「ボディー剛性は高い方がイイ」といいますが、
高いことによるメリットってなんですか?
又、デメリットはないのですか?
教えてください。

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A 回答 (7件)

 『教えて!goo』では回答者同士の会話は禁止されており、新たな御質問を立てて頂くのが本筋ではないかと思いますが・・・・しかし折角御質問頂いたので(しかも大変深い御質問です)回答致します。



>ではメーカーがMCやFMC時にタワーバー・補強バーの追加等をおこなっているのは
>どうしてなのでしょうか?

 自動車メーカが量産段階で、或いはオプションとして設定している補強パーツとショップで売られているパーツは、ほぼ同じモノに見えますが、部品の機能を証明している点に於いて全く別モノです。

 自動車メーカでは、設定されている各種の補強を施した上で衝突実験及び耐久実験を実施し、補強による他の部位への影響をキチッと検証しています。
 社外品でこれほど厳密に開発された補強部品は、ワタシは存じません。

>車体、特にスポーツ走行を行う車両の耐久性にとって、好結果を生むと理解してい
>たのですが、これは誤っているのでしょうか?

 誤ってはおりません。が、車体の補強全てがそぅである、とゆぅワケではありません。
 国際レベルでの自動車競技用の車両では、膨大な時間を費やしてトライを繰り返して弱い部分を順々に補強して行き、結果的に全ての箇所の剛性が上がり耐久性もそれなりに向上していますが、町のショップ等で行われる部分的な補強だけで全体の耐久性が向上する、とは必ずしもならないとゆぅ事を御指摘致しました。

 また、車体、サスペンション部品などに対してコンピューターによる応力解析を実施し、或る部分に応力集中が発見されたとしますと、まずはその部分を補強しますが、時に補強すると応力集中部が他の位置に動いてしまうだけ、とゆぅ場合があります。こんな時は、逆に周辺の剛性を落とし、全体が近いたわみとなる様にして応力集中を軽減させるとゆぅ設計手法があります。
 こんな部位に見た目やイメージだけでスポット増しや板増しを施しても、また応力集中部を発生させてしまうだけです。

>ボディがそれで取り返しのつかない状態になったなどというのは実際には見たこと
>がありません。

 あまり補強が進んでいない(=部分的な補強を施しただけの)市販車ベースの競技用車両を注意深く御覧下さい。
 ボンネットとフロントフェンダの段差が変わっていたり、応力をダイレクトに受けているリヤフェンダがなんとなくグラマラスになっていたり、或いはドアやトランクなどの開口部のウェザーストリップを外してみると、スポットフランジのクリアランスが大きくなっていたりしています。
 勿論この状態でも走行は十分に可能なので致命的な変形とは言えませんし、また、補強してなくても自動車競技にクルマを使ってしまえば何らかの変形は発生します。しかし、ノーマルの車体の変形は、そのクルマの開発段階である程度検出されており、それが重篤なトラブルにつながらない事が証明されています。
 ところが、ハンパな補強を施した車体を観察すると、設計者が予想だにしなかった変形の進行が見られる事があります。そのクルマを競技にのみ使われており2~3年も持てばヨイ、としますとどぅでも良い話ですが、そのクルマを気に入られて今後も永く乗り続けようと御考えの場合、設計サイドが予期していない変形が進行している状態が『取り返しのつかない状態』ではないとは言えません。5万km、10万km走行後にどれほどオリジナルの性能が失われているか、誰にも予想出来ないはずです。
 
>自分たちの場合はゆるいボディの車(ほとんどの車は直巻の車高調サスに耐えるボ
>ディを持っているとは思いませんが…)には荒巻の柔らかめの足、純正交換タイプ
>のサスショックを入れ、ロール・ピッチをさせながら走るようにし、最大荷重やク
>イックなレスポンスを追求する場合にのみ、各種補強バー・発泡ウレタン・スポッ
>ト増し・ボンド注入等を施した上で車高調サス・ピロリンクなどの装着を行うよう
>にしています。

