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常磐線利用者です。常磐線特別快速のメリットとデメリットについて教えてください。

松戸以北の駅(松戸駅・北松戸駅・馬橋駅・新松戸駅・北小金駅・南柏駅・柏駅・北柏駅・我孫子駅・天王台駅・取手駅以北~土浦駅)を利用する人々にとって、常磐線特別快速はとても便利なものだと思います。
なぜなら、常磐線を利用する人々の多くは、日暮里・上野(それ以降の都心にも)に行くことを目的としています。
E721もどんどん投入されていくようですが、120~130kmの高速運転により、上野への到達時間が格段に早くなります。

2009年頃に東京まで直通になり、東海道線等に接続するのですから、その方面の利用客も増加すると思います。

北千住駅の利用者は上野駅よりも多いようですが、快速が停まるのですから十分だと思います。
金町では京成線を利用できますし、亀有にも今度新しい地下鉄が通ります。

上野より先の都心を目指す方も多いので、通勤時間帯なども含めて、もう少し多く常磐線特別快速を運行しても良いと思うのです。

北松戸・馬橋・新松戸・北小金・南柏・北柏などの駅では、結局、柏駅か松戸駅で快速に乗り換える必要があります。

予算・工事その他のことを考えないとすると、ほかにどのようなメリット・デメリットがあるのか教えてください。

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A 回答 (7件)

 デメリットは結構ありますね。


 
 まず、朝ラッシュ時の話です。
 少し前まで、常磐線には『通勤快速』という種別が存在しました。停車駅は土浦以北各駅・牛久・取手・柏・松戸・日暮里です。
 この通勤快速は他の快速よりも空いていました。というのは北千住を通過するため、北千住で千代田線や日比谷線に乗り換える通勤客が利用できないからです。
 よって通勤快速の後の快速が非常に混むこととなり、日常的な遅延を余儀なくされていました。こうした要因もあったため、通勤快速は廃止になったものと思われます(もちろん特急への誘導という狙いは大きいでしょうが)。
 つくばエキスプレスへの乗客シフトがあるとはいえ、朝ラッシュ時に特別快速を運転することは難しいでしょう。特急でさえ、本数を抑えて運転しておりますので。

 現在特別快速はデータイムに運転されておりますが、これも問題がないわけではありません。
 特別快速自体は飛ばすので快適ではありますが、抜かれる列車ができてしまったため有効本数が減るというマイナス点があります。
 例えば、昼間時間帯に柏から日暮里・上野に向かう際には、以前は7本程度快速がありました。7本どれに乗っても上野に先着(特急は除く)しておりました。ところが特別快速ができてから快速のうち1本が北千住で抜かれるので、実質的に使える列車が6本になり、減少してしまったわけです。
 取手以北では日暮里・上野へ向かうのに使える列車が4本から3本に減ってしまいましたし、天王台では特別快速通過+快速1本の行先変更(取手⇒成田)があったために日中20分電車が来ない時間帯ができてしまい、我孫子市による署名活動まで行われる騒ぎとなったことは記憶に新しいところです。
 こうした点も考慮すれば、特別快速の運転とともに快速列車の増発を望みたいところですが、恐らく実現はないでしょう。

 それから夕ラッシュですが、既に上野発18時台・19時台・21時台・22時台は特急3本/hが設定されており、これ以上特別快速を設定する余地はないように思われます。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。

確かに北千住で千代田線・日比谷線に乗り換える方も多いと思います。

しかし、日比谷線は上野駅からでも利用できます。松戸駅~我孫子・取手駅くらいまでは、常磐線快速を使わずに、常磐緩行線でそのまま千代田線に直通するので、北千住駅で乗り換える必要はありません。我孫子・取手以北の場合は、快速の方が速いかもしれません。

2011年に東北縦貫線が開業し、東京駅まで利用する方が大幅に増加するものと思われます。この意味でも、特別快速は重要だと思います。

>有効本数が減るというマイナス点があります。
確かに、そのあたりは難しいところだと思います。緩行線の運行を朝夕以外でも取手までにすることは不可能なのでしょうか。そうすれば、我孫子・天王台の問題は解決すると思います。快速を撤廃し、その分、普通列車(緩行線ではない)と特別快速を増やせば、北千住・南千住・三河島・我孫子・天王台の問題も少しは改善されるのではないでしょうか。全て特別快速なら、有効本数の問題も解決されるはずです。

