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上記ふたつの区間について質問します。
よろしくお願いします。

駅間の短い東京~品川、東京~上野はともかく、品川~新横浜と上野~大宮間は新幹線はスピードを出さず、ダラダラ(?)走っています…

(1)両区間の最高速度は時速何キロなのですか?

(2)その速度に抑えられている理由は線路構造上や騒音対策によるものですか?別の理由ですか?

(3)両区間で速度向上の動きや計画はないのですか?東北新幹線がどんなに速度向上しても上野~大宮の速度が変わらなければいつまでも時短上のネックになると思うのですが…

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A 回答 (6件)

大宮~上野は、騒音対策による減速ですね。

ここは新幹線建設にあたり裁判沙汰になった区間で、沿線との協定によりようやく建設できた区間ですから、速度向上は難しいでしょう。確かにネックにはなりますね。この間の実キロは26.7キロですから、仮に260km/hぐらいまでアップできれば10分前後は短縮可能になると思われます。JR東日本としては百も承知しているはず。

品川~新横浜は御承知の通り、大部分が貨物線(後に横須賀線に転用)の上に建設されましたので、カーブの規格は新幹線でありません。横須賀線と分かれる箇所までは90~120km/h制限(短区間だけ170km/h制限があるそうですが、短すぎて意味無いようです)で、横須賀線が分岐してからは230km/h制限となり、新横浜の少し手前から270km/h制限になるようです。
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この回答へのお礼

東北ルートはJRは相当の努力で360km/hの開発を行っているわけですが、回答にあったように上野~大宮までの間で10分の短縮ができるとすれば大きいですね。
騒音対策上の抑制では仕方ないのでしょうが、どうにももったいない気がします。

東海道はやはり構造上なのですね。
新横浜駅の手前から急に加速をするので、そこから最高時速解禁なのだろうとは素人ながら感覚でわかりますが、横須賀線分岐付近から230km/hに設定されているとは気づきませんでした。(新横浜手前まで最高速度は同一かと思っていました)

ありがとうございました。

お礼日時:2006/05/26 11:27

東北新幹線上野~大宮間は110km/hですね。


みなさんが回答しての通り、騒音問題です。
今年130km/hまで引き上げ計画がでています。

余談ですが、親戚(宮城)から帰るときは仙台で昼食をとりお土産を購入してはやてを利用しますが、宇都宮駅が近くになるとスピードが落ちたなと感じることが出来てそれまでの275km/hから240km/hになるのが判ります。埼玉新交通システムが見えてくると160km/hくらいでしょうか?

参考URL:http://www5f.biglobe.ne.jp/~s1952328/sone/winter …
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この回答へのお礼

110Km/hですか。
回答いただいた逆で見ると大宮駅を出てから加速を続けますが大宮までが遅いので急に飛ばした印象を受けます。
宇都宮を過ぎるとさらの加速してモーターの音が大きくなりますね。

ありがとうございました。

お礼日時:2006/05/30 12:39

東京~大宮は新型のDS-ATC導入に伴い今年には速度が向上する予定です。



参考URL:http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020311/in …
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この回答へのお礼

今年なのですね。
今のところ速度があがったとの情報は聞きませんからこれからなのでしょうか。

ありがとうございました。

お礼日時:2006/05/30 12:35

東京~大宮間は、確か最高160km/hだったはずです。


ご想像の通り騒音対策ですが、それ以外にも、東京~大宮間は東北・上越・長野の各新幹線が共用しているためダイヤ過密で、高速走行させにくいという側面もあります。
つまり、速度を上げると前列車との距離を余分に空けなければなりませんから、運転間隔を詰められなくなるわけです。
このことから、上越新幹線の本来の計画線である大宮~新宿間を建設するべきだという意見も一部にあります。実際に新宿駅には新幹線ホームにするべき空間も確保されてはいます。与党内で検討され始めているという噂もありますが、実際に建設するとすれば一体いくらかかるのか・・・。難しいところです。