 ダートラやラリーなど、自動車メーカーが開発段階で全く想定していない使途の場合には、その様な補強を施す意味もありますが・・・・我々の方としましては逆に伺いたいのですが、その様に改造されたクルマを普通に一般路上で使用した場合、自動車メーカが保証する耐久性と同等以上の耐久性が実際に得られているのでしょうか?(耐久性に対する、追跡データをお持ちでしょうか?)
 ・・・・例えば、サスペンション・アームの車体側のピックアップポイントは、スフェリカルジョイント(機械工学上は、ピロボールとゆぅ名称の機械要素はありません。あれはスフェリカルジョイント=球面継手或いは球面軸受と言います)が伝達する高周波の振動に耐える様には設計されていませんが・・・・(そしてこの部分を板増しなどで補強すると、今度はその周辺の応力が心配になります・・・・)。

>荷重の大きさに対応して、車体がばたつかない程度には補強した方が、ハンドリン
>グの安定性および車体の耐久性(クラッシュ時は除く)にとってはプラスとなる。た
>だし、車体を補強すれば、インプットに対するアウトプットが速くなるため、正確
>なコントロールが要求されるということです。

 開発の方向性に関しましては、我々が目指すモノと同一です(ただ、インプットに対するアウトプットが速くなるのは、剛性が高い車体の為のサスペンションではないからです。車体剛性に合わせたサスペンションを設計し直せば、素直な特性が得られます。勿論、バネやダンパ、スタビの交換やジオメトリ変更だけがサスペンション設計ではありません。近年では、車体の剛性も勘案したサスペンション設計が出来る様になりました)。

>車体を硬くして足を柔らかくするほうが、正確なハンドリングを得られるように感
>じるからです。

 御指摘の点は、正にその通りです。サスペンション設計者もバカではありません(時々信じられないマヌケもいますが・・・・A^-^;)。高い車体剛性は、より理想に近い特性のサスペンション設計を可能にします。
 問題はその車体剛性が、耐久上も衝突安全上も十分な検証を加えられたモノであるかどぅか?です。
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  このテーマについては僕も非常に関心があるため、参加させてください。


 loftybridgeさん。先ほどのご回答についてもう少しご説明いただだきたいのですが…

 大体は納得できたのですが、ではメーカーがMCやFMC時にタワーバー・補強バーの追加等をおこなっているのはどうしてなのでしょうか?これはメーカー自身が、スポーツ性を高めるために、その車の寿命はある程度犠牲にしても構わないと考えているということなのでしょうか?
 車体(鉄板)のあわせ面は、ちょうどティッシュ箱のように、重ねた状態でスポットやボンドで接着されていますよね?この接着面は水平(摩擦?)方向への強度は非常に高い反面、垂直(はがそうとする)方向への強度は低いという特性をもっていて、車体のねじれが大きいほど接着面にかかる力は垂直方向になるため、緩んだボディは加速度的に緩んで行く…と教えられたことがあります。衝撃吸収性に関してはひとまず措くとして、このような観点で考えればロールバーなどの補強は、車体、特にスポーツ走行を行う車両の耐久性にとって、好結果を生むと理解していたのですが、これは誤っているのでしょうか?
 経験上、固めたボディに硬い足を組んだ場合などは、ハブベアリング/ブッシュ(ピロ)、稀に(特にハチロクなどの古い車で)未補強の車体の弱い部分などの消耗が著しくなるというのは理解していますが、ボディがそれで取り返しのつかない状態になったなどというのは実際には見たことがありません。別に専門家ではないので大量の実例を踏まえているわけではありませんが…。ですから、自分たちの場合はゆるいボディの車(ほとんどの車は直巻の車高調サスに耐えるボディを持っているとは思いませんが…)には荒巻の柔らかめの足、純正交換タイプのサスショックを入れ、ロール・ピッチをさせながら走るようにし、最大荷重やクイックなレスポンスを追求する場合にのみ、各種補強バー・発泡ウレタン・スポット増し・ボンド注入等を施した上で車高調サス・ピロリンクなどの装着を行うようにしています。

 これに関して、如何お考えでしょうか?

