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なぜ東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線・東武伊勢崎線は3社乗り入れをしているのですか?

渋谷に折り返しがないのが原因でしょうが、なんで計画の時に折り返しが出来るようにしなかったのですか?

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A 回答 (6件)

半蔵門線の元々の計画は、押上からさらに北に延ばして松戸に達するものでした。


この計画は今でも生きており、押上駅は松戸延伸に備えた構造になっています。

東武伊勢崎線との直通は、突然出てきたものです。
水天宮前まで開業して一段落したところで、この先の押上までの着工と同時に急浮上してきました。
平成になってから出てきた計画のため、すでに開業していた渋谷~水天宮前間には押上方向へ折返すための設備が全くないという状況になってしまいました。

また、田園都市線は6ドア車を導入しなければいけないほど混雑が激しい路線です。
もし渋谷で東武の電車が折り返した場合、その分だけ運転本数が減ってしまい、輸送力に問題が出てきます。
従って、もし渋谷に折返し設備があったとしても、全列車直通となっていたでしょう。


また、今後は常磐線各駅停車~千代田線~小田急線の直通も、小田急の複々線化完成に合わせて3社直通を増やしていくようです。
これは、複々線化で列車増発が可能になっても、代々木上原~新宿間は複線のままなので新宿駅に乗り入れる列車は現行本数以上には増やせないため、増発分は千代田線に入れるしかないからです。

現状では東京メトロの車両のみが3社直通運転に使われていますが、直通増発時にはJRや小田急の車両もここに投入されるとのことです。
現在のJRの車両には小田急のATSなどが未設置ですが、小田急の複々線化完成時までにはそのあたりの対処もされるようです(たぶん、新型車両に入れ換えるのでしょう。203系は電機子チョッパ車という、今では特殊な部類に入り車両のため、保守用の部品確保なども難しくなりつつあるようですので)
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この回答へのお礼

皆様、回答ありがとうございました。
それにしても田園都市線の混雑はひどいですねえ。
二子玉川-渋谷間は複々線にするべきだったと思います。

お礼日時:2006/03/12 13:43

>渋谷に折り返しがないのが原因でしょうが、なんで計画の時に折り返しが出来るようにしなかったのですか?



田園都市線渋谷駅建設時には、東武鉄道との乗り入れは計画になかったからです。

もし計画があったら、無理にでも2面4線にはしたかな。まぁ、かなり厳しいですけどアノ場所では・・・。

東京の地下鉄-郊外鉄道乗り入れは、やむなく3社直通になってしまった田園都市線を除いて、あとは京成と京浜急行くらいですね。東西線もやってたかなぁ・・・。
普通は3社直通はしません。利便性を考えて有効と思えばやるのが普通でしょう。
あとは旧運輸省からの命令にいやいやながら従うだけです。
郊外鉄道会社からすれば、地下鉄までで良いわけで、その反対側の鉄道にまで顔を出す義理もないし、かえって車両のやりくりなどが自社だけで出来ないので面倒くさいです。

ですから京浜急行と京成はかなり稀なことですね。
それから今度の13号線は3社(4社かも)の直通になりそうですが、これも東急からすれば別にやらんでもいいと思います。
東急は別に池袋までいければ良いだけで、その先の西武鉄道まではやりたくないというのが本音かも。
ただでさえ、渋谷駅の立地は悪くなるし、東横線は10両編成対応にしないといけないし・・・。
でもみなとみらいを抱える東横線は西武側にとっては、魅力でしょう。国の意向もあるし・・・。

こういった直通運転には各関係者の思惑があると思いますよ。
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同じ質問が過去に出てます。


http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1804877
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渋谷駅が2線1面なのは、経費節減のためでしょう。


計画当初は東武伊勢崎線への乗り入れの話もなく、必要性も考えなかったかと思います。
なお、東急新玉川線(現田園都市線の一部)は最初は銀座線と相互乗り入れする予定でした。
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こんばんは。



新線建設はともかく、こと「相互乗り入れ」というのはどこの鉄道会社でも「共通の利便性」を重視し、流行というか「当然」というコンセプト(国として)です。

国交省のサイトにあるのですが、色々な交通政策は“運輸政策審議会”が毎年「答申」というのを出していまして、(その後“公示”になりまして)それが色々な鉄道計画の元になっています。そこで、東京に限らず、鉄道に限らず、運輸政策の現況・全貌をつぶさに知ることができます。↓
http://www.mlit.go.jp/singikai/unyu/tousin99/tou …
(この例は池袋・渋谷間の東京では最後となる「地下鉄の新線」となりますが、手っ取り早くヒットしたので「参考」としてご覧下さい。他の線区も同様のコンセプトで答申がなされています)

