長野(北陸)新幹線が開業した時に、
 信越本線の一部がなぜ、JRから第三セクター「しなの鉄道」に
                   経営が変わってしまったのでしょうか?
 また、東北新幹線が青森(八戸まで一部)まで開業時に
 並行在来線の東北本線が、岩手、青森県などが経営する第三セクターに、
           なる事が決定していますが、それはなぜでしょうか?。
 第三セクターに経営が替わってから、同区間を走行してるJRの寝台特急などが
 線路使用料などを払い運行するなどと言われていますが、
 それなら、そのまま新幹線が開業してからも、
             JRが経営していけばいいと思うのですが。・・・

 それに、北陸新幹線が金沢付近まで開業したら、
 北陸本線以外に、氷見線、城端線、富山港線など、富山付近の並行してない
 関係無い路線まで、第三セクター化されると言われているのですが、
                             なぜでしょう?
 新幹線が開業したら、JRの並行在来線は第三セクター化
           されなければいけない、とかいう決まりなのでしょうか?

 それともJRが、新幹線開業に伴ない、
         並行在来線の経営を何かの理由で切り離したいのでしょうか?

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A 回答 (7件)

 もともと整備新幹線についてJRはあまり乗り気ではありませんでした。

しかし国としては開業後の整備新幹線運営(及び建設費の償還)にあたらせたいJRの協力は不可欠です。そこで国は交換条件的に、整備新幹線運営と引き換えに赤字確実の平行在来線からJRが撤退することを認めたわけです。平行在来線が無くなると地元としては大いに困ることとなりますが、赤字確実の平行在来線を引き受ける事業者など現れません、結局地元自治体が第三セクターをつくる以外、選択肢がなかったというのが現状です。
 整備新幹線の平行在来線は特急主体で普通列車は1時間~2時間に1本に過ぎず、これだけで採算は取れません。恐らくこれから整備新幹線が開業するたびに平行在来線の三セク化が行われるでしょう。利便性と引き換えに自治体は重いツケを負わされることになります。

 北陸エリアの話ですが、北陸本線が三セク化されるのを前提にすると、盲腸線群だけを運営して利益を出すことは不可能です。ですから一体として三セクに面倒を見てもらいたいというのがJR-Wの考えなのでしょう。
 ちなみに津軽海峡線の扱いですが、同線は北海道からの貨物輸送という役割も担っているため、在来線との共用になるものと思います。設備はその予定で作られています。
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この回答へのお礼

 回答ありがとうございます。
  経営切り離しは、国が認めたことなんですね。だからですか~
  そこで地方自治体主体の第三セクター会社が経営するんですね。
  新幹線来たと喜んでいても、赤字会社の経営を任されてしまうんですね。
  地元の人相手のローカル輸送では、採算とれないですもんね。
  だから第三セクター区間を寝台特急が通るのに線路使用料を
               払うのは、そっちの方が安上がりですものね。
 

お礼日時:2001/11/11 20:33

整備新幹線については、国が取り扱いを定めました。



もともと、JRになったのも、昔の東海道新幹線(東京~新大阪)の
建設費が発端の長年に渡る借金がたまりにたまって、どうにもならず
民営化したのがはじまりで、その借金は、別の財団法人に移譲しての
返済が今も行われており、東海道新幹線を持つJR東海もその負担を
しております。(税金の投入も行われております。)

その経過もあり、民営化になったJR自体に「新幹線」を作りなさい・
そして「在来線も残して運行も行いなさい」とは誰も言えなかったのです。

ただ、そこで大きく騒いだのが「整備区間にあった地元の政治家さん」です。
先に開通した区間は大きく栄えました。地元の方にも、それが非常に
魅力だったのです。

そこで国が「建設は国で、運営だけはJR、そして在来線は地元で面倒を
見ましょう」という案を作りました。JRはいわゆる新幹線のリース料だけ
払うだけで済むので、現在の在来線だけで特急運行の形より、経費が安く
済むのです。JRはそれならということで了承したのです。

