「ボディー剛性は高い方がイイ」といいますが、
高いことによるメリットってなんですか?
又、デメリットはないのですか?
教えてください。

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A 回答 (7件)

 『教えて!goo』では回答者同士の会話は禁止されており、新たな御質問を立てて頂くのが本筋ではないかと思いますが・・・・しかし折角御質問頂いたので(しかも大変深い御質問です)回答致します。



>ではメーカーがMCやFMC時にタワーバー・補強バーの追加等をおこなっているのは
>どうしてなのでしょうか?

 自動車メーカが量産段階で、或いはオプションとして設定している補強パーツとショップで売られているパーツは、ほぼ同じモノに見えますが、部品の機能を証明している点に於いて全く別モノです。

 自動車メーカでは、設定されている各種の補強を施した上で衝突実験及び耐久実験を実施し、補強による他の部位への影響をキチッと検証しています。
 社外品でこれほど厳密に開発された補強部品は、ワタシは存じません。

>車体、特にスポーツ走行を行う車両の耐久性にとって、好結果を生むと理解してい
>たのですが、これは誤っているのでしょうか?

 誤ってはおりません。が、車体の補強全てがそぅである、とゆぅワケではありません。
 国際レベルでの自動車競技用の車両では、膨大な時間を費やしてトライを繰り返して弱い部分を順々に補強して行き、結果的に全ての箇所の剛性が上がり耐久性もそれなりに向上していますが、町のショップ等で行われる部分的な補強だけで全体の耐久性が向上する、とは必ずしもならないとゆぅ事を御指摘致しました。

 また、車体、サスペンション部品などに対してコンピューターによる応力解析を実施し、或る部分に応力集中が発見されたとしますと、まずはその部分を補強しますが、時に補強すると応力集中部が他の位置に動いてしまうだけ、とゆぅ場合があります。こんな時は、逆に周辺の剛性を落とし、全体が近いたわみとなる様にして応力集中を軽減させるとゆぅ設計手法があります。
 こんな部位に見た目やイメージだけでスポット増しや板増しを施しても、また応力集中部を発生させてしまうだけです。

>ボディがそれで取り返しのつかない状態になったなどというのは実際には見たこと
>がありません。

 あまり補強が進んでいない(=部分的な補強を施しただけの)市販車ベースの競技用車両を注意深く御覧下さい。
 ボンネットとフロントフェンダの段差が変わっていたり、応力をダイレクトに受けているリヤフェンダがなんとなくグラマラスになっていたり、或いはドアやトランクなどの開口部のウェザーストリップを外してみると、スポットフランジのクリアランスが大きくなっていたりしています。
 勿論この状態でも走行は十分に可能なので致命的な変形とは言えませんし、また、補強してなくても自動車競技にクルマを使ってしまえば何らかの変形は発生します。しかし、ノーマルの車体の変形は、そのクルマの開発段階である程度検出されており、それが重篤なトラブルにつながらない事が証明されています。
 ところが、ハンパな補強を施した車体を観察すると、設計者が予想だにしなかった変形の進行が見られる事があります。そのクルマを競技にのみ使われており2~3年も持てばヨイ、としますとどぅでも良い話ですが、そのクルマを気に入られて今後も永く乗り続けようと御考えの場合、設計サイドが予期していない変形が進行している状態が『取り返しのつかない状態』ではないとは言えません。5万km、10万km走行後にどれほどオリジナルの性能が失われているか、誰にも予想出来ないはずです。
 
>自分たちの場合はゆるいボディの車(ほとんどの車は直巻の車高調サスに耐えるボ
>ディを持っているとは思いませんが…)には荒巻の柔らかめの足、純正交換タイプ
>のサスショックを入れ、ロール・ピッチをさせながら走るようにし、最大荷重やク
>イックなレスポンスを追求する場合にのみ、各種補強バー・発泡ウレタン・スポッ
>ト増し・ボンド注入等を施した上で車高調サス・ピロリンクなどの装着を行うよう
>にしています。