東海道については他の皆さんがお答えなのでパスします。
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この回答へのお礼

東京~大宮はそれでも160km/hもあるのですか。
埼京線よりも少し速いくらいかと思っていました。(110~120km/h)
東海道と違って各線の集合体ですから、過密=ダイヤが乱れたときの対応も東海道より神経質にならざる得ないのでしょうか。
そういう側面もあるわけですか。

上越新幹線新宿乗り入れは私も昨年か今年の冬にニュースで見た記憶がありますが、実現は夢に近いのでしょうね。

ありがとうございました。

お礼日時:2006/05/26 11:33

東海道新幹線の東京⇔新横浜はビュッフェのスピードメーターでは東京を出て西品川あたりまで110km/hくらいでした。

加速しようとするとカーブがきつくなり減速します。きついカーブはロングレールではないので音で分かります。多摩川の手前西馬込あたりでほんの一瞬160km/hになりますが直ぐに減速、カーブになります。新横浜までで最高速は160km/hでした。
N700系でカーブでの速度が若干の向上してもこの区間の大幅な時間短縮にはならないかもしれません。
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この回答へのお礼

東北新幹線も結構なカーブがありますが東海道新幹線も新横浜まではきついカーブがありますね。
東海道の場合は騒音よりも、むしろカーブ上の理由と言うことでしょうか?

ありがとうございました。

お礼日時:2006/05/26 11:20

私も 東京ー大宮間は 在来線と変わらないので 長野によくいくのですが 大宮ー長野の方が 特急券が1,000円ぐらい安いので いつも 大宮から乗っています。

 東京ー大宮間については 住宅地に後から線路を引いたので 騒音で住民が煩いからだと思いますし 一度 JRに聞いた事があり そおいう回答でした。 まあ 都心部分は どうしても 騒音問題があり おそらく 新青森駅開業時に 時速350km超の車両出るみたいですが 結局 上野、大宮と短い距離で停車するのと 人口密集地なので この区間は 短縮されても 2分ぐらいではないかと思います 東京ー新横浜は 大宮ほどノロノロは走っていないと思いますよ。 東海道新幹線も人口が多い所を走りますし 本数が膨大ですからね 新大阪ー博多間の JR西日本区間は 東海道区間より 全然 距離あるのに 500系のぞみで 最速2時間23分ですし 500系が出来た当時は 2時間19分でしたが 神戸空港対策で新神戸停車や JR宝塚線の事故の影響で ゆとりダイヤとかで 所要時間延びましたが・・・・。
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この回答へのお礼

走行している場所がら仕方ないのかもしれませんが、やはり騒音が大きな理由ですか。
確かに多摩川を越えた東海道新幹線は東北新幹線よりは速い気はします。

ありがとうございました。

お礼日時:2006/05/26 11:17

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Q上越新幹線は、大宮~上野間だけ速度を落としてる?

地方在住で、上京時には上越新幹線利用です。
いつも感じるのですが、ずっと高速運転で走ってきて、大宮を過ぎると急にノロノロ運転というか速度を抑えて走ってますよね。
おそらく、東北・長野新幹線も同じだと思いますが、並行する埼京線の駅名がはっきり読み取れるほどです。
もう少しで終点なのにと、ついイライラしてしまうのも心が狭いのかも知れませんが、あれってなぜなんでしょうか?
騒音が問題なのかと予想してますが、それだったら大宮以北でも、結構民家の近くを高速で走り抜けている場所もありますよね。
騒音対策として速度を落とさなければいけないほど、大宮以南は設備が貧弱なんでしょうか?
それとも、都会人は田舎の人に比べて苦情を言いがちだから余計に遠慮してるのでしょうか?
田舎は人口が少ないから、多少苦情が出ても放っておくとか…
もしそうなら、一種の人種差別みたいいで、愉快ではありません。