無理な考えの部分もあるかもしれませんが、特別快速の本数増加は、是非、進めてもらいたいところです。本数の少なさもカバーしてもらいたいです。


特急は、松戸~取手間では一切停まらず、その代わり、特別快速を多く導入するというやり方の方がJRにとっても有効だと思います。取手~上野の場合、特急と特別快速で差は2~3分しかありません。

特別快速は、土浦までの運行なのですから、JRは、特急と特別快速の役割を分ければいいと思います。特急と特別快速をまぜこぜにすることはないと思います。取手~土浦以北の利用客に的を絞って特急の収益を考えてもらいたいものです。松戸~取手での特急の利用は、取手(取手は含まない)~土浦以北とは比べ物にならないくらい少ないはずです。

お礼日時:2007/03/20 23:55

>JR東日本には、JR西日本のように強豪な私鉄が少ないためか、改善が遅れ、不便な部分が多くあります。

つくばエクスプレスのような私鉄が今後もどんどん現れて、JRにプレッシャーを与えていただきたいものです。
関西はやり過ぎですね、JR西日本はあの悲惨な福知山線脱線事故が起きています
阪急宝塚線との競合で福知山線(JR宝塚線)で脱線事故が起きています、国鉄時代から競合で多数の事故が起きています。
関西は阪急のほかに阪神(阪急と資本提携でグループになりましたけど)で阪神ジェットカーという加速が良い電車を入れています
JR西日本は加速で勝てないから最高速度を追求してカーブを曲がりきれずにあの脱線事故です
スピードは最高速度というより加速度を追求すべきですよ、つくばエクスプレスは最高速度もなかなかですけど加速のよさが良いところです。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。
とても勉強になりました。

加速度の追求が重要なのですね。
確かに、JR東日本には、あのような事故は起こしていただきたくはないです。

お礼日時:2007/03/19 20:19

常磐線沿線の茨城県民です。



通勤者ではなく、月に1回程度東京方面へ行くのに利用するだけです。大胆な提言かも知れませんが
土浦以北発着の普通電車をすべて「特別快速」にしてほしいです。我孫子、北千住などへは取手で快速に乗り換えればいいと思います。
今回のダイヤ改正はあまり劇的な改善はありませんね。なるべく「特急」・「普通グリーン車」を利用してもらいたくてしょうがないんですよ。(笑)
だから特別快速をこれ以上増やさないんですよ。
あと朝の8時台にポッカリとダイヤに「穴」があるのはなんとかならなかったんでしょうかね。(笑)
特別快速という早い列車がありながら、ダイヤに生かされないのがデメリットでしょうか。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
今回のダイヤ改正は確かに、劇的な変化というわけではありません。
もっと特別快速を活かしてもらいたいですね。

JR東日本にどんどん要望をしていって、改善してもらうしかありません。私鉄にも頑張ってもらって、競争をしていってもらいたいです。

お礼日時:2007/03/19 13:13

牛久駅を利用している者です。


特別快速は、確かに速くて快適なのですが、、、
その1本前の中距離列車は北千住で抜かれてしまうので、
2本前の電車に乗り遅れた場合、最速の電車まで30分も待たされてしまいます。
結局、体感的には本数が減った感じですね。

以前、天王台に勤めていたのですが、
通過する分、取手始発の快速が増発されるのかと思いきや、むしろ減ってるし(笑)
見かけ上のダイヤ「改正」ばかりで、ちょっとうんざりですねぇ。

以前、上野発22:45のホームライナーを愛用していましたが、
これは早いうちに特急に置き換えられてしまいました。
上野発19:03の通勤快速も、前回の改正で特急に置き換わりました。
今回、グリーン車が登場しても、特急の方が50円安いし…。
「常磐線の客は良質の鴨」ってことのようですね。はい。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
確かに、うんざりですね。
JR東日本には、JR西日本のように強豪な私鉄が少ないためか、改善が遅れ、不便な部分が多くあります。つくばエクスプレスのような私鉄が今後もどんどん現れて、JRにプレッシャーを与えていただきたいものです。

お礼日時:2007/03/17 11:58

千代田線に乗るので、メリットは全くありません。


松戸~柏間に住む者より。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

松戸~柏間に住んでいらっしゃるということは、千代田緩行線(常磐線各駅停車)のみですよね。私も同じです。(北小金駅です。)