 ダートラやラリーなど、自動車メーカーが開発段階で全く想定していない使途の場合には、その様な補強を施す意味もありますが・・・・我々の方としましては逆に伺いたいのですが、その様に改造されたクルマを普通に一般路上で使用した場合、自動車メーカが保証する耐久性と同等以上の耐久性が実際に得られているのでしょうか?(耐久性に対する、追跡データをお持ちでしょうか?)
 ・・・・例えば、サスペンション・アームの車体側のピックアップポイントは、スフェリカルジョイント(機械工学上は、ピロボールとゆぅ名称の機械要素はありません。あれはスフェリカルジョイント=球面継手或いは球面軸受と言います)が伝達する高周波の振動に耐える様には設計されていませんが・・・・(そしてこの部分を板増しなどで補強すると、今度はその周辺の応力が心配になります・・・・)。

>荷重の大きさに対応して、車体がばたつかない程度には補強した方が、ハンドリン
>グの安定性および車体の耐久性(クラッシュ時は除く)にとってはプラスとなる。た
>だし、車体を補強すれば、インプットに対するアウトプットが速くなるため、正確
>なコントロールが要求されるということです。

 開発の方向性に関しましては、我々が目指すモノと同一です(ただ、インプットに対するアウトプットが速くなるのは、剛性が高い車体の為のサスペンションではないからです。車体剛性に合わせたサスペンションを設計し直せば、素直な特性が得られます。勿論、バネやダンパ、スタビの交換やジオメトリ変更だけがサスペンション設計ではありません。近年では、車体の剛性も勘案したサスペンション設計が出来る様になりました)。

>車体を硬くして足を柔らかくするほうが、正確なハンドリングを得られるように感
>じるからです。

 御指摘の点は、正にその通りです。サスペンション設計者もバカではありません(時々信じられないマヌケもいますが・・・・A^-^;)。高い車体剛性は、より理想に近い特性のサスペンション設計を可能にします。
 問題はその車体剛性が、耐久上も衝突安全上も十分な検証を加えられたモノであるかどぅか?です。
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  このテーマについては僕も非常に関心があるため、参加させてください。


 loftybridgeさん。先ほどのご回答についてもう少しご説明いただだきたいのですが…

 大体は納得できたのですが、ではメーカーがMCやFMC時にタワーバー・補強バーの追加等をおこなっているのはどうしてなのでしょうか?これはメーカー自身が、スポーツ性を高めるために、その車の寿命はある程度犠牲にしても構わないと考えているということなのでしょうか?
 車体(鉄板)のあわせ面は、ちょうどティッシュ箱のように、重ねた状態でスポットやボンドで接着されていますよね?この接着面は水平(摩擦?)方向への強度は非常に高い反面、垂直(はがそうとする)方向への強度は低いという特性をもっていて、車体のねじれが大きいほど接着面にかかる力は垂直方向になるため、緩んだボディは加速度的に緩んで行く…と教えられたことがあります。衝撃吸収性に関してはひとまず措くとして、このような観点で考えればロールバーなどの補強は、車体、特にスポーツ走行を行う車両の耐久性にとって、好結果を生むと理解していたのですが、これは誤っているのでしょうか?
 経験上、固めたボディに硬い足を組んだ場合などは、ハブベアリング/ブッシュ(ピロ)、稀に(特にハチロクなどの古い車で)未補強の車体の弱い部分などの消耗が著しくなるというのは理解していますが、ボディがそれで取り返しのつかない状態になったなどというのは実際には見たことがありません。別に専門家ではないので大量の実例を踏まえているわけではありませんが…。ですから、自分たちの場合はゆるいボディの車(ほとんどの車は直巻の車高調サスに耐えるボディを持っているとは思いませんが…)には荒巻の柔らかめの足、純正交換タイプのサスショックを入れ、ロール・ピッチをさせながら走るようにし、最大荷重やクイックなレスポンスを追求する場合にのみ、各種補強バー・発泡ウレタン・スポット増し・ボンド注入等を施した上で車高調サス・ピロリンクなどの装着を行うようにしています。

 これに関して、如何お考えでしょうか?