 一応、この質問に関する僕の現在の見解としましては、上記のように、荷重の大きさに対応して、車体がばたつかない程度には補強した方が、ハンドリングの安定性および車体の耐久性(クラッシュ時は除く)にとってはプラスとなる。ただし、車体を補強すれば、インプットに対するアウトプットが速くなるため、正確なコントロールが要求されるということです。ちなみに、僕は車体が硬い方が好きです。車体を硬くして足を柔らかくするほうが、正確なハンドリングを得られるように感じるからです。
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この回答へのお礼

私自身はボディー補強について簡単に考えていましたが
こんなに深くシビアであったとは思いませんでした。
もっと勉強する必要があると感じました
御回答有難う御座いました。大変勉強になりました。

お礼日時:2001/11/21 23:36

 クルマの設計屋です。



 車体の高剛性化のメリットに関しましては皆様既に御回答の様ですので、専門家らしく(?)ちょっと違う見方の話を致します。

 今日、クイックなパワステと高剛性の車体、それに複雑な4WDシステムのクルマしか知らない世代の方々が‘60年代辺りの、グニャグニャの車体のスポーツカーに乗られると、皆様一様にそのダイレクト感やリニアリティに驚かれます。
 また、車体が丈夫な事で全世界にその名を轟かすドイツ車群は、実際に乗ってみても他の国のクルマにはないソリッド感を持っていますが、しかし実際に車体の剛性を測定してみると、実はそれほど高剛性とゆぅ事もありません。

 車体の剛性を上げるとサスペンションがより設計値に近い働きをする様になり、乗心地も操縦性・安定性も向上するのは間違いがありません。正しく設計されたサスペンションであれば、高い車体剛性の為に限界付近でのコントロールが難しくなったりする事もありません。
 しかしそれでドライバーが気持ちよく感じる様になるとか、よりスポーティなフィーリングが得られるなどとゆぅ話には、必ずしもなりません。

 誤解の無い様に付け加えますと、勿論車体剛性がフィーリング向上にある程度寄与しているのは事実ですが、それ以上に寄与度が高い箇所は車体剛性ではない、とゆぅ事です。
 それでは、フィーリングを向上させるカギとは・・・・それは車体剛性の話から大きくそれてしまうので、ここでは述べない事にしておきます。

 さて、話を戻して・・・・ちょっと気になった点をもぅ一つ。
 sakocchi様が上げられてらっしゃいます、デメリットに関しまして、です。

 とりあえず車体剛性は低いより高い方がヨイに決まってますが、メーカーが研究・開発の末に新型車で車体剛性を上げる事と、ロールバーなどにより車体剛性を上げる事は、根本的に違います。
 この点sakocchi様の御回答は真理を突かれたモノです。

 ロールバーやスポット増し、或いは閉断面部への発泡剤の充填などにより車体の剛性を向上させる改造があります。これらの改造を施せば、数値上の剛性は確かに向上しますが、車両が長持ちする様になるワケではありません。どころか、逆に車両の寿命を縮めてしまっているケースの方が遥かに多いと思われます。
 sakocchi様御指摘通り、部分的な剛性UP(ロールバーや発泡剤充填も、構造力学的には部分的な補強に過ぎません)はアンバランスなほどの応力集中箇所を生み出す事になり、その部分はノーマルな状態より早く劣化が進行します。

 ロールバーを入れれば横転時の安全性が増すのは確かです。これは間違いのないところですが、しかし車体が全体的に丈夫になるとゆぅ事とは別問題です。
 更に・・・・今日のクルマは、衝突すると部分的に激しく変形し、衝突時のエネルギを吸収する様に設計されています。ロールバーなどの補強により予想外の剛性向上が発生し、結果、横転では安全だがその他の方向の衝突では極めて危険なクルマとなってしまっている事も十分考えられます。