Aベストアンサー

新幹線の大宮~東京間は今も時速110kmです。東京駅開業時から所要時間は変わっていません。速度向上も一時検討されましたが実現には至っていません。

詳しい経緯は「東北・上越新幹線反対運動」で検索していただきたいのですが、東北新幹線が着工した1971年当時は、新幹線だけでなく空港・道路などによる環境悪化・公害に対して一般市民も駆り出されて反対運動を繰り広げるのがトレンドというか、当然のこととして認知されていましたので、その状況が今とはちょっと違います。

また、大宮以北にも沿線に住宅はあるわけですが、それがまばらだとなぜか大きな運動にはならない。住宅密集地だと「住宅密集地に新幹線とはけしからん」という運動が盛り上がる。これも当時のトレンドでして、「不公平」「ごね得」と言われてしまうと、ものすごく単純化すればそういうことなのかもしれませんが、ある意味、工場でもごみ処分場でも火葬場でも「住宅密集地にけしからん」という人がいるのは同じ論理なのではないでしょうか。

それから、当時の大宮市は、新幹線の駅ができることと、もともと国鉄工場の企業城下町として発展してきた経緯から、(大宮市内にも住宅密集地があるにもかかわらず)反対運動は起きませんでした。一方、旧与野市、旧浦和市、戸田市では、新幹線ができても恩恵を日常受けられないことから大きな反対運動になりました。単に「住宅密集地」というだけでなく、細かく見るとこういった差もあります。

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ちなみに、設備上は速度向上が可能(大宮~東京間の列車本数が多いのも関係ありません)なのですが、急曲線が多いので大幅な所要時間短縮は見込めません。特に反対運動が強かった旧浦和市南部~戸田市内にかけては反対運動地域を避けながら建設したため曲線が多く、高速運転には向きません。

http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf

新幹線の大宮~東京間は今も時速110kmです。東京駅開業時から所要時間は変わっていません。速度向上も一時検討されましたが実現には至っていません。

詳しい経緯は「東北・上越新幹線反対運動」で検索していただきたいのですが、東北新幹線が着工した1971年当時は、新幹線だけでなく空港・道路などによる環境悪化・公害に対して一般市民も駆り出されて反対運動を繰り広げるのがトレンドというか、当然のこととして認知されていましたので、その状況が今とはちょっと違います。

また、大宮以北にも沿線...続きを読む

QJR東日本・新幹線「東京」~「大宮」の速度制限について

JR東日本・新幹線「東京」~「大宮」の速度制限について
標記、速度制限について・・・
(1)建設時の住民との話し合い(和解)の結果、騒音対策のため、「東京(上野)」~「大宮」間は110km/hに抑えられている
(2)線形がまっすぐではなく、速度向上は望めない
ということ知りました。

騒音対策として、「東京」~「大宮」線路内側に吸音+防音マット等可能な限りの防音対策をして、騒音を抑えることは可能でしょうか?
仮に、可能だとして、若干の速度向上+10-20km/hだとします。
+10-20km/hではせいぜい2-3分の短縮と言われていますが、その分、列車を増発することは出来ないでしょうか。
費用対効果から言って「無駄」につきますでしょうか。

先日、乗車して、何とももったいない。新幹線なのに、速度が110km/hでは。と思って。

Aベストアンサー

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

吸音+防音マットをしたとしても、走行時の振動までは抑えられないので、難しいのが正直な所です。
東京~大宮を2~3分短縮しても、全体での所要時間に与える影響の少なさも、その通りです。
曲線で高速度を出せないのも、沿線への騒音の問題も。

増発するにも、東京駅が4線しかないので、これ以上増発しようもありません。
東京駅に着いて、乗客が入れ替わって直ぐ発車できるモノではありませんから。
座席の向きを変えたり、清掃や、列車によっては上野~大宮間の車庫に持って行って整備も必要です。
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無駄も何も、現時点ではこれ以上の良案は無いのです。

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

吸音+防音マットをしたとしても、走行時の振動までは抑えられないので、難しいのが正直な所です。
東京~大宮を2~3分短縮しても、全体での所要時間に与える影響の少なさも、その通りです。
曲線で高速度を出せないのも、沿線への騒音の問題も。

増発するにも、東京駅が4線しかないので、これ以上増発しようもありません。
東京駅に着いて、乗客が入れ替わって直ぐ発車できるモノではありませんから。
座席の向きを変えたり、清掃や、列車によっては上...続きを読む

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新幹線は都内の区間だと
まだまだ駅が遠くて直線が続いていても速度を落としますよね
どうして速度を落としちゃうのですか?