ご質問のケースですが、上記「答申」にも下記の通り、明記されています。
★申請者は池袋より新宿三丁目を経て渋谷に至る路線を整備し、有楽町線を経由して西武有楽町線・池袋線及び東武東上線と相互直通運転<※>を行うことにより、東京都北西部及び埼玉県南西部と、池袋、新宿、渋谷の3副都心間の重要なアクセス手段を整備し、全国有数の大規模鉄道ターミナルである池袋、新宿、渋谷の各駅の混雑緩和を図るとともに、池袋駅で丸の内線、有楽町線、JR、山手線、同埼京線、西武池袋線、東武東上線と、新宿三丁目で丸の内線、都営新宿線と、渋谷で銀座線・半蔵門線、JR山手線、同埼京線、京王井の頭線、東急東横線、同新玉川線と接続するほか、千代田線及び建設中の都営12号線とも接続すること等により、効率的な鉄道ネットワークを形成しようとして、本申請に及んだものである。
また、次のようにも明記されています↓。
★申請路線は、運輸政策審議会の昭和60年7月の答申において建設することが適当とされている路線の一部であり、申請路線の開設並びに西武有楽町線・池袋線及び東武東上線との相互直通運転<※>により、東京都北西部及び埼玉県南西部と池袋、新宿、渋谷の3副都心間の重要なアクセス手段を整備するとともに沿線地域における輸送需要に対応し、首都圏における効率的な鉄道ネットワークを形成するものであるので、申請事業の開始は、輸送需要に対し適切なものであると認められる。(以上の内、※印は筆者:私の注)

引用が長くなりましたが、要は、
★#1さんご指摘の「利便性」が第一の目的であり、上記「答申」にもあるとおり「国策」でもあるわけです。実際、田園都市線が渋谷折り返し、半蔵門線も渋谷・押上で折り返し、これでは「直通」の「利便性」が全く有りません。また「混雑緩和」にもなりえません。

★余談をいくつか。(神奈川県民なので首都圏を中心に見ますと)
1:確か「相互乗入れ」の嚆矢は、東急東横線と営団日比谷線(中目黒地点)だったと記憶しています。その時、東急で辣腕をふるった大起業家の五島慶太氏は「これで渋谷がすたれてしまう」という発言をしたのは知る人ぞ知る、有名な逸話です。すたれるどころか、「相互乗り入れ」の効果は他所にも波及していくことになります。
2:京成電鉄では、都営浅草線(当時は都営1号線と呼称)および京浜急行との乗り入れを目し、なんと京成のすべてのレールの軌間を「標準軌」(日本は殆ど狭軌で、標準軌で有名なのは世界に誇る新幹線などがそれです)に合わせるための「大工事」を行いまして、今の「印旛日本医大」「成田空港」駅から京浜急行まで4社にまたがる「大々的相互乗り入れ」を行っています。
3:皇居の周辺で複雑怪奇なアナだらけの地下を、普通に気がつくところでも、JR常磐線とメトロ千代田線と小田急、東武東上線とメトロ有楽町線、京王電鉄と都営新宿線、西武有楽町線とメトロ有楽町線、JR中央緩行線とメトロ東西線、東急田園都市線とメトロ半蔵門線と東武伊勢崎線、東急目黒線とメトロ南北線・都営三田線、JR埼京線とりんかい高速鉄道線、などが揚げられます。
4:番外的には、JRの湘南新宿ラインが揚げられます。3~4線区を串刺し状の運行なので、どこかのダイヤが狂うと取り返しがつかないくらい「脆弱」な体質ですが、これが実は質問者さんへの回答として「良い例」だと思います。
5:更に更に、古い話ですが、メトロ銀座線と京王井の頭線は渋谷駅で「直通」にする計画があったのですが、諸事情で「頓挫」して現在に至っています。
6:更に質問者さんへのご回答として、意外だけれども的を得ていると思うのは「JR京浜東北線」です。これは“存在しない線”だからです。大宮→東京は東北本線(JRは盛んに“宇都宮線”と呼ばせようとしていますね)、東京→横浜は東海道本線、横浜→大船は根岸線という、れっきとした「戸籍」を持っているにもかかわらず「乗客への利便性」の謳声により運行されているものです。まさに“利便性の固まり”と言えましょう”