常磐特別快速を利用する場合は、松戸駅で乗り換える必要があるはずです。乗り換えずにそのまま乗車していれば、北千住から地下に入っていき、千代田線に直通になります。

常磐快速線の方で特別快速の割合が増えても、確かに、千代田線利用者にはメリットはほとんどありませんが、常磐快速線利用者にとってはとてもありがたいことです。実に、千代田線利用者は、常磐線各駅停車利用なのですから、メリットもなければ、デメリットもありませんね。

お礼日時:2007/03/16 18:05

グリーン車が付きますから、グリーン料金収入に期待するところですね



メリットは速いことですが、つくばエクスプレスがあるので両数で売るところですね。
デメリットは通過駅が多いことですかね(まあ北千住と我孫子と南千住と三河島ぐらいですけど、あとは緩行線だけのホームがない駅を通過)
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
緩行線のだけのホームのない駅は、以前から通過されていたのでそんなに影響はないと思います。我孫子・天王台部分と北千住~三河島でもスピードが出せるようになるところが特別快速の便利なところだと思います。

つくばエクスプレスにはまだ乗ったことがないので両数は分かりませんが、確かに常磐線の両数は16両くらい?あったと思うので、輸送力は大きくリードしていると思います。

お礼日時:2007/03/16 17:57

おそらく、試験的に運行することで、乗客の反応、運賃収入動向を見ているのだと思いますが・・・


あまり最初から大々的に運行して、フレッシュひたちに乗る人が少なくなったなら、営業的に逆効果で、”や~めた!!”するときに、運行本数が多かったら、乗客からのクレームがものすごく大きくなって、止めにくくなるのでしょう。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
徐々に本数を増やしていただけるのを待ちます。
フレッシュひたちは、やはり特急ですから、松戸・柏なども大体通過します。スピード・所要時間が圧倒的に違いますから、それほど影響はないように思うのですが、JRはそれを懸念しているのですね。

お礼日時:2007/03/16 17:51

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松戸から品川方面に通っているのですが、今度の改正で直通する本数が非常に少なく残念に思っています。
高崎線などは湘南新宿もあり、非常に利便性が高いのに何故常磐線は冷遇されるのでしょうか?

Aベストアンサー

常磐線からの上野東京ラインへの直通が少ない理由は、以下の2つの点からです。

1つ目は、車両の問題です。
常磐線では取手以南の区間で使っている快速電車の車両にはグリーン車がないこと、また取手以北にも直通出来る車両はこの区間が茨城県にある地磁気観測所への支障を避けるために交流電化となっているため、交流区間でも走ることが出来るようにしたJR東日本首都圏ではここだけでしか使われていない車両であることです。
このため、東海道線に乗り入れるようにすると、交流区間を走ることが出来る車両を多数用意しなければいけませんが、この車両は東海道線で使われている車両よりも高価になり、投資効率が悪くなります。

もう1つの理由は、上野駅の構造上の問題です。
上野東京ライン→常磐線という経路で運転される列車は、上野駅の前後どちらかで宇都宮・高崎線→上野東京ラインの線路を跨ぐことになります。
この線路を跨ぐ時に立体交差になっていれば問題がないのですが、残念ながら平面交差になっており、立体交差化するには上野駅周辺の土地がないという状況です。
このため、朝のラッシュピーク時には常磐線→品川という列車は設定されていますが、品川→常磐線という列車は設定せず、この部分での平面交差を完全に避ける形になっています。
朝のラッシュという最も列車本数の必要な時間帯には、この措置は仕方ないと言えるでしょう。

上野駅の構造について、詳しくは下記のサイトをご覧ください。
http://building-pc.cocolog-nifty.com/helicopter/2015/01/post-297e.html

こういう事情から、常磐線直通は工事が開始された頃には特急のみと言われていました。
このような悪い条件の中でも、出来る範囲で東京・品川までの直通をなんとか組み込んだという感じですね。

常磐線からの上野東京ラインへの直通が少ない理由は、以下の2つの点からです。

1つ目は、車両の問題です。
常磐線では取手以南の区間で使っている快速電車の車両にはグリーン車がないこと、また取手以北にも直通出来る車両はこの区間が茨城県にある地磁気観測所への支障を避けるために交流電化となっているため、交流区間でも走ることが出来るようにしたJR東日本首都圏ではここだけでしか使われていない車両であることです。
このため、東海道線に乗り入れるようにすると、交流区間を走ることが出来る車両を...続きを読む

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検索にはなかなかひっかからず、
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と、思っています。



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どうぞよろしくお願いします。

Aベストアンサー

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10両編成はいつもかなり混雑しているので、全部15両編成にしてほしいと思います。

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No.3です。

他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

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勿論、ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。