 衝突時の安全性も、今日のクルマに於いては重要な性能の一つです。クルマを作る側の見解としましては、経験的・直感的な車体の補強は、あまりお勧め出来ません。
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この回答へのお礼

愛車のボディー補強を考えていたのですが
お話からいくと、デメリットの方が多いようですね。
「ボディー剛性を補強してやれば、クルマが長持ちする」
と思っていましたが、全くの的外れだったようです。
もっと勉強して良識のあるオーナーを目指したいと思いました。
素晴らしい御回答有難う御座いました。大変勉強になりました。

お礼日時:2001/11/21 23:27

まえ、人に聞いた事ですが、


ボディー剛性の低さを身近に感じれる方法、を紹介します。
それは、自転車(ママチャリ)の二人乗りです。(←法律違反です。)
一人で乗れば何ともない物が、二人だと急に難しくなりますよね。
ハンドルを切ったら、フレームがねじれて、あんまり曲がら知らないうちにないさらに切る。っと次の瞬間、フレームのねじりが戻って、曲がりすぎる。ハンドルを戻す。
また、曲がらない。無意識に、切りすぎる。の繰り返しで、ふらふらするのです。

車でも、同じ事が起こるんですよ。
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この回答へのお礼

なるほど。自転車の二人乗りでふらつくのはボディー剛性が低いから
というのは初めて知りました。
大変勉強になりました。御回答有難う御座いました。

お礼日時:2001/11/18 22:42

デメリットの方を補足させていただきます。



みなさんのおっしゃる通り、ボディー剛性を上げていくとタイヤやサスの性能が
引き出されやすくなってくると思うんですが、
逆に言うとピーキーになってくると思うんですよ!
(アンダーやオーバーが出やすくなる等々)
だから適正なパーツの選択やそれなりのセッティングを出さないと
逆に乗りにくい車になっちゃうと思うんですよ。
まぁこれは極端な話かもしれませんが、
そうゆう方向へ進むとゆう事で参考までに。
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この回答へのお礼

私の愛車はかなり古い(14年目のミスタ-2)ので
「ここいらでボディーの補強でもするかな」と思っていたのですが
やり過ぎないように慎重に行うことにしました。
御回答有難う御座いました。勉強になりました。

お礼日時:2001/11/18 22:50

こんばんは。


専門家ではないので、参考程度で考えて下さい。
剛性を高くするパーツ(タワーバー、ロールバー等)を取り付ける場合を
想定してお話しますね。


ボディの剛性が高いメリットは、

(1)金属もプラスチック等と同様に走行中の前後左右・縦のGによって多少なりとも
歪みます。その結果、金属疲労により亀裂が生じて最悪バーが折れたりします。
それを遅らせるものとして取り付けたりします。ちなみに金属が弱ってくると
段々と歪みが大きくなってきます。

(2)(1)に説明した通り、歪みが生じるとGが吸収されるのでドライバーに伝わる
Gが減少してしまいます。その結果、限界近くでのハンドリング等の操作判断に
支障をきたす場合があります。
また逆に、ハンドル等を操作して横Gが発生した時に歪みが生じてハンドル操作が
車体の動きに現れるまでワンテンポ遅れるなどの現象が現れます。剛性を高める
ことでその動きをカチッ!っとシャープにします。

(3)ロールバーに関して言えば横転した場合等にドライバーを危険から守ります。


では、デメリットですが、

(1)タワーバー等は片側の車輪をぶつけてサスペンションの支点が曲がったとき、
それが反対側の車輪にも伝わり、両方の車軸が曲がってしまします。
これは多かれ少なかれ他のパーツにも言えることでしょう。
影響が伝わり易いのです。

(2)剛性が高いということは、つまり歪みが少ないということです。そのG等の力が
結果的に何処に逃げるのか・・・剛性の低いところに負担がかかります。
その結果、そこが早く損傷を受けることになります。