Aベストアンサー

停車駅が近いし車間調整もあるでしょう。
新大阪⇒神戸の最高スピードは170Kmです。けっこう手前から減速してますね。

Q東海道新幹線 「のぞみ・ひかり・こだま」は、時速何キロで走るのでしょうか?

タイトル通りです。

子供に聞かれて調べてみたのですが、根本的に、列車の事がサッパリ分かりません。

どなたか、教えて下さい。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

正確には、275km/hまで出すことが出来ます。

新幹線で使われているATC(自動列車制御装置)と呼ばれる信号システムでは、列車の速度が275km/hに達した時点で自動的にブレーキがかかり、これ以上の速度が出ないシステムになっています。
※山陽新幹線では、車両によっては285km/h・300km/hまで出すことが出来ます。

では、なぜ270km/hが最高速度とされているかというと、この速度での運行を原則としてダイヤの作成などが行われているからです。
実際に走ってもいい最高速度より若干低い速度を基準としてダイヤを作成することで、列車の遅れを回復させるための時間的な余裕を持たせているのです。

あと、No.2さんの方法では、速度の計算は出来ません。
これは、時刻表に掲載されているキロ数は運賃・料金を決定するための営業上の数字で、並行して走る在来線の線路を元に設定されていますので、実際の新幹線の線路の距離とはかなり異なるものになっているからです。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/自動列車制御装置

正確には、275km/hまで出すことが出来ます。

新幹線で使われているATC(自動列車制御装置)と呼ばれる信号システムでは、列車の速度が275km/hに達した時点で自動的にブレーキがかかり、これ以上の速度が出ないシステムになっています。
※山陽新幹線では、車両によっては285km/h・300km/hまで出すことが出来ます。

では、なぜ270km/hが最高速度とされているかというと、この速度での運行を原則としてダイヤの作成などが行われているからです。
実際に走ってもいい最高速度より若干低い速度を基準としてダイ...続きを読む

Q山陽新幹線の各駅通過速度は何km/h

初めまして。そして早速質問です。

今度、新幹線の通過動画を収録しに行くのですが、ネット上では新幹線の駅通過速度の情報があまり示されてなくて、困っています。
そこで、山陽新幹線の各駅の、新幹線通過速度とその駅を、知っている限り教えて下さい。車両は「N700系のぞみ」です。
はっきり言うと、新岩国・東広島・三原・新尾道・福山のN700系のぞみ通過速度が知りたいです。

ご存じの方、教えて下さい。お願い致します。

Aベストアンサー

N700系の山陽区間の最高速度は、新大阪⇔姫路間270Km/h、姫路⇔博多間が300Km/hです。
山陽新幹線は、全区間曲線半径4,000m以上で、減速区間は有りませんし、分岐器も直線区間に設けられ欠損部分の無いノーズ稼動直線区間ですから、直線側での速度制限は受けません。
ただし、ダイヤ編成のゆとりや、追い越しや先行列車の閉塞で、必ずしも最高速度で通過するとは限りません。

QやまびこでE2+E3よりもE5+E6の運用が多いのはなぜ

東北新幹線が見える場所に勤務しており、よく新幹線をながめています。
 福島でつばさと連結、切り離しのないやまびこ(東京~仙台、盛岡)はE2系、E5系、E5系+E6系、E5系+E3系(以前のこまち6両)の4通りの組み合わせを見ますが、E2系+E3系(やまびこ+つばさ編成)を見たことがありません。こまち編成はやまびこに使われるのに、つばさ編成は使われないのはなぜですか。
 ダイヤが乱れると仙台までE2系+E3系が行く動画を見たことがあるので、構造上行かれないのではないと思われます。ご存知の方教えて下さい。