結論
★相互乗り入れは意図的に行われている。
★(杓子定規に)折り返し運行にする方がデメリットが大きい。

ご参考まで。
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都内で相互乗り入れしている私鉄、地下鉄、JRすべてに言えることですが、都心部から郊外へ、乗り入れていた方が、利用者の利便性が増すからです。



渋谷で地下鉄から、田園都市線に乗り換え、
あるいは押上で伊勢崎線に乗り換えをわざわざするよりは、そのまま乗っていけた方が便利ですよね。
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Q東武が東急線に乗り入れたのはなぜ?

昨年東武線が東急田園都市線に乗り入れましたが、東急線沿線住民からするとこれと言ったメリットがないのです(東武側は渋谷の乗り入れで大いに盛り上がったらしいですが、東急側は直前まで乗り入れを沿線住民に隠しているかのような告知の無さ。両者で対応が大違い)。一体なぜ東急線は乗り入れを受け入れたのでしょうか?

Aベストアンサー

理由は簡単なんです。
東武から乗り入れた場合半蔵門線・田園都市線に折り返す適当な駅がなかったのです。

東武30000系が毎日1編成、中央林間~清澄白河・押上間での折り返しのみを一日中しており、東武線に帰るのは編成入れ替えの1日1回という珍しい運行をしています。そうしないと東急車・メトロ車が東武線へ乗り入れ過多なんで走行距離が会わなくなり、支払いが発生するからです。 東京メトロ車が長津田折り返しを基本的にしない理由もそれです。
従って東武30000系に乗るには東急田園都市線の方が乗るチャンスが多いのです。
ちなみに長津田車庫で30000系が1編成、南栗橋車庫で東急車が1編成夜を明かしています。

Q東急東横線と東武伊勢崎線の接続

田園都市線と伊勢崎線は、半蔵門線経由で直通していますが、何で東横線と伊勢崎線を日比谷線経由でつなげないんでしょうか?
メリットがないんでしょうか?
暇だったら、お願いします。

Aベストアンサー

東急と地下鉄の結節駅の渋谷と、中目黒を見比べてください。

中目黒は折り返し線を備えていますが、渋谷はなく渡り線のみです。

渋谷での折り返しは勿論出来ますが、あれだけの本数を本線を塞ぐ形で折り返しは出来ません。
渋谷はスルー運転する形で元々作ってあります。
東武→半蔵門線→渋谷と来た電車はそのまま東急に乗り入れざるをえないのです。

また、東急田園都市線も渋谷の先、殆どが長津田や終点の中央林間まで走ります。
それで、この3線は一体のように見えるのです。

鉄道の相互乗り入れは、分かりやすく言うとレンタカーの貸し借りの関係です。
1両1キロあたりいくらと値段が決まっており、10両、何キロ走行で金額が決まります。

半蔵門線に乗り入れた東武車は、渋谷で折り返しが出来ず東急に入れば、東急は東武に車両使用量を支払わなければなりません。
お互いの金額を相殺したいと言うことで、東急車も東武線に乗り入れるのです。

東武車で中央林間発、半蔵門止まり等の他社線内の運用が多いのも、車両賃借費に依るものです。

一方、東横線=日比谷線=東武線ですが、北千住、中目黒それぞれに折り返し設備を備えていること、車両賃借費の簡素化、また、東武・東急・メトロそれぞrの会社で保安装置が異なり、三社直通を行うと保安装置を3種も積まなければなりません。コストや場所も大変です。
実際に日比谷線の03系の運転席を見ていただくと、保安装置が色々あって複雑なのが分かると思います。


(半蔵門線も大変ですが、状況が状況で仕方がないと判断したようです。また、田園都市線と半蔵門線それぞれCS-ATCということもあり、日比谷線ほどではないようです。)

日比谷線を走る東急車が東武線に入るためには、東武の保安装置を積まなければならなくなります。

また、東急・東武それぞれ20M車が主流で、日比谷線の18M車が収容力不足であまり走って貰いたくないと言う本音もあると思います。(東急が日比谷線直通を減便したのもそこにあると思います。)