(3)剛性が低いと金属疲労の影響が出てきやすく、
高いものに比べて早く損傷を受けます。

と、まぁこんな感じで認識しています。


書いていて、ふと疑問に思ったのですが、
飛行機の翼が飛んでいるとき常に揺れているのをご存知ですか?これはわざとです。
これが揺れないと空気の力の逃げ場がなくなり、翼に負荷がかかり亀裂を生じて
しまうと聞いたことがあります。剛性を高めるのと逆のことをしているように
感じますよね?
多分、剛性を高くして気流の変動一つ一つにあの機体を反応させていたら
殆どの負荷は翼にかかることでしょうね。だから剛性を低くしているのではなく
弾性の高い金属を使っていると認識した方が良いかもしれません。
剛性と弾性の関係は何か・・・これは今僕も説明できません。汗
ただ飛行機が受ける気流等の負荷が翼にかかることと、自動車に関しては
剛性を考える上では別にした方が良いのではないかと思います。

この点は勉強不足でした。ごめんなさい。
かえって混乱させてしまったでしょうか?
金属等の材料力学は奥が深すぎて・・・僕は電気電子系の人間なので・・言い訳。

こんな僕でも、少しはお役に立てましたか?
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この回答へのお礼

ボディー剛性は高ければ高いほどイイと思っていましたが
そうでもない事が分かりました。
この事を踏まえて、愛車のチューニングに活かしたいと思います。
素晴らしい御回答有難う御座いました。勉強になりました。

お礼日時:2001/11/18 00:57

ボディー剛性ですが、直線を走るときも、コーナーリング時にもメリットはあります。



まず、コーナリング時ですが、剛性を増すことによりステアリングレスポンスがアップし、タイヤやサスペンションの性能が引き出されることになります。タワーバー等を入れればコーナー時の「グニャ」とした感じが無くなるのがわかると思います。

直線時においては、パワーをかけたときのバタつき感が無くなります。

デメリットとしては、重量の増加。
重量が増加すれば、加速性能、コーナーリング性能、燃費すべてが悪くなることは言うまでも無いでしょう。

あとは、タワーバー等を入れた場合には事故った場合、通常であれば片側だけの破損が両側に拡大することです。

過ぎたるは及ばざるがごとし・・・ということでしょうか。
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この回答へのお礼

過ぎたるは及ばざるがごとし
いいことでもやり過ぎは良くないということですね。
有難う御座いました。勉強になりました。

お礼日時:2001/11/18 00:05

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その紙は下にたわまなくなり、重力に抵抗できるようになります。
厚みなどのパラメータは変わりませんので剛性変化というよりも、
ヤング率が変化したと考えられると思います。
また、この現象は金属膜でも同様に確認できます。

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(いわゆる微分剛性やストレススティフニング)でしょうか?
みなさまご教授ください。

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>同じだけたわませるにはより応力が必要になると
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http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:Arch_action.png
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問題はその計算の式なのですが、
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E:見かけのヤング率
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l:ナノチューブ固定端からナノチューブ先端までの長さ
y:ナノチューブ先端の変位
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と記述してあります。

ここでEを”見かけのヤング率”としている理由に関して論文中では、
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とあります。

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失礼ながら、その予算ですと中古外車になってしまいますね。

あなたの周囲に、親身になってくれる整備屋さんがあって、
外国車を扱った経験があるのでしたら、大丈夫でしょう。
国柄からくる、車両に対する根本的な姿勢の違いを
味わってみるのも、良い経験になるとは思います。

しかし、はっきり言って中古外車は維持費が掛かります。
国産車とは違い、思いがけない箇所が故障したりするものです。
特に年式と新車価格から、不思議なほど安価な外車は、
必ずといっていいほど、致命的なトラブルを抱えています。
乗り出したとたんに、かなり高額な修理が必要になるでしょう。
特に低年式のスポーツタイプには、細心の注意で見てください。
そして出来るだけ高年式(5年以内)のものを選びましょう。
多分、予算的にコンパクトサイズが無難だと思います。