 一応、この質問に関する僕の現在の見解としましては、上記のように、荷重の大きさに対応して、車体がばたつかない程度には補強した方が、ハンドリングの安定性および車体の耐久性(クラッシュ時は除く)にとってはプラスとなる。ただし、車体を補強すれば、インプットに対するアウトプットが速くなるため、正確なコントロールが要求されるということです。ちなみに、僕は車体が硬い方が好きです。車体を硬くして足を柔らかくするほうが、正確なハンドリングを得られるように感じるからです。
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この回答へのお礼

私自身はボディー補強について簡単に考えていましたが
こんなに深くシビアであったとは思いませんでした。
もっと勉強する必要があると感じました
御回答有難う御座いました。大変勉強になりました。

お礼日時:2001/11/21 23:36

 クルマの設計屋です。



 車体の高剛性化のメリットに関しましては皆様既に御回答の様ですので、専門家らしく(?)ちょっと違う見方の話を致します。

 今日、クイックなパワステと高剛性の車体、それに複雑な4WDシステムのクルマしか知らない世代の方々が‘60年代辺りの、グニャグニャの車体のスポーツカーに乗られると、皆様一様にそのダイレクト感やリニアリティに驚かれます。
 また、車体が丈夫な事で全世界にその名を轟かすドイツ車群は、実際に乗ってみても他の国のクルマにはないソリッド感を持っていますが、しかし実際に車体の剛性を測定してみると、実はそれほど高剛性とゆぅ事もありません。

 車体の剛性を上げるとサスペンションがより設計値に近い働きをする様になり、乗心地も操縦性・安定性も向上するのは間違いがありません。正しく設計されたサスペンションであれば、高い車体剛性の為に限界付近でのコントロールが難しくなったりする事もありません。
 しかしそれでドライバーが気持ちよく感じる様になるとか、よりスポーティなフィーリングが得られるなどとゆぅ話には、必ずしもなりません。

 誤解の無い様に付け加えますと、勿論車体剛性がフィーリング向上にある程度寄与しているのは事実ですが、それ以上に寄与度が高い箇所は車体剛性ではない、とゆぅ事です。
 それでは、フィーリングを向上させるカギとは・・・・それは車体剛性の話から大きくそれてしまうので、ここでは述べない事にしておきます。

 さて、話を戻して・・・・ちょっと気になった点をもぅ一つ。
 sakocchi様が上げられてらっしゃいます、デメリットに関しまして、です。

 とりあえず車体剛性は低いより高い方がヨイに決まってますが、メーカーが研究・開発の末に新型車で車体剛性を上げる事と、ロールバーなどにより車体剛性を上げる事は、根本的に違います。
 この点sakocchi様の御回答は真理を突かれたモノです。

 ロールバーやスポット増し、或いは閉断面部への発泡剤の充填などにより車体の剛性を向上させる改造があります。これらの改造を施せば、数値上の剛性は確かに向上しますが、車両が長持ちする様になるワケではありません。どころか、逆に車両の寿命を縮めてしまっているケースの方が遥かに多いと思われます。
 sakocchi様御指摘通り、部分的な剛性UP(ロールバーや発泡剤充填も、構造力学的には部分的な補強に過ぎません)はアンバランスなほどの応力集中箇所を生み出す事になり、その部分はノーマルな状態より早く劣化が進行します。

 ロールバーを入れれば横転時の安全性が増すのは確かです。これは間違いのないところですが、しかし車体が全体的に丈夫になるとゆぅ事とは別問題です。
 更に・・・・今日のクルマは、衝突すると部分的に激しく変形し、衝突時のエネルギを吸収する様に設計されています。ロールバーなどの補強により予想外の剛性向上が発生し、結果、横転では安全だがその他の方向の衝突では極めて危険なクルマとなってしまっている事も十分考えられます。

 衝突時の安全性も、今日のクルマに於いては重要な性能の一つです。クルマを作る側の見解としましては、経験的・直感的な車体の補強は、あまりお勧め出来ません。
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この回答へのお礼

愛車のボディー補強を考えていたのですが
お話からいくと、デメリットの方が多いようですね。
「ボディー剛性を補強してやれば、クルマが長持ちする」
と思っていましたが、全くの的外れだったようです。
もっと勉強して良識のあるオーナーを目指したいと思いました。
素晴らしい御回答有難う御座いました。大変勉強になりました。