Aベストアンサー

東北新幹線の大宮駅より仙台駅方面にお勤めでしたらE2系の運転は今年の年始の運用で消えており、上越新幹線の新潟駅、ガーラ湯沢駅の「とき」、「たにがわ」の運用にシフトをしています。これは東北新幹線の開業から使用してきた200系、今年のダイヤ改正で引退する二階建てのE4系の上越新幹線での運用を置換する事で差し替えられており、前の回答者の「運用がどうにもならないから」ではありません。

 E3系は山形新幹線の「つばさ」に使用されている車両は秋田新幹線の「こまち」の車両を転用した物が多く、これもE6系に差し替えた事から転用した車両です。これでE5系の「はやて」、「はやぶさ」との速度を合わせる目的でパートナーを「やまびこ」に変更してこの組み合わせは誕生をしています。「つばさ」編成はタイプが異なる形式がありますし、「とれいゆ」に改造される等一部は置き換えられていますので解らなくても可笑しくはありません。

 災害時等で手に負えない場合には書かれている運用はありますし、他には仙台市にある基地に回送を兼ねての「なすの」の延長の形で行われています。この使用車は扱いが E5系の運用補助であり、「こまち」編成のロゴは消されています。

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Q在来線の電車の速度はどれくらいですか?

在来線の電車の速度は平均でどれくらいですか?車の速度のように何キロでお答えいただくと解りやすいんでお願いいたします。

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駅間距離とか、使われている電車の車種によっても違います。
それから、直線区間が長く続いている所と曲がりくねっている所でも違いがあると思います。

かなり昔ですが、首都圏の東北本線で、駅間距離の比較的長い所で、90~100km/hでした。(メーターを見ました。)
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東京の山手線などは駅間距離が短いので、もっと遅いと思います。

Q品川から新横浜へ急いで行きたいんですが・・・

イベントがあって、浜松町から品川、品川から新横浜に行きたいのですが一番早い方法はやはり新幹線利用ですよね?これって、自由席でも2000円くらいかかってしまうのでしょうか?鉄道にあまり詳しくなくて・・・教えてください。

Aベストアンサー

一番速いのはなんと言っても新幹線ですね。所要時間は12分。これに浜松町~品川の5分と品川駅の乗り換え時間、そして新幹線の待ち時間を加えてください。
切符代ですが乗車券が480円で自由席特急券が840円です。
ここでご注意。新幹線で品川から新横浜に行くきっぷは自動券売機では買えません。値段も新幹線を使わない場合と違いますので、浜松町で購入する場合はみどりの窓口で購入してください。

京浜東北線で東神奈川まで行って横浜線に乗り換えると乗車時間が浜松町~新横浜で40分前後、これに東神奈川での乗り換え時間と横浜線の待ち時間を加えてください。運賃は450円です。

【重要なポイント】
新幹線は乗ってしまえば確かに速い!しかし、品川駅では次の新幹線まで「約30分待ち」となることもあります。それでも、さすがに新幹線。長い待ち合わせになっても在来線と所要時間で似たようなものです。できれば品川駅の新幹線時刻表を調べておいて、浜松町で時間に合わせて選択するといいでしょう。
なお、きっぷは浜松町の自動券売機で450円の切符を買って乗車し、新幹線に乗るときは品川駅の新幹線乗換口そばにある駅内のみどりの窓口でそのきっぷを出して自由席特急券を買うのがいいでしょう。新幹線経由の乗車券との差額30円もその場で支払えますから便利です。新幹線に乗らない場合はそのまま在来線で行ってください。(在来線とは新幹線以外のJR線を言います)
【ポイント2】
新幹線の自由席のきっぷはのぞみ号・ひかり号・こだま号のどれでも都合のいい列車に乗ることができます。ただし、のぞみ号とひかり号は新横浜駅に停まらない列車がありますので、乗ろうとする新幹線の停車駅は駅内の表示などで必ず確認してください。こだま号は全て新横浜駅に停まります。

