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札幌市営地下鉄やゆりかもめはゴムタイヤ式車両だ。
騒音や振動が少なく、乗りこごちがいいのでもっと普及してもよさそうだが、意外とそうでもない。
なぜゴムタイヤ式車両は普及しないのか?

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A 回答 (9件)

ゴムタイヤ式車両が普及しない原因は磨耗による電気代高ですが、逆にゆりかもめなど現在あるゴムタイヤ式車両が出てきたのは「新交通システム」だからというのが大きいです。



新交通システムは旧建設省の道路財源で建設できることから、財源不足の旧運輸省に左右されないため、道路整備のように多く登場しました。
しかし近年ではバブル崩壊のほか、道路財源の路面電車への利用が開始され、必ずしも新交通システムに頼る必然性がなくなり、ゴムタイヤである必然性が薄れてしまったため、普及も一段落した感じです。

以前のように縦割行政が復活し、バブル期が到来すればゴムタイヤ式車両が普及するかもしれません。
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ゴムタイヤが有効なのは、高い摩擦力を必要とする場面です。


つまり、急坂や急加速といったシチュエーションになるのですが、
 ・急坂:50‰程度の勾配なら、粘着式鉄道(所謂「普通の鉄道」)でも十分対応可能
 ・急加速:乗り心地が悪くなる為、5.0km/h/s以上の加速度は不要。
という事で、粘着式鉄道に出来るのであれば、そちらで十分なんです。
燃費や耐久性といったデメリットは、既出コメントで指摘済みですね。

因みに、建設条件が非常に厳しいモノレールでは、ゴムタイヤが主流派です。
鉄輪のモノレール(例:ロッキード式)は、日本では絶滅してしまいました。
#昔は、姫路や向ヶ丘遊園(川崎市)で走っていたんですけどね。
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鉄道の最大の利点は」、鉄のレールの上を鉄の車輪で走るため摩擦抵抗が少ないことです。


このため、加速はゴムに比べて劣りますが、一旦速度が出ると惰性で長距離を走ることができます。
ゴムの場合はエネルギーを加えてやらないとどんどんスピードが落ちてしまいます。
加減速の繰り返しや急停止が必要な自動車はゴムが適していますが、決まったスピードで安定して走ることが求められる鉄道には鉄が向いているのです。
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事実上初めて採用された札幌地下鉄で多くの欠点が露見してしまいまして、やっぱりゆりかもめのような特殊な条件以外では不経済という判断です。



ゴムタイヤだと走行路の建設費が自動車の道路並で、鉄のレールと車輪より大幅に安いです(多分半分くらい、両方とも建設にかかわったことがあります)。また、走行路が軽い(鉄筋の使用量が少ない、だから安い)のでゆりかもめのように道路の脇につけたり高い高架で作ったりも安価に簡単にできます。

欠点は他の方のおっしゃる通りです。さらに、大阪地下鉄の鶴見緑地線、東京都営地下鉄の大江戸線など(もうすぐ横浜にも同様なのができますが)で建設費の縮小にはトンネルや車体断面の縮小の方が効果的という結論も出てしまいました。

ちなみに札幌市営地下鉄は結構うるさいですよ。鉄輪のうるささとはまた違うゴムタイヤにはゴムタイヤのうるささがあります。
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(1)タイヤは消耗品である



(2)ゴムタイヤは耐久性が悪いために、高速での長距離移動に適さない
完全なゴムタイヤではないが、弾性車輪と呼ばれる車輪を使用した特急が大規模な事故を起こし死傷者100人超以上の事故が発生した過去もある。
(ICEのエシュデ事故と呼ばれる事故です)

(3)既存のものからゴムタイヤ式に切り替える場合、その整備にかかる費用が膨大な金額がかかる。
新規で開発する場合は、ゴムタイヤ式として設計しても良いが高速での移動ができないために
都市部での短距離移動用(バスの代用品)としてしか適さない。

ほかにもいろいろな理由がありますが・・・
最大の難点はコストの問題かな?
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電気代が高くつくからです。


ゴムタイヤにコンクリートの路面では摩擦が大きいため、消費電力が高くなります。
札幌市営地下鉄の消費電力は、他の地下鉄に比べ倍近くなるそうです。
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鉄道に比べてパワーロスが大きく、燃費が悪い。



鉄道はブレーキをかけるのに車輪をはさむだけだが、ブレーキディスクが別に必要。
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従来の設備を根本的にに変えることが必要でコスト高となります。

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車と比べて、車両重量がはるかにあるのでタイヤ磨耗が激しく


交換費用がかさむ。

ついでに、冬場の場合走行路面の凍結などで運行ができないことが
発生するので使えない
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Q札幌の地下鉄の電車は何故ゴム製のタイヤを使用しているのですか?