地元も新幹線がくるならと沿線自治体が3セクに了承しました。
ですので3セクは「地元が選択」したというのが正しいのかもしれません。

ですのでJRが勝手に放棄したのとはちょっとは違います。
JRにしても、ネットワークが分裂するのは、本望ではないんでしょうが、
「完全民営化」により、今度は「株主」より経営について突き上げられる
際、結局「採算性」が問題になってくるのです。

ですので、どうしてもJRに見てもらいたいのであるならば、在来線も
新幹線と同じ様に運営だけみてもらい、施設の維持は地元がかぶったほうが
JRの負担は減りますが、「国の案」に飲んでしまった以上は、大きく
言えなくなったのも事実なのです。

ただ、現在各地域や自治体で「在来線」についての扱いがわれてます。
鹿児島の方は最近までもめてました。本当に新幹線が必要かという話も
あまり論議はされず、流れに流されたといった方がよいのでしょうか。

ただ、JRであろうが、3セクであろうが今後かなり厳しいのは事実です。
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この回答へのお礼

 回答ありがとうございます
   やはりいろいろな経緯があり、関係各所の考え方の違いなどや、
                採算などの問題があるみたいですね・・・

お礼日時:2001/11/20 04:30

だからみんなJRに甘いって。

しなの鉄道の輸送密度があればやっていける。廃止された特定都市地方交通線よりもある。結局赤字路線を減らしたいんでしょうJRは。
こうなると、他の路線もバシバシ切ってゆくのかな。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。お待ちしてました!
たしかに、
 他の廃止された地方交通線より運転本数があり、輸送密度もあると思います。
   JRは赤字区間を経営したくないんでしょうね・・・・・
 だからと言って、新幹線が開業するたびに、そこらじゅうの在来線が、
   第セク化されていくのはどうかな?・・と思いますね・・

お礼日時:2001/11/16 00:23

ご質問については既にみなさまが書かれているようなので、ちょっとした補足を。



新幹線によって平行在来線が三セク化されると、
その路線はJRとは別の料金体系になる上に、
三セクの料金自体がそれまでの約1.5倍になることが
過去の例で実証済みです。

するとただでさえ速達化された新幹線へという
長距離客の流れに拍車がかかることになり、
利用は線内利用に限られてきます。
結果県境の利用が極端に減るので、
三セク化された挙げ句、盲腸線だけが残るという事態になりかねません。
横川-軽井沢が正にそれですね。

素人考え(自分も)だと
「利用実態に合わせて本数は減らすにしても線路は残しておけばいいじゃないか」
となるのですが、
線路を維持する費用はバカにならないらしいので駄目だそうです。

青森・岩手間も互いの自治体とJRと政府の
それぞれの思惑で色々もめていたようです。
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この回答へのお礼

 回答ありがとうございます
  新幹線が来ても、第三セクタ-化で、地方の地元の人は、
         運賃の値上げなどで、負担が増えてしまうようですね・・
  利用客が地元相手では、なかなか経営も難しいようですし・・
 地方自治体・JR・政府で考えかたの違いなどでもめているようですね・・

お礼日時:2001/11/14 23:38

理不尽だと思います。

いったい経営してほしい。詳しい意見はまた後日。

この回答への補足

 お待ちしております。!!

補足日時:2001/11/11 20:38
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No.1のかたのご意見にもあった通り、その路線の利益の大半が「特急列車」の場合に限って、切り替えるのがほとんどです。