お礼日時:2001/11/21 23:27

まえ、人に聞いた事ですが、


ボディー剛性の低さを身近に感じれる方法、を紹介します。
それは、自転車(ママチャリ)の二人乗りです。(←法律違反です。)
一人で乗れば何ともない物が、二人だと急に難しくなりますよね。
ハンドルを切ったら、フレームがねじれて、あんまり曲がら知らないうちにないさらに切る。っと次の瞬間、フレームのねじりが戻って、曲がりすぎる。ハンドルを戻す。
また、曲がらない。無意識に、切りすぎる。の繰り返しで、ふらふらするのです。

車でも、同じ事が起こるんですよ。
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この回答へのお礼

なるほど。自転車の二人乗りでふらつくのはボディー剛性が低いから
というのは初めて知りました。
大変勉強になりました。御回答有難う御座いました。

お礼日時:2001/11/18 22:42

デメリットの方を補足させていただきます。



みなさんのおっしゃる通り、ボディー剛性を上げていくとタイヤやサスの性能が
引き出されやすくなってくると思うんですが、
逆に言うとピーキーになってくると思うんですよ!
(アンダーやオーバーが出やすくなる等々)
だから適正なパーツの選択やそれなりのセッティングを出さないと
逆に乗りにくい車になっちゃうと思うんですよ。
まぁこれは極端な話かもしれませんが、
そうゆう方向へ進むとゆう事で参考までに。
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この回答へのお礼

私の愛車はかなり古い(14年目のミスタ-2)ので
「ここいらでボディーの補強でもするかな」と思っていたのですが
やり過ぎないように慎重に行うことにしました。
御回答有難う御座いました。勉強になりました。

お礼日時:2001/11/18 22:50

こんばんは。


専門家ではないので、参考程度で考えて下さい。
剛性を高くするパーツ(タワーバー、ロールバー等)を取り付ける場合を
想定してお話しますね。


ボディの剛性が高いメリットは、

(1)金属もプラスチック等と同様に走行中の前後左右・縦のGによって多少なりとも
歪みます。その結果、金属疲労により亀裂が生じて最悪バーが折れたりします。
それを遅らせるものとして取り付けたりします。ちなみに金属が弱ってくると
段々と歪みが大きくなってきます。

(2)(1)に説明した通り、歪みが生じるとGが吸収されるのでドライバーに伝わる
Gが減少してしまいます。その結果、限界近くでのハンドリング等の操作判断に
支障をきたす場合があります。
また逆に、ハンドル等を操作して横Gが発生した時に歪みが生じてハンドル操作が
車体の動きに現れるまでワンテンポ遅れるなどの現象が現れます。剛性を高める
ことでその動きをカチッ!っとシャープにします。

(3)ロールバーに関して言えば横転した場合等にドライバーを危険から守ります。


では、デメリットですが、

(1)タワーバー等は片側の車輪をぶつけてサスペンションの支点が曲がったとき、
それが反対側の車輪にも伝わり、両方の車軸が曲がってしまします。
これは多かれ少なかれ他のパーツにも言えることでしょう。
影響が伝わり易いのです。

(2)剛性が高いということは、つまり歪みが少ないということです。そのG等の力が
結果的に何処に逃げるのか・・・剛性の低いところに負担がかかります。
その結果、そこが早く損傷を受けることになります。

(3)剛性が低いと金属疲労の影響が出てきやすく、
高いものに比べて早く損傷を受けます。

と、まぁこんな感じで認識しています。


書いていて、ふと疑問に思ったのですが、
飛行機の翼が飛んでいるとき常に揺れているのをご存知ですか?これはわざとです。
これが揺れないと空気の力の逃げ場がなくなり、翼に負荷がかかり亀裂を生じて
しまうと聞いたことがあります。剛性を高めるのと逆のことをしているように
感じますよね?
多分、剛性を高くして気流の変動一つ一つにあの機体を反応させていたら
殆どの負荷は翼にかかることでしょうね。だから剛性を低くしているのではなく
弾性の高い金属を使っていると認識した方が良いかもしれません。
剛性と弾性の関係は何か・・・これは今僕も説明できません。汗
ただ飛行機が受ける気流等の負荷が翼にかかることと、自動車に関しては
剛性を考える上では別にした方が良いのではないかと思います。

