成田線経由の特急

現在、東京から銚子まで、総武本線経由で特急しおさいが走っており、成田線回りの特急あやめ（鹿島神宮行き）、すいごう（銚子行き）は廃止になりましたが、E257系やE259系の2編成併結で東京～佐倉を走り、佐倉で分割して、片側は総武本線経由、もう片側は成田線経由で走らせたらいいと思いますが、だめなんでしょうか？

No.1 ベストアンサー 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/12/28 13:32

こんにちは。

【回答】
輸送人員が少なすぎるので、地域輸送を鑑みると設定できません。

【解説】
その成田線の、成田駅⇔佐原駅⇔銚子駅間の各駅の乗車人員数を見ると分かるのですが、

▪乗降人員数が多い佐原駅で2,700人
▪区間内で主要駅の一つである小見川駅で970人

他の駅で170人〜500人程度しか乗降がありません。

動力や保守作業に費用がかかります。
仮に駅を無人駅として運営したとしても、放ったらかしという訳にはいかず照明や清掃、そして巡回で駅係員のコストが掛かります。
その中で電車を走らせるのですが、コストを思うと1日に走らせられる列車の総本数は限界が出てしまいます。
東京中心部の路線と事情が異なります。

つまるところ優先順位問題になるのですが、
▪特急を設定すると普通列車の本数が減ってしまう→利便性が落ちてしまう。
▪昔やっていたのですが、成田線特急の末端区間を普通列車として走らせ、東京都心部直結の利便性を成田線沿線に提供する→速達性低下してしまう。
▪総武本線と比べ遠回りなので、銚子に急ぐ旅客は、そもそも成田線経由の特急は選ばない。
▪分割併合は結構なのですが、ダイヤが乱れて片一方が来れなくなった場合を考えなければなりません。質問者様はそこまで考えていましたか？
分割併合という発想は良い策とは言い難い。

こういう理由で、ちょっと難しいお話です。

この回答へのお礼

現状の鉄道輸送人員を見たらそうですが、特に昔の「あやめ」の鹿島神宮行きは、東京－鹿島神宮の高速バスがものすごい数出てますから、需要がないとは思えないのですが、鉄道では太刀打ちできないという事ですかね

お礼日時：2024/12/28 13:38

No.3 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/12/28 16:47

こんばんは、No.1です。

>そうですかね？
>そもそも「特急あやめは需要がないから廃止になった」と>あなたはご指摘されています。

【回答】
▪沿線人口の減少
▪高速バスの他頻度化で旅客を奪われた。
▪その「特急あやめ」も、末端区間は普通列車として運行しており、需要が減少傾向であった。

結果として需要が無くなり、しかしながら利便性を維持すべく「快速エアポート成田」に鹿島神宮行きを併合する形で、地域輸送と利便性の両立を図っていました。

>ならば、「併結運転にメリットがない」からやめたのではないですよね？
>需要がさほどなくても何とか走らせるとしたら、併結運転くらいしか方法がないと思うんですが、併結運転にメリットがないという結論はどこから出てきたのでしょう。

【回答】
分割併合は輸送力調整が図れる利点はありますが、作業に時間が掛かります。
渋滞のない高速バスと所要時間が変わらないのに、そんな余計な時間を課してしまってはデメリットですね。
「需要がさほどなくても何とか走らせるとしたら」というワードが出て、分割併合という手法に頼っている状態で既に駄目ですね。
実際に過去にやっていた事ですし、結果として改善策に至らなかったのです。

>「高速バスが凄い数出ているから」って仰るのですが、その高速バス1台の輸送人員<特急車両1両分です。
>東京駅から鹿島方面のバスは1日何本かご存じですよね？
東京発の片道だけで63本ですよ。加えて波崎線2本もあります。
>朝の6：30発から夜22：50発まで、長くて20分おき、短いと10分おきに出発です。
1本が鉄道1両分とおっしゃいましたから、65本で65両分という事は、5両編成の特急で13本分、10両編成でも6本強です。
>東京～鹿島という需要だけ考えれば相当にあると思いますが違うでしょうか

【回答】
高速バス1台の定員は鉄道車両1両に足りません。
同じ輸送力で比較した場合、
▪鉄道だと1時間に1本設定
▪高速バスだと10分〜20分間隔
利用客にとってどちらが便利か、既に見える話だと思うのですがどうですかね？
ましてや、街外れの鹿島神宮駅ではなく、バスだと鹿島セントラルホテルなど中心部まで来て、神栖や鹿島エリアでこまめに停車します。
高速バスは神栖や鹿島中心部での拾いやすさでアドバンテージを発揮し、「特急あやめ」は需要を落としています。