一番速いのはなんと言っても新幹線ですね。所要時間は12分。これに浜松町~品川の5分と品川駅の乗り換え時間、そして新幹線の待ち時間を加えてください。
切符代ですが乗車券が480円で自由席特急券が840円です。
ここでご注意。新幹線で品川から新横浜に行くきっぷは自動券売機では買えません。値段も新幹線を使わない場合と違いますので、浜松町で購入する場合はみどりの窓口で購入してください。

京浜東北線で東神奈川まで行って横浜線に乗り換えると乗車時間が浜松町~新横浜で40分前後、これ...続きを読む

QVVVFインバーターってなんですか?

できれば初心者にもわかるような説明(何も知らない人に「VVVFってなに?」って聞かれて答えられるようになりたい)お願いします。

またなんのためにこれはあるのでしょうか?

Aベストアンサー

質問者様こんにちは
VVVFとはすでにNo.1さんが書かれたとおりです。
昔、小学校でモーターの電圧と回転数の関係を理科の時間でやったことがあると思います。またはモーターの変わりに豆電球かもしれませんが。
ここで、思い出してください。電池1個1.5Vの時と電池を2つを直列につないで、3Vとしたとき、豆電球の明るさ、またはモーターの回転数はどうなるかというと、電圧を高くしたほうが(明るく)もしくは(回転数があがる(早く回る))様になります。
これは電圧と明るさ(もしくは回転数)が比例関係にあります。
直流(DC)のモーターは単純に電圧を変えてやることが回転数を変化させることができるとなんとなく判るかと思います。
ただ、直流モーターの場合、中に回転子とそれに電気を供給するためにブラシがあります。詳しい構造とかの説明は省きますが、構造が複雑なのと、摩擦部分があるので、保守に手間がかかります。
それに対して、交流モーターですが、回転子を鳥かごの様な状態にして(この回転子に電気を供給する必要はありません。)その周りに90度異なる位置にコイルを設け、それぞれのコイルにかかる電圧をずらして供給してやります。(この電圧のずれを”位相”といいます。)
位相をずらしてやるには、片方のコイルだけコンデンサを挿入すれば、単純に90度位相のずれた状態で電圧が加わります。回転子をちょっと回してやれば回転をはじめます。
回転数を変えてやるにはどうするかというと、交流の周波数を変えてやる方法と電圧を変えてやる方法とがあります。
ただ、交流モーターの場合、昔の技術では簡単に周波数を変える技術がありませんでした。こうなると電圧の制御で回転数を変えてやるのですが、電圧で回転数を変えてやる方法では、回りはじめの時、トルク(力)が必要な用途に向かない傾向があります。また、交流モーターを逆回転させたいとき、反対側に別のコイルを設けて切替えなければなりません。一定回転で同一方向に回転する様な用途に交流モーターは向いているのです。構造は一見簡単ですが、電車の様に走りはじめに力の必要な速度制御を必要とする用途には向きません。
以上は単相交流(一般的な家庭に供給されている電力)の場合です。
交流にはそのほかに3相交流というのがあります。3本の線(ここではそれぞれ U、V、Wと名づけます。)電気の供給の仕方は、UとVの位相を120度ずらします。またVとWはさらに120度ずらします。WとUの関係は更に120度ずらします。合計すると360度1回転ずらして供給してやります。通常、3対の電力を供給するのに、位相を考えなかった場合、電源から負荷に行く線と負荷から電源に戻る線で2本、3対ですから2×3で6本の線が必要ですが、位相を120度ずらすことにより、3本の線で供給することができます。
ここで3相交流モーターの登場となります。回転子の周りに120度ずつ物理的にずらした3つのコイルを配置し、それぞれ、U-V間、V-W間、W-V間に接続してやります。すると、回転磁界が発生し、その中央に配置されている回転子は都度それぞれ強くなるコイルの磁界に引っ張られて回転します。また、逆回転させるにはU,V,Wのうち、2つの線の接続を入れ替えれば、容易に逆回転します。3相の交流モーターは構造が簡単です。なにしろ、回転子に電源を供給する必要が無いので、ブラシなど回転子を擦る接触部が不要です。
電車の場合、逆方向に進んだりしますから、正回転、逆回転が簡単にできることが必須です。また、モーターの回転数を変えてやるには電圧と周波数を変えてやればよいのですが、同じく、昔は簡単に周波数を変えることができず、鉄道の用途には用いられませんでした。(外国ではわざわざ3本の架線を準備して実用化試験をしたこともあった様ですが、地上施設が複雑なのと、電圧のみで制御しようとしたせいか、実用化はされなかった様です。)
近年、(とはいっても20年以上経ちますが)半導体技術の進歩で、周波数を自由自在に変えることのできる3相交流を直流から作ることができる様になりました。電圧と周波数を変えることにより、トルクの必要なときに必要なトルクが得られるのと、連続的に速度が変化していくため、スムーズな加速が得られる様になり、これで晴れて鉄道車両に交流モーターが使える様になりました。
鉄道車両に使う場合、直流モーターの様にブラシなどの保守がかからず、ブラシの無い分、回転の力を得るためのスペースが大きく取れますから、大きさのわりに強力なモーターとなります。また、連続的にトルクを変化させるので、電気機関車に使用すれば、いままでの抵抗を切替える制御方式の場合は切り替わる瞬間に空転する恐れもありましたが、その心配もなくなります。
なお、身近なところで、インバーターエアコンというのもあります。
これも、基本的には連続的にモーターの回転数を変化させることができるので、室温にあわせた冷房(暖房)の連続的な制御ができ、効率よく冷やしたり、暖めたりすることができます。
これも一般家庭の単相交流→直流に整流→3相交流をインバーターで作って、モーターの回転制御をする 様になってます。
判りやすい様に例を挙げてみましたが、なんとなくお解かりいただけたでしょうか?