この点は勉強不足でした。ごめんなさい。
かえって混乱させてしまったでしょうか?
金属等の材料力学は奥が深すぎて・・・僕は電気電子系の人間なので・・言い訳。

こんな僕でも、少しはお役に立てましたか?
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この回答へのお礼

ボディー剛性は高ければ高いほどイイと思っていましたが
そうでもない事が分かりました。
この事を踏まえて、愛車のチューニングに活かしたいと思います。
素晴らしい御回答有難う御座いました。勉強になりました。

お礼日時:2001/11/18 00:57

ボディー剛性ですが、直線を走るときも、コーナーリング時にもメリットはあります。



まず、コーナリング時ですが、剛性を増すことによりステアリングレスポンスがアップし、タイヤやサスペンションの性能が引き出されることになります。タワーバー等を入れればコーナー時の「グニャ」とした感じが無くなるのがわかると思います。

直線時においては、パワーをかけたときのバタつき感が無くなります。

デメリットとしては、重量の増加。
重量が増加すれば、加速性能、コーナーリング性能、燃費すべてが悪くなることは言うまでも無いでしょう。

あとは、タワーバー等を入れた場合には事故った場合、通常であれば片側だけの破損が両側に拡大することです。

過ぎたるは及ばざるがごとし・・・ということでしょうか。
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この回答へのお礼

過ぎたるは及ばざるがごとし
いいことでもやり過ぎは良くないということですね。
有難う御座いました。勉強になりました。

お礼日時:2001/11/18 00:05

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スバル車は他社の同車種に比べてボディ剛性が強いと聞いたことがあるのですが、本当ですか?

Aベストアンサー

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 ちなみにインプレッサのSTIは溶接箇所をノーマルより増やして強度を高めてあるのは事実です。

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のことなのじゃがこのパーツは車を買ったときに
すぐに付けないと走ってるうちにボディがゆがんで
そうなると付けるのに苦労するという話なのじゃが・・

車はそんなに走ってるだけでゆがむのか教えてくだされ。

Aベストアンサー

 クルマの設計屋です。

>車はそんなに走ってるだけでゆがむのか教えてくだされ

 使用状況や走行距離の寄与度が高いですが、基本的にはどの様な状態であっても、走行している限り『歪みが来る』と思って間違いありません。が・・・

1.現代のクルマは、フツーに走行しているだけでは、目で見えるほどは歪みません。
 走行距離が多いクルマでタワーバーが入らなくなるのは、タワーバー側の工作精度にも原因があります。アルミの溶接構造のモノなどは特にひどい精度のモノもあり、同じモノを複数本買うと、そのままでは全く入らなかったり、一方スカッと入るモノもあったりと、かなりのバラつきがある事が判ります。
 この手のタワーバーでは、勿論新車当時からウマく入らないモノもあります。

2.それではタワーバーを入れておけば車体の変形が防げるのか?というと、タワーバーなどの部分補強を実施した為に、逆に設計者が予想していない変形が車体側に起きる事があります。
 もしおクルマを長く乗りたい、いつまでもそのクルマの設計段階で意図された性能を維持したい、とお考えなら、ワタシ個人は車体の補強には反対です。
 現在は、有限要素法或いはそれに順ずる解析により、車体全体の変形を考慮しながら設計する手法が確立しています。応力測定もロクに実施せず、見た目や直感、経験などで車体を補強するのは、100害あって2利か3利しかない、と考えます。
 補強による車体の寿命低下に関しまして、過去に御質問がありました。下記URLを御参照ください。
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=170376

3.ついでに。
 タワーバーは、引張り方向でより効果を発揮しています。(旋回中のサスペンションのアーム類は、基本的にはアッパ側は引張り、ロワ側は圧縮を受けます。実際にクルマを観察すれば、ロワアームがアッパ側よりかなりゴツく出来ていることがお判りになるでしょう。)
 タワーバーの『本当の働き』に関しましては、類似の御質問が過去にありました。下記URLを御参照ください。
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=87353
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=187843

 クルマの設計屋です。

>車はそんなに走ってるだけでゆがむのか教えてくだされ

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Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか?
特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

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 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
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 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか?