基本が10両という認識は、その通りになります。

ただ、電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。
その為、日中でも15両編成のままで走る列車が居たりしているのです。

日中でも15両編成が居ること。
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ただ、要望はココではなく、JR東日本のお客様センターに言うのが最善です。
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状況や利用客の声は届いている。しかし、設備面や車輌が足りなくて、実現できていない。

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来年から松戸市内に住んで東京の御茶ノ水まで通勤しようと考えています。そこで、常磐線・千代田線の朝の混雑状況など教えていただきたいです。常磐線は緩行、快速とあるみたいですがそれぞれの混雑状況を教えていただけたらうれしいです。満員電車にはほとんど乗ったことがないので経験談など聞けるとありがたいです。よろしくおねがいします。

Aベストアンサー

北小金から上野に通勤しています。

他の方もお答えになっていますが、常磐線快速、緩行(千代田線直通)は、首都圏でも有数の混雑路線です。特に、千代田線に入ってからの北千住→西日暮里は凄いですね。自分は混雑を避けて、松戸から快速に乗り換えています。
また、綾瀬→北千住間では、北千住駅の混雑のために何度か駅間で停められます。

ただ、それなりに混雑を回避する方法はあります。各駅停車なら松戸始発や綾瀬始発に乗り換える、時間帯をちょっと前後にずらす、比較的空いている車両を探す、などです。特に快速は、つくばエキスプレスができてから、ちょっと楽になりました。ちょっと時間帯をずらせば、車両によっては新聞が楽に読めるくらい空いている車両もあります。同じ電車でも、前の方はすし詰めですが・・・。

このあたりは、質問者様が通勤される時間と区間によって違いますので、実際に乗ってみるしかないと思われます。

Q■武蔵野線内の快速運転について・・・・鉄道に詳しい方お願いします

武蔵野線利用者です。武蔵野線は、西船橋から、京葉線に入ると快速運転をしていますが、武蔵野線内で快速運転をすることは不可能なのでしょうか。

例えば、
府中本町-西国分寺-新秋津-北朝霞-武蔵浦和-南浦和-(東川口)-南越谷-三郷-南流山-新松戸-新八柱-西船橋

のような運転は実現しないのでしょうか。

確かに、武蔵野線は貨物線と入り組んでいるため、ダイヤを改正するのは大変だと思います。また、地盤が弱かったり、高架が長く風に弱いことも承知しております。
それとも、複線だと快速運転は不可能なのでしょうか。一部区間を複々線などにして快速運転をすることはできないのですか。他の路線に比べて、土地が狭く値段が高いというわけでもないと思います。工事で複々線にはできないのでしょうか。

利用客は、これから三郷・越谷付近でのニュータウン建設でより利用客が増えると思います。また、つくばエクスプレス開業により、茨城県の乗客も増えるのではないでしょうか。埼玉県では重要な県の横断線なので、これからも収入を見込めると思います。

浅はかな考えで申し訳ありませんが、武蔵野線は直線的な区間が多いので、現在90km/hくらいで運転しているところを100km/h以上で運転することも可能なのではないでしょうか。(車両によりますが)千葉県民・茨城県民・埼玉県民にとってはとてもうれしいことだと思います。


実際に武蔵野線内快速はあり得るのでしょうか。もし、不可能ならばその理由を教えてください。それとも、実現可能ならば、おおよそどれ位でできるのか、教えてください。
また、もし、可能性が少しでもあるのなら、JR東日本に要望として意見することはできるのでしょうか。できるのならば、そのやり方もご教授願います。

武蔵野線利用者です。武蔵野線は、西船橋から、京葉線に入ると快速運転をしていますが、武蔵野線内で快速運転をすることは不可能なのでしょうか。

例えば、
府中本町-西国分寺-新秋津-北朝霞-武蔵浦和-南浦和-(東川口)-南越谷-三郷-南流山-新松戸-新八柱-西船橋

のような運転は実現しないのでしょうか。

確かに、武蔵野線は貨物線と入り組んでいるため、ダイヤを改正するのは大変だと思います。また、地盤が弱かったり、高架が長く風に弱いことも承知しております。
それとも、複線だと...続きを読む

Aベストアンサー

ええと・・・武蔵野線はそもそも120km運転が出来るはずなんですが。

多分、当初投入した101系の運転曲線のままなんでしょうね。どのみち
スピードアップが積極的に要求されるような路線じゃありませんし、
貨物列車と運転速度があっているほうが運転整理上はラクですから。
おまけに関連する線区の多い武蔵野線は「ダイヤが乱れたときに元に
戻しにくい」快速運転は、JR東日本が嫌ってるんだと思いますよ。