札幌の地下鉄の電車は何故ゴム製のタイヤを使用しているのですか?

東京では見かけません。東京は鉄の車輪です。

Aベストアンサー

こんばんは。

ゴムタイヤは鉄車輪・レールの組み合わせよりも軌道面との摩擦抵抗を高くできますので、スリップを起こしにくく、急加速・減速にもある程度対応でき、勾配に強いので急な上り・下りにも対応しやすいメリットがあります。
また、ゴムは鉄と比べてやわらかいので、車輪から出る騒音も少なくすることができる効果もあります。

東京の「ゆりかもめ」もゴムタイヤにコンクリート軌道の組み合わせですが、通常の路線と比べてカーブ・勾配も多い路線でもスムーズに走行することができています。
「ゆりかもめ」の場合はカーブ・勾配が多い分だけ建設用地の買収費用を抑えることができ、建設費の圧縮にも効果がありました。

札幌地下鉄の場合も40‰という、鉄車輪・レールで走らせるにはやや辛いきつめの勾配もあったことや、計画当時は鉄車輪・レールに変わる新たなシステムとしてゴムタイヤ・コンクリート軌道の組み合わせが一種のブームになっていたこともあり、あのようなゴムタイヤを採用したのだと思います。

ただ、ゴムタイヤの摩擦抵抗が高いということは、それだけエネルギー効率が悪いわけですし、素材も自動車のタイヤと同じゴムですから、重量オーバーになるとタイヤが変形して走れなくなる可能性もあります。
また、ゴムタイヤは軌道との摩擦で粉塵が出やすく、鉄車輪と比べて寿命が短いので維持費が高くつきます。鉄車輪だと何度も削り直すことでまた走れるようになりますが、ゴムタイヤはすぐ取り替えないとダメですので。

後、これは「ゆりかもめ」などコンクリート軌道を採用している路線全てに言える問題なのですが、コンクリート軌道は一度軌道狂いが起こると修正しにくく、乗り心地の悪化が問題になりやすいデメリットがあります。
レールの場合は最悪でも交換してしまえば良いのですが、コンクリートはそのまま使い続けなければなりませんからね・・・

通常の鉄車輪・レールとどちらが良いとも言えませんが、最近は一部の新交通システムを除いてゴムタイヤは採用されなくなっているように思います。(そもそも路線を建設する需要が無いとも言えますが)

こんばんは。

ゴムタイヤは鉄車輪・レールの組み合わせよりも軌道面との摩擦抵抗を高くできますので、スリップを起こしにくく、急加速・減速にもある程度対応でき、勾配に強いので急な上り・下りにも対応しやすいメリットがあります。
また、ゴムは鉄と比べてやわらかいので、車輪から出る騒音も少なくすることができる効果もあります。

東京の「ゆりかもめ」もゴムタイヤにコンクリート軌道の組み合わせですが、通常の路線と比べてカーブ・勾配も多い路線でもスムーズに走行することができています。
「...続きを読む

Q東京の地下鉄、大江戸線について

昨日東京に行った際、初めて東京の地下鉄を利用しました。確か大江戸線だったと思うのですが、地下鉄ではめったに聞かないような内容のアナウンスが流れていたので印象的でした。
「この先は線路のカーブが多く、ゆれることがありますのでご注意ください」というような感じでした。(注:実際には、車体がカーブを進んでいる様子は視覚では確認できたものの、全然揺れなどは感じられず、乗り心地はとても快適でした)

私は関東圏の人間ではなく、地元の地下鉄にしか乗ったことはありませんが、地下鉄の線路は基本的には直線が主で、時々カーブが混じる程度だと信じていたのですが…。
大江戸線が何らかの理由で特別なのか、それとも東京都内は地下鉄が大量に普及しているため線路のカーブはよくあることなのか、すごく気になっています。
大江戸線についてご存知の方、何か情報をお願いします。