もともとは旧国鉄がいわゆる「路線拡大」として、行った経緯があり、たとえそこが赤字路線になろうとわかってても、開業した経緯がありました。(たしか...)
このため、「北陸新幹線(長野新幹線)」が、開業前のほとんどがL特急「あさま」が、利益の大半を占めていたことと今後「横川-軽井沢間の利用見込みがない」ことから「しなの鉄道(株)」がJRの経営を引き継いだ経緯がある感じです。
 それを踏まえますと、北陸線の「直江津-金沢」間は特急がなくなったとしても、利用採算が出ないため、切り替わるのではないでしょうか? ただ、特急「はくたか」(北越急行(株)・ほくほく線経由)の存在がある限りは、当面の間は無いかと思いますが...。
 でも、「上越新幹線」「東北新幹線(東京-盛岡)」「東海道・山陽新幹線」については、JRが経営してるのですから、「決まり」ではないと思います。
 ちなみに「東北新幹線(盛岡-八戸)」の岩手側が「IGR いわて銀河鉄道」、青森側が「青い森鉄道(今後、青森まで延伸あり)」が経営するそうです。
 JR海峡線は恐らく、「北海道新幹線」となって、「中小国-奥津軽((仮)・現在の津軽今別/津軽二股)間」は、廃止されるでしょう。
 参考として、IGRのホームページがありましたので、ご紹介します。

参考URL:http://www.igr.jp
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この回答へのお礼

 回答ありがとうございます。
       いろいろな経緯があるみたいですね・・・

お礼日時:2001/11/11 20:49

元々赤字路線に、新幹線を通したら、在来線はさらに赤字になり、とても2路線も経営出来ないから廃止するのです。


しかし、地元の人が困ってしまうので、第三セクターとして運営します。
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この回答へのお礼

  回答ありがとうございます
 そうですか・・・たしかに、新幹線が開業することで、どんなに黒字路線でも、
 特急などが廃止されれば、ローカル輸送に徹するしかありませんから、
             地元の利用客だけでは赤字になってしまいますね。

お礼日時:2001/11/11 07:37

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Q第三セクター 公私合同企業

こんばんわ。
どこで質問すればいいのか迷ったのですが、
ここで質問させていただきます。
私は、高3女子。センター試験で現社を選択します。
先日受けたセンター模試で
第3セクターと公私合同企業がでてきました。
同じ問題で二つの言葉がでてきたわけではないのですが、
第3セクターと公私合同企業の違いってなんなのでしょうか?
どちらも、公的機関と民間企業が合同で投資した会社だと
思うのですが・・・
違いを教えてください。
お願いします。

Aベストアンサー

第3セクターと公私合同企業の明確な定義の違いはまりません。
おっしゃるとおりどちらも、公的機関と民間企業が合同で出資した会社です。

ただ、一般的な使われ方の傾向としては違いがあるように感じます。
公私合同企業は、もともと国有企業を民営化するなど、民間資本が参加した企業、例えばNTT、JT(日本たばこ産業)、JR北海道・四国・九州・貨物
昔のJAL(現在政府保有株式はなし)
加えて、日銀
なぜか、これらの会社は第3セクターと呼ばれることはあまりないですよね。多くに共通しているのは株式会社の場合、地方自治体ではなく政府が株式を保有していること、もともと国有企業であることなどでしょうか。

一方第3セクターは1980年代頃から頻繁に使われるようになったことばです。
民間企業の経営が悪化したため地方公共団体が資本参加したものや、採算性の問題から民間企業単体では経営が難しいことが予想されるため民間と公的機関が共同で出資して設立したものに多く使われているような気がします。
共通しているのは、民間では経営が難しいため、やむをえず税金を投入しているケースが多いことでしょうか。
参加公的機関も都道府県や市町村が圧倒的に多いことも特徴だと思います。国が参加しているものは少ないような気がします。

将来、民間資本が参加するかもしれない、郵政公社(4分社化)や、各高速道路会社(東・中・西日本・首都・阪神)も、政府・地方自治体が株式を3分の一以上保有し続けますが、第3セクターとはあまり呼ばれないかもしれません。

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Q新幹線と在来線が並行する区間の特例

これって、いわゆる、在来線と新幹線の駅が一致していない駅がある区間のことについてなのですが、例えば、新岩国~広島、三原~新尾道といった区間の普通回数乗車券のみの購入って可能なのでしょうか?