JR東日本のダイヤ編成に近い人から聞いた話では、JR東日本の方針は
「単一車種・単一ダイヤ・高速よりは大量の安定輸送」なんだそうですし。

今度201系で電車が固まりましたので、運転性能が高くなりましたから
ひょっとしたら運転時分は近々短縮されるかもしれません・・・が、
定期的な快速運転(臨時なら「武蔵野ドリーム」とかあります)は、
運転整理の問題、追い抜き線の問題、並行して走る貨物列車の問題など
がありますので、仮に需要があったとしても、JR東日本なら多分
やらないと思いますよ。

Q南千住駅ってなんであんなにみんな止まるの?

南千住の駅ってなぜ電車がみんな止まるのでしょうか?
(常磐線で止まらないものもありますが・・・)
駅自体が無くてもokくらい(使っている人には申し訳無いですが・・・)
の感じがしますが、つくばエクスプレスも止まる。
隣駅の北千住で乗り換えればいいと思うのですが・・・
官庁関係の社宅(官庁は社宅と言わないか・・・)が南千住の近くだから?大地主さんが、土地を売る条件に駅を造ることと言っているのか?
謎です。
分かる方いたら教えて下さい。

Aベストアンサー

南千住って、そんなに乗客が少なかったかな?と思って、JR東日本のHPで「各駅の乗車人員」を調べてみました。
http://www.jreast.co.jp/passenger/2005_01.html
南千住駅は、13,806人で、都心に近いところにある駅としては、たしかに多くはないかもしれません。
しかし、極端に少ないというわけでもないと思います。

ちなみに、都心近くの駅で南千住よりも乗客が少ないのは
三河島駅(9,743人)、上中里駅(7,624人)、尾久駅(7,291人)
でした。

ところで、何年か前まで常磐線中距離普通列車(土浦や水戸方面と上野を結ぶ列車)は時間帯によって三河島・南千住を通過していました。
したがって、「快速」よりも停車駅の少ない「普通列車」が存在していたわけです。
似たような現象は、中央線で新宿発着の普通列車があった時代にも見られました。

「つくばエクスプレスの快速がなぜ南千住に停まるのか」についてですが、これは株主との関係という話を聞いたことがあります。
つくばエクスプレスを運行する首都圏新都市鉄道株式会社には、沿線の各都県、市区町村が出資しています。
快速は各市区町村に少なくとも1箇所は停車させるということになり、南千住にも停めないわけにはいかなかったということです。
(北千住は足立区、南千住は荒川区です。)
もちろん、No.1さんの仰るように、他社線と並走しているからこそ、競争上、停車させないわけには行かないという事情もあると思います。

南千住って、そんなに乗客が少なかったかな?と思って、JR東日本のHPで「各駅の乗車人員」を調べてみました。
http://www.jreast.co.jp/passenger/2005_01.html
南千住駅は、13,806人で、都心に近いところにある駅としては、たしかに多くはないかもしれません。
しかし、極端に少ないというわけでもないと思います。

ちなみに、都心近くの駅で南千住よりも乗客が少ないのは
三河島駅(9,743人)、上中里駅(7,624人)、尾久駅(7,291人)
でした。

ところで、何年か前まで常磐線中距離普通列車(土浦や...続きを読む

QPASMOとSUICAのどちらのカードが、便利で使い勝手がいいですか?

PASMOとSUICAのどちらのカードが、便利で使い勝手がいいですか?
東京近辺に住んでいます。今まで不便も感じなかったためどちらのカードも作っていませんでしたが、今回どちらか1つのカードを作ろうと考えています。
事前に申込書などで情報収集しましたが、今ひとつ2つのカードの違いが分からず・・(PASMOでJRだけの定期は作れない、SUICAでメトロだけの定期は作れないようですが、どちらもどちらの路線にキャッシュレスで乗れるようなので、その他の違い(メリットやデメリットなど)があまりよく分かりません。
年会費がかかることとあまりカードは増やしたくないので、この2つのカードの特徴や使い勝手など、またどこかお勧めのカードなどがあれば、どなたか、何かアドバイスがいただけると嬉しいです!!