Aベストアンサー

東京の地下鉄の線路は、感覚的に路面電車(ちんちん電車)をグッと地下に押し込んだような作りと考えていただければわかりやすいかと思います。

地下といえども人の土地、そんな感じでして、特に地価の高い東京では出来るだけ道路の真下に線路が来るようになっているんです。
最近では大深度という非常に深いところは地上の地権が及ばないようにする法律が出来ましたが、基本的には道路の下が多くなっています。
また、現在のように網の目状になるのであれば、各道路ごとに線路を引けばカーブもなくなるわけですが、地下鉄のネットワークが充実するまでかなりの期間を要しましたし、元々あった路面電車の運転経路をある程度ベースにして路線が決まったため、どうしても何度か交差点を曲がらなくてはいけないので急カーブも存在してしまいます。

なお、大江戸線はトンネルの断面積が小さく、リニアモーターという駆動方式を利用しているなどの理由で、他の地下鉄より小回りが可能になっています。このことは、工事コストなどの面を考えてベストな路線の形状を選べる巾が増えたことを意味しますので、結果として他より急カーブが多めになっています。

ご質問にあるカーブに対する注意喚起の車内放送は車掌さんによって行う人と行わない人がいたりしましたが、大江戸線のような自動放送になってからは地下鉄会社や交通局のほうで内容を決めています。

健常者には何ともないカーブの揺れでも、体の弱っているお年寄りや身体に障害を持たれている方などにとっては転倒しかねない揺れである場合もあります。このような転倒事故など防ぐために注意喚起が重要であると言った側面もあるんですね。

東京の地下鉄の線路は、感覚的に路面電車(ちんちん電車)をグッと地下に押し込んだような作りと考えていただければわかりやすいかと思います。

地下といえども人の土地、そんな感じでして、特に地価の高い東京では出来るだけ道路の真下に線路が来るようになっているんです。
最近では大深度という非常に深いところは地上の地権が及ばないようにする法律が出来ましたが、基本的には道路の下が多くなっています。
また、現在のように網の目状になるのであれば、各道路ごとに線路を引けばカーブもなくなるわけ...続きを読む

Qモノレールの利点や違いについて

モノレールに乗ってて思ったのですが、モノレールの利点って普通の線路を走る鉄道に比べてどのようなところがあるのでしょうか?
なんとなく設置面積が少なくてすむ気はしますが、地上を走らせるには不利な形なので高架橋にするための建設コストがかかったり、鉄道(新幹線など)のように極端にスピードを出すことができなさそうな感じはしています。

また、宙吊り式のモノレール(千葉都市モノレールなど)と一本橋の上に乗った形のモノレール(東京モノレールなど)での違いとはどんなところがあるのでしょうか?

何か知っている方がいましたら教えてください。

Aベストアンサー

父親がモノレールの会社に在籍したので、いろいろと教わった記憶と自分の技術分野からの知識を合わせて回答します。

(1)モノレールの利点について
一般に2本のレールの上を走る通常の鉄道ではなくモノレールを敷設する理由は建設時のコストです。モノレールはその形態上、急曲線に対応できますので通過する土地が通常の鉄道に比べて少なくできます。道路の上に作る等する場合、交差点の上で一気にカーブを切れるかそれとも道路外の民有地にはみ出すかということだけでかなりの用地面積の違いが出るようです。
 高架橋にするためにコストが掛かる件については、現行の法律では通常の鉄道を新設する場合でも原則として道路との平面交差(踏切)は行ってはいけないことになっているそうですので、新たに路線を引く場合においては高架、立体交差になることは避けようが無いようです。
 逆に高架橋の上部構造物が軽量に出来ることから、橋脚やその下の基礎も通常の鉄道より耐力が低くて済みます。高架の柱や地面に打ち込む杭が細くて済むということですね。

 それと、モノレールのスピードは遅いものと考えられがちですが上記の建設コストを下げるという観点から急カーブ、急勾配が多くなるためにスピードを押さえられているのであって、実際には100km/h程度のスピードは出せるそうです。