東急と地下鉄の結節駅の渋谷と、中目黒を見比べてください。

中目黒は折り返し線を備えていますが、渋谷はなく渡り線のみです。

渋谷での折り返しは勿論出来ますが、あれだけの本数を本線を塞ぐ形で折り返しは出来ません。
渋谷はスルー運転する形で元々作ってあります。
東武→半蔵門線→渋谷と来た電車はそのまま東急に乗り入れざるをえないのです。

また、東急田園都市線も渋谷の先、殆どが長津田や終点の中央林間まで走ります。
それで、この3線は一体のように見えるのです。

鉄道の相互乗り入...続きを読む

Q東急田園都市線⇔半蔵門線⇔東武伊勢崎線

東急田園都市線をよく使います。
東武線とも乗り入れするようになり、南栗橋などの行き先を目にするようになりました。

京成⇔都営⇔京急に代表されるように長大な路線にまたがる乗り入れって何かメリットがあるのでしょうかね? 
東急で事故があると遥か彼方の東武線までダイヤが乱れたりすることもあるし、電車のやりくりも大変なのでは?などと思ってしまいます(笑)。
全線にまたがって乗る人もそういないのでは?とも思ったり・・・。
普通に素人がふと思った疑問です。

メリットのある点、ない点も含めて教えてくださいまし。

 

Aベストアンサー

田園都市線の場合は特に旧・新玉川線区間と半蔵門線の既開通区間は構造的にも、運用的にも一体となっているので、その区間は、東武線との乗り入れ前からいわば満杯という状態ですね。
そこに東武乗り入れの電車を設定するわけですから、田園都市線側に乗り入れないわけにはいきません。
一方、余裕のある東武線側では、東武線まで行かずに手前の清澄白河で一部が折り返しています。
電車が走行する3社区間乗る乗客は少なくても、もしも折り返し運転をするとしたら、またがる区間を乗車しようとする乗客は多いですから(特に田園都市線側)、乗客は非常に不便になります。

事故発生時には、やりくりが大変になりますが、3社乗り入れせずに折り返し運転するとしたら、日常的に大変ですね。おそらくラッシュ時に乗客をさばききれないでしょう。

小田急の場合も千代田線・常磐線との乗り入れが、当初の本厚木から、今は多摩線が主体になっていますね。
このように乗客の利用動態によって、見直しすることはありますが、田園都市線の場合は、半蔵門線と一体不可分と見て、そこに東武線が乗り入れという形態と言えるでしょう。

田園都市線の場合は特に旧・新玉川線区間と半蔵門線の既開通区間は構造的にも、運用的にも一体となっているので、その区間は、東武線との乗り入れ前からいわば満杯という状態ですね。
そこに東武乗り入れの電車を設定するわけですから、田園都市線側に乗り入れないわけにはいきません。
一方、余裕のある東武線側では、東武線まで行かずに手前の清澄白河で一部が折り返しています。
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Q営団地下鉄半蔵門線と東武伊勢崎線との相互乗り入れと東急

こんど営団地下鉄半蔵門線が押上まで延び東武伊勢崎線と相互乗り入れされます。(東武伊勢崎線も押上まで延長されます。)

中央林間-(東急田園都市線)-渋谷-(半蔵門線)-押上-(東武伊勢崎線)-??

今まで、東急田園都市線の車両がすべて半蔵門線に乗り入れていました。今回の乗り入れに伴い、東武伊勢崎線の半蔵門線への乗り入れ車両は、通常は半蔵門線渋谷で折り返すケースが一般的でしょうが、渋谷では折り返しは困難です。(田園都市線も渋谷で折り返せません。)

どのように、折り返し運転をするのでしょうか?それとも3社乗り入れをするのでしょうか?

Aベストアンサー

 以前似たような質問にお答えしました(参考URLを)。

 3社乗り入れと見て、間違いないでしょう。保安装置・方向幕などについて既存車両への取り付け工事が順次行われています。

参考URL:http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=242591

Q東急東横線・東京メトロ日比谷線相互乗り入れ廃止なぜ

東急東横線は来年3月東京メトロ副都心線・西武池袋線・東武東上線と相互乗り入れを開始します。しかしこれと引き換えに日比谷線との相互乗り入れが廃止することになりました。日中の菊名発着の列車は残るということで日比谷線との乗り入れはまだできると思いますが・・・なぜでしょう?需要の低さや今後設置するホームドアの影響でしょうか?