質問者様こんにちは
VVVFとはすでにNo.1さんが書かれたとおりです。
昔、小学校でモーターの電圧と回転数の関係を理科の時間でやったことがあると思います。またはモーターの変わりに豆電球かもしれませんが。
ここで、思い出してください。電池1個1.5Vの時と電池を2つを直列につないで、3Vとしたとき、豆電球の明るさ、またはモーターの回転数はどうなるかというと、電圧を高くしたほうが(明るく)もしくは(回転数があがる(早く回る))様になります。
これは電圧と明るさ(もしくは回転...続きを読む

Q早朝の東海道新幹線の過密ダイヤについて

東海道新幹線東京始発の時刻表を見て思ったのですが、過密すぎませんか?

例えば7.56東京初のこだま637号新大阪行きは次発の8.00発のぞみ237号新大阪行きと4分しか間隔がありません。しかも、時刻表見て思ったのですが、こだま号は新横浜8.16発で、次発ののぞみは8.19発でのぞみより先に出発してしまいます。こだまは次の停車駅が小田原で(8.31着)、次発ののぞみは名古屋まで止まりません。当然新横浜で、のぞみの方が先に出発すると思ったのですが、こだまが先に出発してしまいます。 

新横浜-小田原間ではのぞみはスピードを出さずに先発のこだまの後ろをくっついてのろのろしているのでしょうか? 意味が分かりません。

Aベストアンサー

No1さんの回答内容は、実感としてありますね。

もともと、JRの新幹線は、馬鹿みたいに、ゆったりとしています。それは300Km/hにたっするまで、今の新幹線では10Kmの距離が必要です。

特に東京から、品川までは、品川駅ができる前から、120Km/h以下で走っていたかと思います。そう、隣に走っている、山の手、京浜東北線と同じか、少しはやいだけ(こちらは停車駅がすぐそばなので、すぐブレーキをかけてしまうため抜かれる)