Aベストアンサー

規則上は購入可能だと思うのですが、なにをなさりたいのでしょうか?
普通に新幹線よう回数券をお求めになった方がわずかながらお得なはずですが。。。

Q第三セクター化について

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(厳密に言えば新幹線に並行して走る在来線を廃止し第三セクターへ委譲)
例えば「しなの鉄道(旧信州本線)」「青い森鉄道・IGR岩手鉄道(旧東北本線)」などです。
なお質問は下記のとおりです。

1:なぜこのようなことをするのですか?
第三セクター化の目的を教えてください。

2:なぜ東海道新幹線・山陽新幹線と並行している「東海道本線」「山陽本線」
上越新幹線と並行している「上越線」
東北本線と並行している「東北本線(盛岡から八戸を除く)」
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3:第三セクター化(並行在来線の廃止)をするとJRが多大な損益を受ける・利益が大幅に減るなどと言う場合でも第三セクター化は
行われるのですか?

なおすべての質問に答えることができない方はわかるものだけで結構です。

Aベストアンサー

No.1の回答でほぼ正解だと思いますが、ちょっと補足します。

1:新幹線の建設はJRが主体で行われるのではなく、整備新幹線計画という国の事業によって行われています。東海道新幹線のような大都市を結ぶところでは新幹線開業によって利用客自体が増えることがありますが、これから建設されるようなところでは在来線利用客が新幹線に移行するだけで全体の利用客増はあまり見込めません。そのため、国がJRに新幹線を運営して貰う代わりに平行在来線の経営分離を認めているのです。JRが自治体に在来線を押しつけていると言うとJRが悪者のように感じられますが、国の事業に協力するために与えられた権利のようなものだと思います。

2:長野新幹線以前の国鉄時代に建設された新幹線は在来線の代わりではなく、増設という意味合いがあるので在来線の分離は行われていません。

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No.1の回答でほぼ正解だと思いますが、ちょっと補足します。

1:新幹線の建設はJRが主体で行われるのではなく、整備新幹線計画という国の事業によって行われています。東海道新幹線のような大都市を結ぶところでは新幹線開業によって利用客自体が増えることがありますが、これから建設されるようなところでは在来線利用客が新幹線に移行するだけで全体の利用客増はあまり見込めません。そのため、国がJRに新幹線を運営して貰う代わりに平行在来線の経営分離を認めているのです。JRが自治体に在来線を押しつけて...続きを読む

Q北陸新幹線が開業したら・・・上越は?

北陸新幹線が開業したら

「上越市」に駅ができると思うんですが

上越新幹線と紛らわしくないですか?

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Aベストアンサー

確かに「上越駅」なんてできたとしたら紛らわしいですね。

新潟県は北から南へ下越・中越・上越という区分で分けられています。上越市は直江津市と高田市が合併した際に「上越地方の中心都市」ということから命名されたのに対し、上越線の方は「上野(群馬)」と「越後(新潟)」を結ぶことからこの名称になりました。なお上越線は新潟県内の「中越地方」を通っています。

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しかし、上越市を通る信越本線で上越市内の駅には「直江津」「高田」という名称を用いていますので、これに習って上越以外の駅名を採用するのではないかと思います。

QJR→第三セクターの乗務員

青い森鉄道やしなの鉄道といったJRから第三セクターになった鉄道がいくつかあります。
この乗務員や駅員はどなたが務めるケースが多いでしょうか。

1.JR時代にその線を担当した方が第三セクターに出向
2.   〃   第三セクターに移籍
3.新しく採用

関係者には失礼ですがもし2.の場合、かたや新幹線や通勤路線を持っている会社に比べて地方の第三セクターの待遇が同程度になるとは思えないのですがもめることなくうまくいくのでしょうか?