 維持管理のコストという面で見た場合にはモノレールは通常の鉄道に比べて
あまり有利ではありません。通常の鉄道だったら、量産されている汎用の保線機械が使えますし、保線作業は線路の上を歩いてでもできますが、モノレールではそれぞれの路線の規格に合わせた専用の保守機械が必要ですし、人間が直接レールを目視するためには地上から足場を組むかそれこそ一本橋を延々と歩く羽目になります。


(2)懸垂式と跨座式のちがい
宙吊り式のモノレールを懸垂式(けんすいしき)、一本橋の上に乗った形のモノレールを跨座式(こざしき)というんだそうです。
 懸垂式の方がレールと車体とのかみ合わせ、カーブでの車両の誘導装置の構造をシンプルに出来るんだそうです。機器類を屋根に全て集めることが出来るので整備、車体構造の面でも楽だそうです。ロープウエー等と同様にカーブなどでは車体が外側に振られるので乗り心地は若干不利でしょうか。
 跨座式はレールを跨ぐ関係上、車体の方に走行輪、案内輪の逃げを作ってやらねばなりません。東京モノレールなどでは車両の前後両端が一段高くなって荷物置き場になっていますが、あの下に走行用の車輪と駆動用のモーターが入っています。また、モーター、ブレーキなどを制御する機器などもレールを挟んで左右に分配して配置しなければならないため、レイアウトには苦労しそうですね。
乗る人から見た気分的な安心感は跨座式の方がありますね。
私は跨座式の方が気分的に好きです。

参考URLはギネスブックに載っている大阪モノレールです。

参考URL:http://www.osaka-monorail.co.jp/

父親がモノレールの会社に在籍したので、いろいろと教わった記憶と自分の技術分野からの知識を合わせて回答します。

(1)モノレールの利点について
一般に2本のレールの上を走る通常の鉄道ではなくモノレールを敷設する理由は建設時のコストです。モノレールはその形態上、急曲線に対応できますので通過する土地が通常の鉄道に比べて少なくできます。道路の上に作る等する場合、交差点の上で一気にカーブを切れるかそれとも道路外の民有地にはみ出すかということだけでかなりの用地面積の違いが出るようです。
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Q列車の無人運転はなぜ普及しないのですか?

列車の無人運転はなぜ普及しないのですか?
神戸のポートライナーは無人運転ですが、なぜ他の鉄道に無人運転が普及しないのでしょうか?

Aベストアンサー

>ならば中央新幹線(リニア)はどうなんでしょうか?(ぜひ無人運転にしてほしいのですが)

はい、山梨実験線は無人運転ですよ。
もともと、500km/h走行では運転士の操作を介在させる余裕も無いと言うことで自動無人運転を前提にシステム化された鉄道です。

が、JR東海では、運用面で、運転操作をほぼ自動化しても人間の観察力と柔軟な対応力は有用とされ、有人運転が決定しています。

まぁ、私なら、リニア新幹線が無人化されたら乗りませんね。

Qなぜ品川駅には地下鉄路線がないのでしょうか?

東京の地下鉄は網の目のように行き渡っていて、利用するたびに便利だな、と感じています。しかし、路線図を見て不思議に思ったのですが、どうして品川駅を経由する路線がないのでしょう? あるいは、なぜ品川駅まで延伸しないのでしょう?
(JR山手線の大きな駅は、すべて地下鉄の駅が併設されているにもかかわらず……。)

自分なりにいろいろ考えてみたのですが、よくわかりません。利用者のニーズがあまりないからなのでしょうか? それとも歴史的な事情があるのでしょうか? 建設費用に見合った利益が期待できないのでしょうか?
よろしくお願いします。

(なお、JR東日本の駅の1日あたりの乗車人数を見ると、
http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html
上位20駅のうち、23区内の駅で地下鉄併設駅ではないのは6位の品川駅だけです。)

Aベストアンサー

地下鉄建設の経緯が多少関係しているのではないでしょうか。
そもそも地下鉄は都電の置き換えに建設されることを目的に計画-建設です。
ですから、新宿、渋谷、品川、池袋といった地域は郊外に当たります。

また、品川はかなり小さい駅です。ヤードがあるため駅の規模としては大きいですが、街自体は大きくありません。隣の大井町、五反田の方が圧倒的に規模が大きいです。
品川駅がここまで発展したのは、JR同士の乗換駅として、京浜急行ーJRの乗り換え。
そして、最近開通した新幹線およびそれに合わせた再開発があったからです。
地下鉄建設の目的と一致しなかったので、地下鉄を作る必要なしと判断されたのでしょう。