で、ブレーキも最高速から0km/hまでにするまでには同じくらいかかります(急ブレーキでない場合)。

つまり少なくても、10km以上は前の車両とは離れている事になります。これは、事故や、災害で止まるとよく分かります。

ほとんどの場合20Km以上は離れていないと、安全ではないし、それ以上確実に離れています。この20kmと言えば、普通電車だと、都心では一駅が1~3kmですね。なので6駅分くらいはなれているわけです。6駅といったら、山手線で、渋谷からだと新宿を過ぎて、高田馬場までです。

そう、東京駅と品川駅も、丁度そのくらいですね。品川駅ができたのは、立地条件(他ととのつながり)が主な理由ですが、最も近い所の限界点ですね。それより短いと、新幹線の意味が無い。

>ではのぞみはスピードを出さずに

乗りなれていないと、新幹線が200km/h以上出していない場合、のろのろ運転と感じてしまう方が多い。

実際は、120km/h以上のスピードであることが多い。これは、錯覚であるのと、120km/hぐらいでは、通勤電車の40km/hぐらいのゆれと、静寂性があるからです。

そう、ほとんどゆれを感じませんし、レールの継ぎ目があっても、あれ、めずらしいな、程度で振動もほぼ、感じません(もちろん駅近くのカーブがきついところは、あるが)

なので、のろのろ走っているように感じます。これは名古屋駅や、京都駅近くだと余計に感じる事ですが、実は200km/h近くのスピードです。


上記は、ひいきめにコメントしています。

新幹線が、正確なのもは、車両の性能を使えば、実はもっと、緊密にできるのに、安全に運行するという大義名分で、スケジュールには、かなりの予備、遊びがあります。

その正反対が小田急線の時刻表です。特に小田原線の、町田、相模大野駅に降りた人なら、必ず経験するのが、5時前後の、ラッシュに10分以内に10本の電車がホームに入ってきます(その駅に止まらず通過するのも在るので)。

誰が考えても無理だと思いませんか。そう無理なんです。だから、慢性的に毎日2~4分は遅れるのが、小田急沿線住民の常識です。だから福知山線の事故のとき、彼も小田急線だったら、事故おこさなかっただろうに。というのが沿線住民のくちぐせです。(でも、たまに30秒遅れの時も在る、まさに奇跡だ。思わずみんなにメールした)

このようなことは新幹線にはありません

ちなみに4分ですが、100km/h以上だしているとしたら6.6km動いています。

>、のぞみの方が先に出発すると思ったのですが、こだまが先に出発してしまいます。 

これも現在、コンピューターが進化したので、小田急線ではよくあります。先に出られるものは先に行かせる。ケースバイケースってことですね

通勤電車の感覚だと、短いと思っても、200km/h前後で走る電車だと、だいぶ距離が離れるわけです。

最近都心の私鉄は、筑波を意識してか、100km/h以上で走っている物をよく見かける。その時の音とゆれといったら、とんでもないほどにうるさく(まちがいなく110dbがある<=地下鉄で窓が開いてる感じ)、ゆれが激しい。新幹線は、40km/hの徐行運転のように感じられる。それが、新幹線のすごいところなんだよ。

10年前のTGVも、ゆれ、騒音がひどかったな(今は改善されてるとのこと)。

No1さんの回答内容は、実感としてありますね。

もともと、JRの新幹線は、馬鹿みたいに、ゆったりとしています。それは300Km/hにたっするまで、今の新幹線では10Kmの距離が必要です。

特に東京から、品川までは、品川駅ができる前から、120Km/h以下で走っていたかと思います。そう、隣に走っている、山の手、京浜東北線と同じか、少しはやいだけ(こちらは停車駅がすぐそばなので、すぐブレーキをかけてしまうため抜かれる)


で、ブレーキも最高速から0km/hまでにするまでには同じくらいかかりま...続きを読む


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