>コストの掛かり方が、設備や施設すべて鉄道会社で持つ特急と、運行だけを担う高速バスとでは違います。
>これが理由で鉄道がバスに負けるという事なら、日本全国の在来線特急列車が全廃になってもおかしくないですね（まあこれも極論ですが）

【回答】
そうですね。極論ですね。
極論は空想でしか無いので、このサイトの趣旨にそぐわないので回答しません。

>では特急「わかしお」がいまだに走っている理由は何でしょうね、という事になります。

【回答】
その「特急わかしお」も、東京湾アクアライン開通した後、外房エリアの観光特急から通勤特急と性格が変わりました。

「特急さざなみ」ほど顕著でないのは、
▪アクアラインの先の圏央道開通が遅れた事。
▪その圏央道は対面通行の2車線区間。
▪房総半島内陸部の走行区間があることから、鉄道と比べて速達性の強さが薄れた。
（逆に言うと、東京湾に沿う内房線の方が顕著に影響が出た。）

この違いです。

No.2 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/12/28 14:02

こんにちは、No.1です。

>現状の鉄道輸送人員を見たらそうですが、特に昔の「あやめ」の鹿島神宮行きは、東京－鹿島神宮の高速バスがものすごい数出てますから、需要がないとは思えないのですが、鉄道では太刀打ちできないという事ですかね

▪「高速バスが凄い数出ているから」って仰るのですが、
その高速バス1台の輸送人員<特急車両1両分です。
▪コストの掛かり方が、設備や施設すべて鉄道会社で持つ特急と、運行だけを担う高速バスとでは違います。
▪渋滞に掛からなければ鉄道と所要時間は変わらず、鉄道より低廉。そしてコストの掛かり方の違いで他頻度で設定しやすいので、利用客としてもバスの方が利便性が高い。そういう背景から、高速バスが18往復くらいまで増便してからというもの鉄道が衰退しました。

以上が、補足も含めてご質問に対する回答となります。

以下は私の主観になりますが、
いまはバス運転士の確保が難しい時代になるので、高速バスも高速バスとて現状の姿を維持するのは現実的ではないと思われます。

競合することは悪くないのですが、ここまで来ると行き過ぎた競合の弊害ですね。

本来は棲み分けて役割分担するのが最善でしたが、そこまで政治家も役人も熟慮しなかった。
もう少し将来に対して熟慮しなければならなかったですね。

因みに、

>E257系やE259系の2編成併結で東京～佐倉を走り、佐倉で分割して、片側は総武本線経由、もう片側は成田線経由で走らせたらいいと思いますが、だめなんでしょうか？

これは昔、E257系500番台使って佐倉駅で分割併合をしていました。実際、中央線に投入したE257系と異なり、千葉地区に投入されたE257系500番台は分割併合を想定した設計です。
メリットが無かったから廃止になったので、今更の感が否めません。

この回答へのお礼

>メリットが無かったから廃止になったので、今更の感が否めません。

そうですかね？
そもそも「特急あやめは需要がないから廃止になった」とあなたはご指摘されています。
ならば、「併結運転にメリットがない」からやめたのではないですよね？

需要がさほどなくても何とか走らせるとしたら、併結運転くらいしか方法がないと思うんですが、併結運転にメリットがないという結論はどこから出てきたのでしょう。

>「高速バスが凄い数出ているから」って仰るのですが、その高速バス1台の輸送人員<特急車両1両分です。

東京駅から鹿島方面のバスは1日何本かご存じですよね？
東京発の片道だけで63本ですよ。加えて波崎線2本もあります。
朝の6：30発から夜22：50発まで、長くて20分おき、短いと10分おきに出発です。
1本が鉄道1両分とおっしゃいましたから、65本で65両分という事は、5両編成の特急で13本分、10両編成でも6本強です。
東京～鹿島という需要だけ考えれば相当にあると思いますが違うでしょうか

>コストの掛かり方が、設備や施設すべて鉄道会社で持つ特急と、運行だけを担う高速バスとでは違います。

これが理由で鉄道がバスに負けるという事なら、日本全国の在来線特急列車が全廃になってもおかしくないですね（まあこれも極論ですが）

では特急「わかしお」がいまだに走っている理由は何でしょうね、という事になります。

お礼日時：2024/12/28 16:18