そうそう、絶対に「平行輸入車」には気をつけること。
内部の補器類が日本用になっていない場合があり、
故障による部品交換が「本国取り寄せ」や、改造装着が
必要な場合があります。
そんな技術と経験のある整備士が、身近にいれば良いですが・・・

中古外車は、次の買取査定には期待しないでください。
まずほとんどタダのような金額にしかなりません。
乗りつぶすか、誰かに譲るつもりでいた方がいいでしょう。
従って、乗り続けるのに「あといくら掛かるか」を、
正確に見切って、修理か捨てるかを判断するしかありません。
部品そのものも、確実に国産よりも高いはずです。

私は中古外車を買ったときには、最初からこの車両に、
あといくらの金額を、修理代として出せるかを、
先に決めてから乗っていました。
で、修理見積もりの積算合計が、その金額を上回ったら、
そこまでで廃車としました。
それ以上乗り続ければ、確実に年毎にその後の修理代が
増えるはずだからです。

国産のように、これでしばらくは大丈夫とは思ってはいけません。
そんな丈夫な部品は使っていないのです。
「耐久品は壊れて当然」というのが、外国車なのです。
まずそれを頭に置いて、付き合っていってください。

失礼ながら、その予算ですと中古外車になってしまいますね。

あなたの周囲に、親身になってくれる整備屋さんがあって、
外国車を扱った経験があるのでしたら、大丈夫でしょう。
国柄からくる、車両に対する根本的な姿勢の違いを
味わってみるのも、良い経験になるとは思います。

しかし、はっきり言って中古外車は維持費が掛かります。
国産車とは違い、思いがけない箇所が故障したりするものです。
特に年式と新車価格から、不思議なほど安価な外車は、
必ずといっていいほど、致命的なトラブルを抱...続きを読む

Q剛性について

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>コンクリートゲージをせん断変形方向に貼り付けて、載荷した場合、せん断ひび割れ応力(変形量からの変換値)よりも高い応力までひび割れが発生しなかったです。

回りくどい表現で申し訳ありません。
申し上げたいのは、ポアソン比測定のための供試体、なんでも構わないです500×500の平板状のもの。これに、せん断変形を加えて得られたポアソン比に基づいたせん断剛性(=A)。
これと、実大耐震壁で試験を行い、この際のコンクリート歪から逆算されるポアソン比(=B)は、理論上は同じになるはず。
しかし、AとBは同じにならず、B>Aとなることがある。
すなわち、耐震壁周囲の境界梁、寸法効果をどうしても加味しなければ、設計に応用できる結果が得られない。
ということをです。

せん断剛性は、たしか、
G=E/2(1-γ) では。
γ;ポアソン比

単純に、
>初期剛性=曲げ剛性+せん断剛性
です。
これは、間違っていないと思います。
初期に限らず部材の応力と変形は、曲げとせん断の総和だと思います。

しかし、実験では、変形量しか判らないので、
曲げ変形 と せん断変形
を分離して考えないとなりません。
しかし、これは大変難しいから耐震壁では、あえてせん断破壊させてませんか?
といいますか、曲げ破壊する耐震壁は、低耐力で頭うちするんで意味が無いのでしょうか?
(自分でも、こんがらがってきました・・・)

で、またはじめに戻れば、
計算による曲げ剛性とせん断剛性、これと実験での結果との比較を行う。
これが実験を行う意味の全てではないか、私は考えます。
(計算どおりの剛性評価=変形量評価=耐震性能評価 が、可能であれば、世の中、”推定式”なるものは無い)

わたしも考え続けます・・。

>コンクリートゲージをせん断変形方向に貼り付けて、載荷した場合、せん断ひび割れ応力(変形量からの変換値)よりも高い応力までひび割れが発生しなかったです。

回りくどい表現で申し訳ありません。
申し上げたいのは、ポアソン比測定のための供試体、なんでも構わないです500×500の平板状のもの。これに、せん断変形を加えて得られたポアソン比に基づいたせん断剛性(=A)。
これと、実大耐震壁で試験を行い、この際のコンクリート歪から逆算されるポアソン比(=B)は、理論上は同じになるはず...続きを読む