Aベストアンサー

「2.JR時代にその線区を担当していた人が第三セクターに移籍」というのは、JRを退職して第三セクター会社に新しく採用となります。
 一般的には、JRよりも第三セクターのほうが給料・手当など待遇が悪い場合が多いようですが、本人にとっての総合的評価は、必ずしも会社からいただく収入だけで決まるとは限りません。
 JRなどにいると、いつ転勤になるかもしれません。特に地方の職場は、都会で仕事が忙しくなったり、都会でベテランの指導者クラスが不足すると、まず同じ会社の地方エリアから転勤で補充します。地元以外で働きたくないとか、家庭事情で都会に転勤になると単身赴任になるがそれは嫌だとか、仕事の合間で農業など家業を手伝いたいとか、親の介護等のために転勤できないなどの人は、広範囲をエリアとする大きな会社よりも、第三セクターなどその地域だけの会社のほうが収入は下がってもいいと判断し、JRを退職して第三セクターに採用を希望する人もいます。
 また、JRなどでは地元の職場に配属となっていても、担当エリアが広いため、特に乗務員などは行った先の他の街で乗務員宿泊所に泊まり、家に帰れない日も多いです。出勤してから帰るまでが2泊3日となる(途中で休憩や睡眠はできるが家へは帰れない)ような勤務も頻繁です。そんな3日にわたるような勤務の中の1日、どうしても用事で年次有給休暇を取りたいと思っても、誰かその3日の勤務全て替わってくれる人がいないといけないので、なかなか好きな日に休みもとれません。エリアの小さな第三セクターなら、早出で早帰り、遅出で遅帰り、たまに夕方出て朝帰りと単純な勤務が多く、家に帰れる日が多いのでいいですし、普通列車主体で運転する車種も少なく一度に運転する距離も短い場合が多いので体も楽な場合が多いです。仲間も少なく気心がしれていいですから、多少収入が下がっても希望する人はいます。特に、ハードな長時間拘束される勤務に疲れた、年配の人に希望が多いようです。
 さらに、JRよりも第三セクターのほうが定年が長い場合が多いので、ちょうど定年をむかえる人や、数年後に定年をむかえるがまだ働きたい人は、第三セクターで採用があるとき少し早めにJR辞めてでも第三セクターを希望する人もいます。
 JR時代にその線を担当した人ばかりでなく、その地域出身であり、その地域に転勤希望を出しているが、会社の都合で転勤できずに、都会など他の地域でずっと働いているJR社員もいます。そんな人がこのままでは一生地元へ帰れないと思い、JRを辞めて第三セクターの採用試験を受ける場合もあります。乗務員の資格を取るのは何年もかかり大変ですが、資格さえ持っていれば初めての線区を運転するためには線区見習いなどは、短期間ですから採用する第三セクターとしては、その線区で務めた経験がなくても、資格を持っている人を優先して採用したがると思います。
 その他に、JRを定年退職などして第2の職を探していたが見つからないでいる人や、農業などだけでは時間を持て余しもう少し働きたいJRのOBが第三セクターの採用試験を受ける場合もあります。

「2.JR時代にその線区を担当していた人が第三セクターに移籍」というのは、JRを退職して第三セクター会社に新しく採用となります。
 一般的には、JRよりも第三セクターのほうが給料・手当など待遇が悪い場合が多いようですが、本人にとっての総合的評価は、必ずしも会社からいただく収入だけで決まるとは限りません。
 JRなどにいると、いつ転勤になるかもしれません。特に地方の職場は、都会で仕事が忙しくなったり、都会でベテランの指導者クラスが不足すると、まず同じ会社の地方エリアから転勤...続きを読む

Q静岡駅の在来線→新幹線の乗り換えについて

こんにちは。

1月に両親が甲府から京都へ鉄道で行く予定をしております。
ルートは、甲府-(JR身延線)-静岡-(東海道新幹線)-京都を
考えているのですが、家族(母)が足腰が弱く、乗り換えの際に階段や
長い距離(約5百m以上)があると負担になるので不安です。

そこで質問ですが、
・静岡駅の身延線→新幹線乗り換えの際にはどのくらい歩く距離
 があるのでしょうか。
・在来線、新幹線ホームにはエレベータ、エスカレータ等の設備は
 整っているのでしょうか。
・他にお勧めのルートはあるのでしょうか。

当日私がサポートできないため、事前に状況を知りたいと思っています。

どうぞよろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

静岡駅での乗り換えは心配することはありません。

在来線ホームのすぐ隣が新幹線ホームです。
在来線ホームの階段を下りて中二階へいき、そのまま新幹線乗り換え改札を通って隣の新幹線ホームに行くだけです。距離にして50m以下です(^^;
最初から京都までの切符を買っておけば乗換えがスムーズに出来ます。

