス協会
などで発行しています。

毎分の流量だけで決まるもんではないです。

・機器迄の行き・戻りの配管内の油量
・リリーフで消費する油量
・機器や制御弁で消費する油量(切り替え弁でシリンダを動かす場合は封じ込めの油量でよいが、サーボ弁や比例弁などは弁自体で油が漏れる(タンクに戻る)構造になっている。弁の仕様書に明記してある。
・清浄機がついていればそこに行く循環量
・アキュムレータに貯める油量

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Aベストアンサー

アメリカに反対なんて出来ません。今朝も森本防衛大臣が日本人向けのコメントでオスプレイの安全確認を日本でする。とのことですが、これはアメリカのアジア戦略のためだから日本は関係ありません。実態は戦後ずっと占領は継続されている。ですから日本はアメリカの言いなりです。政治家はみんな知ってる。だから野田も本音が出てたでしょう。しょうがないみたいなこと・・・総理も外務大臣も防衛大臣もアメリカが怖いんだよ。本気で怒らしたらまた原爆落とされるから、世界中で一番怖い国だよ、中国なんて可愛いもんだよ。これ冗談じゃないからね。


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