Aベストアンサー

SUICAとPASMOは、現在の所全くコンパチブルです。ただし定期券だけは多分違うかも知れません。
最初に登場したのがJRのSUICAで、後追いで私鉄等のPASMOが登場したのですが、仕様を全く同じに作って表面の体裁だけを変えたもの(もちろんSUICAかPASMOかの情報はありますが)なので、電子マネーとして使う上では、利用者から見れば全く同じです。

ただし、JR系の液ではPASMOは買えませんし、私鉄系でSUICAは買えません。買う場所(駅)によってどちらが入手できるかが決まります。
またどちらも記名式と無記名式があります。カード内部に所有者情報があるかどうかの違いです。定期券として購入したものは、当然の事ながら記名式になります。単なる乗車券変わりのカードとしてカッタ場合には、無記名式も選べるようです。ただし紛失した時の扱いが違うでしょう。

費用はどちらも購入時に500円かかります。この費用は、カードが不要になって駅に返却する場合には、返金してくれます。要するにカードの借用料のようなもので、それ以外に年会費などは一切かかりません。

利用の上で言えば、かつてはSUICAではバスに乗れませんでした。現在のSUICAは乗れますから、全く差はありません。古いSUICAは無料で取り替えてくれます。そしてJRのSUICAで私鉄線だけを乗車券として利用することも、逆にPASMOでJR線のみを利用することもできます。
JRには電子グリーン券の機能があります。主にJR管内なので普通列車の指定席ですが、駅の乗車券の自販機でグリーン券を購入すると、その情報がSUICAに書き込まれます。グリーン券は出ませんが、車掌にSUICAを見せれば、読み取り機に通してそれでOKです。

コンビニなどでの買い物に関しても、SUICAとPASMOは同一扱いです。JR系の売店にはSUICA、私鉄系の売店にはPASMOと表示されていますが、他方でも全く同じ扱いです。
チャージも全く同じで、JRの駅でMASMOにチャージ、その反対も全く同じにできます。コンビニでも同じです。
最近の話ですが、JR東海管内の駅でもJR東日本のSUICAで買い物ができる様になりました。

ですから、現在は利用者にとっては、どれを持っていても実質的な差が全くないと言えるでしょう。逆に言えば、定期を買うのでなければ、録れか1枚だけを買えば良いということになります。

SUICAとPASMOは、現在の所全くコンパチブルです。ただし定期券だけは多分違うかも知れません。
最初に登場したのがJRのSUICAで、後追いで私鉄等のPASMOが登場したのですが、仕様を全く同じに作って表面の体裁だけを変えたもの(もちろんSUICAかPASMOかの情報はありますが)なので、電子マネーとして使う上では、利用者から見れば全く同じです。

ただし、JR系の液ではPASMOは買えませんし、私鉄系でSUICAは買えません。買う場所(駅)によってどちらが入手できるかが決まります。
またどちらも記名式と無記名式があり...続きを読む

QVVVFインバーターってなんですか?

できれば初心者にもわかるような説明(何も知らない人に「VVVFってなに?」って聞かれて答えられるようになりたい)お願いします。

またなんのためにこれはあるのでしょうか?