在来線ホーム~中二階間には階段以外に「エレベータ(エスカレータではない)」が設置されてるのでご安心ください。中二階~新幹線ホーム間にはエスカレーターがあります。


ちなみに特急ふじかわなら甲府~静岡間は乗り継ぎがありませんが、普通列車を使う場合は富士駅にて東海道線に乗り換える必要があります。富士駅の身延線→東海道線ホームへの乗り換え距離も50m程度ですので心配ありません。ただしエスカレータ等がないので階段を使うことになります。

Q第三セクターで働いている正社員って公務員なの?

第三セクターの意味がよくわからないのですが、
第三セクターで働いている正社員って公務員なのでしょうか?

Aベストアンサー

BEVQWLIQWVKさん、こんばんわ。


国および地方公共団体が経営する公企業を第一セクター、私企業を第二セクターとし、それらとは異なる第三の方式による法人を第三セクターです。

第3セクターも2つ意味があって、

意味A
NPO・市民団体などの非営利団体(日本では第4セクターとされる場合もある)。
意味B
国や地方公共団体と民間が合同で出資・経営する企業。
に分けらるのだそうです。

特に日本では半官半民の中間形態が第3セクターという意味です。

半官半民ですので、正規職員に公務員がいらっしゃる場合があります。こういう場合、3年から4年で移動になったり、そのまま居ついたりします。そして、優先的に管理職候補です。あとは第3セクターで採用した職員です。こういう人はその第3セクター内で定年までいます。ただ、その第3セクターが存在意義を失い、廃止されることになると、公務員枠の人は他の機関に移動ができますが、第3セクター職員は廃止と共に失業します。

Q在来線と接続していない新幹線停車駅

たいていの新幹線駅では在来線と接続されていますが一部の駅では接続されていませんよね。
例えば新神戸・新尾道・新岩国・白石蔵王・くりこま高原・安中榛名・上毛高原どの駅です。
これらの駅はなぜ在来線と接続されていないのでしょうか?

Aベストアンサー

回答者の方には大変申し訳ないのですがNo.4の回答に補足させていただきます。
地形というよりは接続できる在来線がないという理由ですね。
路線図を見ていただければお分かりになるかと思いますが新神戸駅のあたりは在来線が全くありません。
山陽新幹線は新神戸までは在来線から離れた場所を走ります。
そして徐々に在来線に近づいていき西明石で接続されるわけです。
新大阪や新横浜の場合はうまく接続できましたが
新神戸駅は全く在来線のない場所にあるので接続したくても接続できなかったというわけです。
もしも新神戸駅の近くに在来線が通っていたのなら間違いなく接続していたでしょう。

Q第三セクターをはさんだJR運賃計算について

 第三セクターをはさんだJR運賃についてご教示願います。
 北越急行や伊勢鉄道等の第三セクター鉄道路線を経由する場合は、前後のJR線のキロ数を通算して運賃計算できることは時刻表等に掲載されていますが、2社以上の第三セクター鉄道を経由する場合も通算して運賃計算できましたでしょうか。
 
 (例)
 東京(上越新幹線)越後湯沢(上越線・北越急行・信越線)直江津(北陸線)米原(東海道線)名古屋(関西線・伊勢鉄道・紀勢線)紀伊勝浦

 上記の場合、東京~紀伊勝浦のJRの通算運賃プラス北越急行、伊勢鉄道の運賃でOKかどうかということですが、「えきから時刻表」等、運賃検索サイトで調べると、2社以上の第三セクター鉄道を経由する運賃計算ができないみたいですし、以前、2社以上の第三セクター鉄道を経由するきっぷが発券できないというようなことも聞いたような気がするのですが。
 よろしくご教示願います。 