 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。
 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...続きを読む

Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
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車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む

Qタワーバーについて

私は今タワーバーの購入を検討しているのですが、アルミ製のものとスチール製のものとで迷っています。製品そのものの性質にもよるとは思うのですが、それぞれの一般的なメリットとデメリットについて、詳しい方がいらっしゃったら教えていただけないでしょうか。私の理解では、アルミ製はスチール製に比べて軽量である反面、少々高価で強度の面でも若干劣る。また長時間の使用で錆びる可能性もある、という感じなのですが。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 クルマの研究を生業としている者です。

 タワーバーは妙な思い込みや伝説?が付きまとっており、本来の働きやポテンシャルが誤解されている代表的な部品です。
 さあ、それではタワーバーの真相です(!)

1.タワーバーは力学的には引っ張り方向で効いています。
 タワーバーの曲げや捻じれ剛性は、タワー間の変形モードを勘案すると、ほとんど関係ありません。
 和紙のコヨリは1tの引張りに耐えられる、とゆぅ話をどこかで耳にされた事があるのではないかと思いますが、アルミや鉄などの工業材料も、コヨリと同様に引張りに対してはモーレツな強度を有しています。
 タワーバーは引張りでしか効いてないので、ワイヤや鋼製の帯板でも十分な効果が得られます。工学上は市販品の様なハードな作りである必要は、全くありません。よって、材質がアルミであるか鋼であるかカーボンであるかは、ほとんどの場合重量や見栄えだけの差です。
 材質や作りが違うと見た目が違うので感覚的には大いに違う感じがするでしょうが、材質が違ってもちゃんと理論的に設計されているモノであれば、その違いは体感できないほど小さいモノです。

2.タワーバーを選ぶコツは、タワーに付く皿の部分の作りです(バー自体の材質、サイズなどは上記の理由によりどうでもよいです)。
 この皿の剛性は操縦性に効果があり、それはバーを付けなくても効果が見られるほどです。

3.アルミはサビます。
 鋼が錆びるのは常識ですが、鋼の錆びは材料の表面に沿って広がるだけなので、見た目が汚くても結構板厚が残っており、強度的な低下が急に起こる事はありません。
 一方アルミは、体積が大きい方向、即ち、たとえば板なら厚み方向に錆びが成長します。更にまずい事に、アルミは力をかけると、細かい割れが生じます(ちょうど、透明の下敷きをペナペナ曲げてたら、白く濁ってくる感じです。その時の下敷きも細かいクラックが入って透明度が低くなったワケですが、アルミやステンレスにも似たような事が起こります)。
 そしてここにアルミ特有の錆の進行が加わったら・・・・表面はピカピカできれいなのに、ある日パックリと割れてしまいます。
 このクラックとそれを増長させる錆の進行を『応力腐食割れ』と言い、ステンレスでも同様に起きますが鋼では起きにくい現象です。
 蛇足ながら、この割れる特性がある為に、長持ちしてほしい量産車の車体やサスペンションには、普通はアルミやステンレスを使いません。
 最近一部でアルミボディ/シャシを採用するクルマが出てきましたが、スチールボディと比べ、走行距離による剛性劣化が大きいのではないか?と、ちょっと心配です。

 尚、タワーバーは先に述べましたように完全なオーバークォリティの上に曲げはほとんど受けないので、応力腐食割れが起こる可能性は低いです。

 クルマの研究を生業としている者です。

 タワーバーは妙な思い込みや伝説?が付きまとっており、本来の働きやポテンシャルが誤解されている代表的な部品です。
 さあ、それではタワーバーの真相です(!)

1.タワーバーは力学的には引っ張り方向で効いています。
 タワーバーの曲げや捻じれ剛性は、タワー間の変形モードを勘案すると、ほとんど関係ありません。
 和紙のコヨリは1tの引張りに耐えられる、とゆぅ話をどこかで耳にされた事があるのではないかと思いますが、アルミや鉄などの工業...続きを読む

Q車の寿命って・・・(同じ車に乗り続けたいのですが・・・)

数十年単位で同じ車に乗り続ける場合、細かな部品はちゃんと交換するようにしても、ボディのヤレや剛性の低下だけはどうにもならない問題になってしまうと思うのですが、
ボディのヤレや剛性は時間と走行距離が増えるにつれて悪くなる一方なのでしょうか?