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車の所有権について質問です。
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現在車の買い替えを検討していて、今度は所有権をどうしたものかと、考えているところです。

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どうかいろいろ所有権について教えてください。

Aベストアンサー

所有権がついていると車を売却や処分する際に所有権者の承諾が必要となります。
ですが、多くの場合は使用者から委任状をとりつけて、所有権者に承諾をとりつけるので、手続き上困るということは発生しないでしょう。
ローンで購入する場合はローン会社や車屋さんに所有権がつきます。
これはローンを完済できない場合に所有権者が車を差し押さえるためです。
ローンを完済しない状態で売却・処分しようとしても所有権者が承諾しないので、それができない仕組みになっているのです。

ローンを完済した後で所有権を移さなくてもあまり問題は発生しないと思いますが、たとえば所有権者が倒産等した場合に書類の入手が困難になったりしますので、できればすみやかに所有権解除の手続きをとったほうがいいでしょう。

Q剛性について簡単に教えてください

剛性と比剛性との違いを教えてください。
お願いします。

Aベストアンサー

 補足です。
 ある物体に力がかかったときの変形のしにくさ。
 力pを加えたときの変位をδとすると、変形のしにくさの尺度は
 p/δ である。
 とお答えしましたように、変位が少ない=小変形 ならこの値
 p/δ は大きくなります。(剛性が高い:分母が小ですから)
 この回答で何か変でしょうか?
 比~ とは何かを一定にしたときの相対値で、ここでは、物体の変形が一定
 として、そのために加える力の大きさの比をいいます。
 ただ、強度と変形の相関はかなり問題があります。つまり、
 強度=硬さ=もろさ
 変形=柔らかさ=粘り強さ
 なんか、日本刀の解説みたいになりましたけど。
 だから、真の強度は、復元力を含んで(粘り強い)、変形しにくいのですが。
 

Qハイブリッド車のメリット、デメリットを教えて下さい。

次に買う車を、ハイブリッド車にしようか、迷っています。周りに乗っている人がいないので、分かりません。ハイブリッド車のメリット、デメリット、また、ハイブリッド車に乗るなら、どの車がオススメか教えて下さい。

Aベストアンサー

メリットは燃費がよいことです。
排気ガスの排出も少ないです。
エコに貢献している気分になれます。

プリウスのデメリットは
車格の割に車が高いことです。
燃費が良くても価格差を取り返せません。
エンジンが完全に停止することがありますので
車庫入れ時などに人に接触するリスクが高くなっています。

インサイト、プリウス共に
或いは他のハイブリッド車も含め
バッテリーに寿命があります。
日々乗っていると全く気がつきませんので
オーナーさんはほとんど全く自覚をお持ちではありませんが
3年乗った車と新車とを比べると差が歴然としています。
そのバッテリーをもし、交換するとしたら
結構高価です。
以前と比べると非常に安くはなりましたが
それでも高価です。

インサイトは
ハイブリッドない車くらいの価格、
或いはそれらよりも安い位の価格なので
選択しに入れても良いなと、
個人的には思います。
しかし、質感といいますか
手に触れた感触が少しチープなのが残念です。

なお、LS、RX、クラウン、アルファード
等々のプリウス以外のハイブリッド車は
過給付きの開発を打ち切ったトヨタが
よりハイパワーを生み出す為に採用しているモノなので
名前だけハイブリッドとお考え頂いてよろしいかと存じます。

メリットは燃費がよいことです。
排気ガスの排出も少ないです。
エコに貢献している気分になれます。

プリウスのデメリットは
車格の割に車が高いことです。
燃費が良くても価格差を取り返せません。
エンジンが完全に停止することがありますので
車庫入れ時などに人に接触するリスクが高くなっています。

インサイト、プリウス共に
或いは他のハイブリッド車も含め
バッテリーに寿命があります。
日々乗っていると全く気がつきませんので
オーナーさんはほとんど全く自覚をお持ちではありません...続きを読む


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