Aベストアンサー

ANo.3のPAPです。ANo.2の補足を読ませていただきました。

前の解答に合わせて、JR東日本の公式サイト内の運賃案内のページでの例も紹介します。
https://www.transit.eki-net.com/ekinet-transit/SearchInput.aspx
ここで、出発駅を直江津、目的地を松阪にし、11/16の6時57分出発で検索すると
はくたか→Maxとき→ひかり→みえ
の経路が検索でき、運賃は11,110円となっています。
これは直江津→河原田のJR634.0km:9.350円と津→松阪のJR19.1km:320円に、北越急行の950円と伊勢鉄道の490円を足した額です。
すなわち、伊勢鉄道前後の方は通過連絡運輸が適用されていません。

Web上に多くの記述があるように、JR東日本では2つの通過連絡運輸は認めないと言うことなのでしょう。
JR東海ではどうなのかはわかりません。
JR西日本のおでかけネットの時刻検索でも上と同じ条件で検索すると、同様の結果となります。

どうやら、公式には2つの会社線それぞれに通過連絡運輸をしていても、両方ともまたぐ場合は、通過連絡運輸はどちらかに限定される扱いのようですね。

従って、ご質問の経路でもどちらかのみ通過連絡運輸の扱いになるのでしょう。

訂正してお詫びいたします。
なお、連絡運輸に関する規程類が手元にありませんので、根拠としてはJRの公式のサイト内の検索結果ということでお許し下さい。

ANo.3のPAPです。ANo.2の補足を読ませていただきました。

前の解答に合わせて、JR東日本の公式サイト内の運賃案内のページでの例も紹介します。
https://www.transit.eki-net.com/ekinet-transit/SearchInput.aspx
ここで、出発駅を直江津、目的地を松阪にし、11/16の6時57分出発で検索すると
はくたか→Maxとき→ひかり→みえ
の経路が検索でき、運賃は11,110円となっています。
これは直江津→河原田のJR634.0km:9.350円と津→松阪のJR19.1km:320円に、北越急行の950円と伊勢鉄道の490円を足した額です。
すなわち、...続きを読む

Q北陸新幹線伸延部

前から気になってしかたがなかったのですが、北陸新幹線の長野から先は、なぜ新潟よりに迂回してから西に向かうルートになっているのでしょうか。
政治的背景?地形の制約?他になにか理由が?

Aベストアンサー

 長野在住です。
 
 長野から直江津方面(新潟県上越市)方面は山の連続です。人口もそれほど多くありません。現在の信越本線でさえ、若干新潟より(つまり東側)に豊野まで進んでから、山間を縫うように県境の妙高方面へ向かいます。長野から飯山まではそれほど山はありませんし、飯山市はそこそこの利用者が見込めるのでしょう。

 つまり、地形的なものと人工的なもの、そして政治的なもの(もあるはず)が絡み総合的に判断されたルートなのでしょう。

 新幹線の場合、在来線が西向きに進路をとるより少し先まで千曲(ちくま)川沿いを通り、そこそこの人口がある飯山まで行ってから一気に山をくぐって、新潟県の妙高高原に抜けるルートとなっています。

 高速道路の上信越自動車道もほぼ同じコースを採っています。距離的には少しロスがあります。

 なお、ご存じかとは思いますが、新幹線が開通した時点で並行する在来線は第3セクター化されることになっており、飯山経由の新幹線の場合、飯山線の一部もその区間として含まれるかどうかの議論があります。
 私個人は一切第3セクター化するべきではないと思っています。
 新幹線ももういりません。

 長野在住です。
 
 長野から直江津方面(新潟県上越市)方面は山の連続です。人口もそれほど多くありません。現在の信越本線でさえ、若干新潟より(つまり東側)に豊野まで進んでから、山間を縫うように県境の妙高方面へ向かいます。長野から飯山まではそれほど山はありませんし、飯山市はそこそこの利用者が見込めるのでしょう。

 つまり、地形的なものと人工的なもの、そして政治的なもの(もあるはず)が絡み総合的に判断されたルートなのでしょう。

 新幹線の場合、在来線が西向きに進路をとる...続きを読む


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