Aベストアンサー

ご心配されているボディの軋みというのはおそらく各部のブッシュ類の交換で改善できます。3さんも言われているように走行不能になるような軋みというのは一般的には考えられません、質問者さんは各部から発生する「ギシ!」とか「ギィ」とか言う音がボディの軋みだと思われているのでは?
それはフレームに取り付けられている各部との間に硬質のゴム類で出来たブッシュというものがあり、経年変化でこのゴムが硬くなったりすることで発生する音です。あとドアの隙間やトランクの隙間のゴムも劣化しますのでドアを開け閉めするときの音も変わっていきます、生産後10年くらいはこの部品は確保されていると思いますので、こまめに買い集めておくことでかなりのクオリティが確保できます。問題はこんな地味な作業を嫌がらずにやってくれる業者さんを確保することのほうが重要です。

Qタワーバーを装着したら

現行インプレッサSTIにタワーバーやロアアームバー装着を検討しているのですが、
ボディ剛性やサスの能力が引き上げられるメリットと引換にボディ自体が速くへたるという噂を目にしました。
サーキットでレースするわけではなくストリートワインディングドライブ程度の場合、
後付でつけるよりもつけないままの方がいいのかどうか教えてください^^

Aベストアンサー

タイヤとサスがレース用ってなら、車体のへたりも多少早いでしょうけど、車体のヘタリは気にしなくても問題ないんじゃないですか。

Qボディ剛性

「ボディ剛性を感じる」と言いますが、
どういう時に、どういうふうに感じますか?

もともとボディ剛性が良いと言われている車に乗っているので、
ボディ剛性のない車というのがあまりよく判りません。
剛性ないなっていうのはどういうふうに感じるものか教えて下さい。

Aベストアンサー

もうひとつ、続きですが・・・・

ノーマルの国産車と、足回りを強化した国産車と、
ノーマルのドイツ車を、高速運転して見てください。
140km/h辺りで、その違いがはっきりすると思います。

特に路面の繋ぎ目や、段差の通過に注意してみると、
ノーマルの国産車では、全てがスポンジの上と感じ、
足回り強化では直接的なショックが車体を揺らし、
ドイツ車の安定感の高さに驚くと思います。

どれが良いとは言えないと思っております。
どんな使用目的に合わせたのか、という差なのでしょうから。

ただ、このような使い方を続けていれば、間違いなく
足回り強化だけのクルマが、一番先にボディに
ダメージが蓄積されていくことは確かでしょう。

もしも競技を目的とするならば、ステージに合わせた
足回りと同等のバランスで、ボディ補強が必要でしょう。

反対にボディに手を入れないならば、極端な足回りの
強化は、お勧め出来ません。
ロールアンダーならぬ、ボディアンダーが出てしまっては、
何のためのセッティングなのか解りません(笑)

今時のクルマは、タイヤの大きさを変えるだけで、
簡単にバランスが崩れてしまうほど、
煮詰めた設計がされていると思います。

その中でも「メルセデス・ベンツ」というドイツ車は、
「エンジン出力以上のボディを与える」というポリシーを、
かたくなに守っているメーカーだとは思っています。

もうひとつ、続きですが・・・・

ノーマルの国産車と、足回りを強化した国産車と、
ノーマルのドイツ車を、高速運転して見てください。
140km/h辺りで、その違いがはっきりすると思います。

特に路面の繋ぎ目や、段差の通過に注意してみると、
ノーマルの国産車では、全てがスポンジの上と感じ、
足回り強化では直接的なショックが車体を揺らし、
ドイツ車の安定感の高さに驚くと思います。

どれが良いとは言えないと思っております。
どんな使用目的に合わせたのか、という差なのでしょうから。
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Qダウンサスのメリットデメリットを教えてください

純正の普通の足回りなのですが、純正よりバネレートの高いダウンサスをつけるとコーナリングのロール感がなくなり、純正の状態よりも軽快に走れるのでしょうか?