Aベストアンサー

質問者様こんにちは
VVVFとはすでにNo.1さんが書かれたとおりです。
昔、小学校でモーターの電圧と回転数の関係を理科の時間でやったことがあると思います。またはモーターの変わりに豆電球かもしれませんが。
ここで、思い出してください。電池1個1.5Vの時と電池を2つを直列につないで、3Vとしたとき、豆電球の明るさ、またはモーターの回転数はどうなるかというと、電圧を高くしたほうが(明るく)もしくは(回転数があがる(早く回る))様になります。
これは電圧と明るさ(もしくは回転数)が比例関係にあります。
直流(DC)のモーターは単純に電圧を変えてやることが回転数を変化させることができるとなんとなく判るかと思います。
ただ、直流モーターの場合、中に回転子とそれに電気を供給するためにブラシがあります。詳しい構造とかの説明は省きますが、構造が複雑なのと、摩擦部分があるので、保守に手間がかかります。
それに対して、交流モーターですが、回転子を鳥かごの様な状態にして(この回転子に電気を供給する必要はありません。)その周りに90度異なる位置にコイルを設け、それぞれのコイルにかかる電圧をずらして供給してやります。(この電圧のずれを”位相”といいます。)
位相をずらしてやるには、片方のコイルだけコンデンサを挿入すれば、単純に90度位相のずれた状態で電圧が加わります。回転子をちょっと回してやれば回転をはじめます。
回転数を変えてやるにはどうするかというと、交流の周波数を変えてやる方法と電圧を変えてやる方法とがあります。
ただ、交流モーターの場合、昔の技術では簡単に周波数を変える技術がありませんでした。こうなると電圧の制御で回転数を変えてやるのですが、電圧で回転数を変えてやる方法では、回りはじめの時、トルク(力)が必要な用途に向かない傾向があります。また、交流モーターを逆回転させたいとき、反対側に別のコイルを設けて切替えなければなりません。一定回転で同一方向に回転する様な用途に交流モーターは向いているのです。構造は一見簡単ですが、電車の様に走りはじめに力の必要な速度制御を必要とする用途には向きません。
以上は単相交流(一般的な家庭に供給されている電力)の場合です。
交流にはそのほかに3相交流というのがあります。3本の線(ここではそれぞれ U、V、Wと名づけます。)電気の供給の仕方は、UとVの位相を120度ずらします。またVとWはさらに120度ずらします。WとUの関係は更に120度ずらします。合計すると360度1回転ずらして供給してやります。通常、3対の電力を供給するのに、位相を考えなかった場合、電源から負荷に行く線と負荷から電源に戻る線で2本、3対ですから2×3で6本の線が必要ですが、位相を120度ずらすことにより、3本の線で供給することができます。
ここで3相交流モーターの登場となります。回転子の周りに120度ずつ物理的にずらした3つのコイルを配置し、それぞれ、U-V間、V-W間、W-V間に接続してやります。すると、回転磁界が発生し、その中央に配置されている回転子は都度それぞれ強くなるコイルの磁界に引っ張られて回転します。また、逆回転させるにはU,V,Wのうち、2つの線の接続を入れ替えれば、容易に逆回転します。3相の交流モーターは構造が簡単です。なにしろ、回転子に電源を供給する必要が無いので、ブラシなど回転子を擦る接触部が不要です。
電車の場合、逆方向に進んだりしますから、正回転、逆回転が簡単にできることが必須です。また、モーターの回転数を変えてやるには電圧と周波数を変えてやればよいのですが、同じく、昔は簡単に周波数を変えることができず、鉄道の用途には用いられませんでした。(外国ではわざわざ3本の架線を準備して実用化試験をしたこともあった様ですが、地上施設が複雑なのと、電圧のみで制御しようとしたせいか、実用化はされなかった様です。)
近年、(とはいっても20年以上経ちますが)半導体技術の進歩で、周波数を自由自在に変えることのできる3相交流を直流から作ることができる様になりました。電圧と周波数を変えることにより、トルクの必要なときに必要なトルクが得られるのと、連続的に速度が変化していくため、スムーズな加速が得られる様になり、これで晴れて鉄道車両に交流モーターが使える様になりました。
鉄道車両に使う場合、直流モーターの様にブラシなどの保守がかからず、ブラシの無い分、回転の力を得るためのスペースが大きく取れますから、大きさのわりに強力なモーターとなります。また、連続的にトルクを変化させるので、電気機関車に使用すれば、いままでの抵抗を切替える制御方式の場合は切り替わる瞬間に空転する恐れもありましたが、その心配もなくなります。
なお、身近なところで、インバーターエアコンというのもあります。
これも、基本的には連続的にモーターの回転数を変化させることができるので、室温にあわせた冷房(暖房)の連続的な制御ができ、効率よく冷やしたり、暖めたりすることができます。
これも一般家庭の単相交流→直流に整流→3相交流をインバーターで作って、モーターの回転制御をする 様になってます。
判りやすい様に例を挙げてみましたが、なんとなくお解かりいただけたでしょうか?

質問者様こんにちは
VVVFとはすでにNo.1さんが書かれたとおりです。
昔、小学校でモーターの電圧と回転数の関係を理科の時間でやったことがあると思います。またはモーターの変わりに豆電球かもしれませんが。
ここで、思い出してください。電池1個1.5Vの時と電池を2つを直列につないで、3Vとしたとき、豆電球の明るさ、またはモーターの回転数はどうなるかというと、電圧を高くしたほうが(明るく)もしくは(回転数があがる(早く回る))様になります。
これは電圧と明るさ(もしくは回転...続きを読む

Q柏か我孫子 都内への通勤はどっちが便利?