Aベストアンサー

この不況で寄り厳しくなりましたからね。
鉄道とはいえ、公共的な立場よりも金が惜しいのでしょう。

まずはホームドア。
日比谷線は18m3扉、東横線の主力は20m4扉。
ホームドアの位置は扉の数が違うのはなんとかなりますが、車体長が違う場合、今の人間のもてる技術ではかなり難しい。
入れるとすると、普通のホームドアより高価になりそうだし維持も大変そうです。
日中だと30分に1本の日比谷線のためにこれに対応したホームドアを入れるなんてことは、投資の無駄でしょう。

また車体が違うということは、日比谷線専用の車両を用意しなければいけません。
これもコストの無駄でしょうね。
まぁ、直通に関する走行距離調整に関しては東急とメトロだったらどうにでもなると思うので、これは大したことではないのだろうけど、輸送力はどうにもならない。
今度20m10両編成が入る東横線に、18m8両の日比谷線だと、昼間はともかく朝夕方のラッシュはきついのでは。

まぁとにかく東横線では日比谷線直通はかなり扱い困っていたのかもしれません。

さて、ここから先はあくまでも予測です。

まずは相鉄の絡みがあります。
将来、相鉄と東急は直通を行うことにしていますが、この場合の受け皿となる路線は目黒線だろうと言われています。
しかし、この直通に於いて新横浜を通過することになります。
東急はこの新横浜までの筋は副都心線側から入れたいのではないかとにらんでいます。

現状、特急4、急行4、各駅停車8に日比谷線2という構成ですが、ここに副都心線-新横浜系統を入れるのはかなり無理がありそうです。
そのため、いろいろな理由を付けて日比谷線をやめることができそうな今のタイミングで、敢えて直通をやめて菊名行きに変更。
これが相鉄直通が始まった時に新横浜行きに変更になるかと思います。

ですが、これらはあくまでも予想です。

この不況で寄り厳しくなりましたからね。
鉄道とはいえ、公共的な立場よりも金が惜しいのでしょう。

まずはホームドア。
日比谷線は18m3扉、東横線の主力は20m4扉。
ホームドアの位置は扉の数が違うのはなんとかなりますが、車体長が違う場合、今の人間のもてる技術ではかなり難しい。
入れるとすると、普通のホームドアより高価になりそうだし維持も大変そうです。
日中だと30分に1本の日比谷線のためにこれに対応したホームドアを入れるなんてことは、投資の無駄でしょう。

また車体が違うということは、日比...続きを読む

Q西武新宿線はなぜ地下鉄に乗り入れていないのか?

西武新宿線沿線に幼少期から住む者です。

東京の私鉄ほとんどが地下鉄に相互乗り入れしている中、西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。(中井の大江戸線は規格が違うのはわかりますが)
また、新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。
なにか事情があるのでしょうか。
ご存じの方いらっしゃたら教えていただけませんでしょうか。

私としては乗り入れしていないことで、他私鉄よりすいているので気に入っています。
逆に西武池袋線は無理やり乗り入れしているような気が・・・

Aベストアンサー

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A1%E3%83%88%E3%83%AD%E6%9D%B1%E8%A5%BF%E7%B7%9A


>新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。

西武新宿線は、もともとは、高田馬場から真っ直ぐ早稲田方面に向かい、早稲田で都電に接続して都心方面へアクセスしようと考えて建設が進められていました。
今の時代からすると無理があるように感じるハナシなのですが、この当時の東京中心部、地下鉄など銀座線くらいしか無く、都電が都内中心部の輸送を担っていました。
都電と接続しようとしていた私鉄は、他にも京王や京成、京急などあります。

ただ、早稲田方面への延伸の目途が立たず、新宿に向かう形に計画が変更になりました。
高田馬場駅出て直ぐの急カーブは、その名残になります。

急遽新宿へ向かう事になったのですが、新宿駅脇までは用地確保の問題で延伸が出来ず、取りあえず歌舞伎町に「西武新宿駅」を仮駅として作りました。

その後、新宿駅東口の駅ビルに乗り入れるべく準備を進め、実際に乗り入れできるように準備工事も成されていたのですが、輸送人員が増大しスペースが足りない事が予想されたために断念。

上石神井~西武新宿間の地下に、急行線を建設し複々線にする構想があり、その際に、JR新宿駅まで乗り入れする事も考えられていましたが、輸送人員の減少と建設費用の問題から、実質上断念し現在に至ります。

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/w...続きを読む


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