それともやはり純正スプリングに純正アブソーバーの組み合わせが一番軽快なのでしょうか?

Aベストアンサー

巨大資本をバックに長期間専属プロドライバーによるテストを重ねて作り上げた足回りが、下町の弱小メーカーが販売するダウンサス交換によって、軽快に走れるようになると考える方が無理です。

ダウンサスは見た目上車高を低くし、カッコ良く見せることが第一に考えられ、乗り心地もその名の通りダウンします。
有る程度コーナーでの安定性、ロールの低減、待ち乗りでの快適性を求めるなら、スプリングは純正のまま、ショックアブソーバーは、オプションで用意されている有名メーカーの物。強化スタビライザーが有れば良いです。

どのみち優れた純正のバランスを崩すことには変わりありませんので、何かしら犠牲は出てきます。

Qダウンサスのみの交換でショックアブソーバーはどうなるの?

レガシーに乗っています。
とりあえず見た目重視でダウンサスに交換しました。
2~3cm程落ちました、やはりゴツゴツした感触が増えました。
 お店の方に「いつかはショックアブソーバーも交換した方が純正のアブソーバをそのまま付けているより乗り心地は良くなるよ」と提案していただき交換するかどうか考えています。
店の人は「純正のアブソーバが一番ソフトでよく動くが、車高を落とした場合は社外品のアブソーバに替える事で安定する」という説明をしていただきました。
素人な考えで申し訳ないのですが『安定する』というのはコーナーなど攻める人向けの言い回しなのでしょうか?
それとも一般的な運転をする人にとっても良い影響がでる言い回しも入っているのでしょうか?例えば車高に合わせたアブソーバに替えることで何らか影響があるとか??もしくは純正よりもっとソフトなアブソーバがあったりするのかな?
家族を乗せて運転する機会があるので少しでも家族には負担を減らしてやりたいのですが・・・

Aベストアンサー

販売店でお聞きになった≪安定する≫というお話ですが、攻める
攻めないの話とは違います。

スプリングは車の傾きの量を規定し、ダンパーはその連続的な動
きを規制する為のものです。純正ダンパーはメーカーが開発段階
で全長やレートを決めています。という事は、ローダウン専用の
スプリングを装着した場合、メーカーが設計時に想定した値から
逸脱するという事です。

文面からの印象ですと、ローダウンスプリングの装着によってロ
ールセンターの位置がずれてしまう為、却ってロールが大きくな
り、結果的に安定性を欠くという結果になったと考えられます。
これは本来の性能を損なうことになります。

車高調整式のサスペンションキットは、車高を落とす事が第一目
的ではありません。あれはあくまで結果論です。本来、車高調整
キットの目的は、多くの種類のスプリングを装着する事が可能に
なるので、セッティング幅が広がるということです。その場合、
ダンパーの硬さは一種類という訳はありませんで、その傾向に合
わせて仕様変更が必須になります。

私も少し競技をかじっていた経験がありますが、その際は目的毎
にダンパーを用意していました。

さて、乗り心地の話ですが、正直申し上げて純正スプリング/ダ
ンパー以上の乗り心地と操縦性のバランスを実現できるセットは
無いと思います。純正品は舗装路だけでなく、不整路面も想定に
入れて充分なテストを行なっていますので、耐久性とクオリティ
は折り紙つきです。ローダウンを目的にした社外ダンパーは、そ
こまでの想定がされていません。

ビルシュタインなどの車高調整キットの中には、比較的乗り心地
の良いものもありますが、それでも何処かに芯が残ったような硬
さは感じられます。一番バランスが良いのは、やはり純正の足回
りということになるでしょうね。

販売店でお聞きになった≪安定する≫というお話ですが、攻める
攻めないの話とは違います。

スプリングは車の傾きの量を規定し、ダンパーはその連続的な動
きを規制する為のものです。純正ダンパーはメーカーが開発段階
で全長やレートを決めています。という事は、ローダウン専用の
スプリングを装着した場合、メーカーが設計時に想定した値から
逸脱するという事です。

文面からの印象ですと、ローダウンスプリングの装着によってロ
ールセンターの位置がずれてしまう為、却ってロールが大きくな
り...続きを読む


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