11月末結婚の予定で、現在、柏~天王台あたりで新居を探しており、我孫子か柏で迷っています。
JR柏駅 徒歩12分で大変よい物件を見つけたので、できればここに住みたいのですが、
常磐線は混むので、通勤を考えると躊躇してしまいます。
彼は茨城方面勤務なので問題ありませんが、私は都内(九段下)勤務で、9時出勤です。
下記、ご回答いただける方、どうぞよろしくお願いいたします。

・通勤ラッシュ時、柏でグリーン車のある車両はどれくらいの頻度できますか?
・通勤ラッシュ時、柏でグリーン車では座れるのでしょうか?
・朝の通勤で、柏から東京方面にいく特急はどれくらいあるのでしょうか?
・JR我孫子駅 徒歩5分くらいに住んで、千代田線始発に乗っていった方が、柏からより通勤は楽なんでしょうか・・・?
・その他、柏か我孫子の通勤で何かあれば教えて下さい。

Aベストアンサー

その時間帯は通勤ラッシュがもの凄いです。我孫子から千代田線の方が、始発も多くかなり座れる確率も高いです。
家賃的にも我孫子のほうが安めなので、発展しているかどうかを問わなければ我孫子のほうがよろしいかと思います。
ちなみに私はわざわざ我孫子まで戻って乗っています。
参考まで。

Qグリーン車に子供を乗せることについて

法事のため子供二人(1歳、5歳)を連れて電車に乗ります。
泊まることもあり、荷物が多く、大人は私一人で、1時間半電車に乗るので、その間二人の子供をずっと立たせていることも難しく、グリーン車に乗る予定です。
グリーン車は必ずしも席が取れるわけでないはない路線に乗ります。

ネットを見ていると、グリーン車に子供を乗せること自体反対している意見を多くみかけます。
先ほどJRに電話して聞いたところ、グリーン車に子供を乗せてはいけない決まりもなく、子供は席に座る場合でもグリーン券はいらないと言われました。
私は、周りの目が気になるし、混雑していても二人をひざの上に座らせることはできないので、5歳児の分はチケットをとりたいと言いましたが、JR側では、正式には子供はチケットは必要ないということになっているので、購入してもいいですとは回答できません、と言われました。
また混雑しているときは、ひざに座っていただくとは言いますが、チケットを購入していなくても必ずしも移動しなくてはいけないわけではなく、そのまま座っていても問題ないと言われました。
当然それでも不快に思う人がいるのは明らかなので、5歳児の分は購入して乗る予定です。

JR側がグリーン車に子供を乗せてもいいし、チケットを購入しなくても席を確保していいと言っていても不快に思う方々は、私のように子供を連れてグリーン車に乗る親子をどう思わるでしょうか?
やはり白い目で見られるのでしょうか。
もちろん私も子供を騒がせないように工夫はするつもりですし、5歳の息子と二人分のグリーン券を購入し2席確保してそこに3人で座るつもりです。
混んでいても、二人の子供をひざに乗せることは不可能なので、体の不自由な方がいらっしゃらない限りはそのまま2席確保して座っているつもりです。

参考までにご意見をお聞かせいただけると嬉しいです。
正直ネットを見ていると、子連れで電車に乗ることが怖くなります。
特に今回は夫が仕事で夜遅くになってしまうため、一緒には来れないので心配です。

法事のため子供二人(1歳、5歳)を連れて電車に乗ります。
泊まることもあり、荷物が多く、大人は私一人で、1時間半電車に乗るので、その間二人の子供をずっと立たせていることも難しく、グリーン車に乗る予定です。
グリーン車は必ずしも席が取れるわけでないはない路線に乗ります。

ネットを見ていると、グリーン車に子供を乗せること自体反対している意見を多くみかけます。
先ほどJRに電話して聞いたところ、グリーン車に子供を乗せてはいけない決まりもなく、子供は席に座る場合でもグリーン券はいらないと言...続きを読む

Aベストアンサー

 グリーン車に乗るためには特別な料金を払うのですから、特別な移動空間にして欲しいと思う人はいるでしょう。
 また、未就学の子どもが座席一つを占有する事を快く思わない人がいるのも確かです。
 私はこれらを理由に遠慮するべきではないと思います。あなたにも事情があるのですから。

 子どもの行為で不快になった事はありますが、たいていは親に向けられます。子どもが走り回ったり騒いだりするのは仕方がないと思いますが、親が何も注意しない事があります。靴を履いたまま座席の上に立っても注意しません。他人がうかつに注意しますと逆ギレする親もいますし、不審者扱いされますので言い出しにくい状況になります。この時の雰囲気はかなり険悪になります。
 このような事を未然に防げば大丈夫なはずです。

 5歳の子どもにとって今回の事は大きな経験になると思います。何事も経験です。


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