ですが、東京の街はだいぶ変わりました。
今の中心は新宿、渋谷、池袋そして品川もこれから発展していくでしょう。
銀座や大手町、官庁街を中心に建設された地下鉄は、正直今の東京の交通の流れと合ってませんね。
仮に今建設計画が自由にできるなら、品川にも数路線できると思いますよ。

Q政府専用地下鉄、国会議事堂

噂を聞くと政府専用の地下鉄ってあるらしいのですが、何のためにあるのですか?あの高級な黒塗りクラウンじゃいけないんですか?あと国会議事堂についての本読んだんですが施工者不詳とあったのですがなぜですか?たった70年前なのに

Aベストアンサー

国会議事堂の地下に、ぽつんと地下駅があっても、あまり価値はありません。

アメリカには、核戦争時に有力者が逃げ込むための巨大なシェルターがあります。
これは秘密でもなんでもないのですが、実は、日本にも国会議員や大物財界人が逃げ込むためのシェルターがある、という「うわさ」があります。
数千人が、切り詰めれば1年生活できる、なんてまことしやかに言う人もいます。

日本の場合、表面化すると、「税金でそんなものを作って、自分たちだけ生き残るつもりか」と、騒ぎになって、政権がひっくりかえりますから、公開されることはまずないでしょう。

地下鉄駅の建設は、それに関する話でしょう。
地下鉄駅工事といって、シェルターを作ったか、地下鉄で用心をシェルターまで運ぶつもりなのか、憶測は際限なく広がっていきます。

いずれにせよすべてはひっそり話されていることで、ソノ手の話には際限なく尾ひれがつきますから、本当のことは分かりません。
ただ、地下に非公開のかなり大きな構造物があるのは、事実のようです。
東京の地下に、大雨に備えて、かなり大容量の貯水池をいくつも作っていますから、そのどさくさまぎれに工事をしたのかもしれません。

まあ、ネットで「日本も核武装しろ」なんて言っている、ひきこもりのネット右翼たちは、間違っても入れてもらえませんから、穏やかに放射能で死んでもらいましょう。

国会議事堂の地下に、ぽつんと地下駅があっても、あまり価値はありません。

アメリカには、核戦争時に有力者が逃げ込むための巨大なシェルターがあります。
これは秘密でもなんでもないのですが、実は、日本にも国会議員や大物財界人が逃げ込むためのシェルターがある、という「うわさ」があります。
数千人が、切り詰めれば1年生活できる、なんてまことしやかに言う人もいます。

日本の場合、表面化すると、「税金でそんなものを作って、自分たちだけ生き残るつもりか」と、騒ぎになって、政権がひっく...続きを読む

Q日本のミサイル防衛にTHAADが無いのは何故?

【ワシントン共同】米陸軍当局者は26日、米領グアムに配備した高性能の地上発射型迎撃システム「高高度防衛ミサイル」(THAAD)が完全な稼働状態に入ったことを明らかにした。との報道です。
http://sankei.jp.msn.com/world/news/130427/amr13042709290001-n1.htm
一方日本の場合イージス艦から発射するミサイルとPAC3でTHAADはありません。
日本の場合THAADは無くても良いのですか?


 

Aベストアンサー

>日本の場合THAADは無くても良いのですか?

はい、必要ありません。

THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) Missile は射程 200km、射高 40km~150km の地上発射型迎撃 Missile で、High Altitude Area Defense (高高度域防御) の部分だけを見て ICBM (Inter-Continental Ballistic Missile:大陸間弾道弾) をその頂点付近の宇宙空間で迎撃するかのように誤解されがちですが、Terminal (末端の/終末の) のいう言葉が示すように、目標に向かって高度を下げて大気圏 (成層圏よりも上の 40km~150km にある化学圏) に突入してきた最終段階での弾道弾を撃墜する Missile です。

一方、日本が Aegis 艦に搭載している SM3 (Standard Missile 3) 161B Block IA は射程 400km、射高 250km で、先端部が Kinetic 弾頭と呼ばれる高機動弾頭になっているように、空気のない大気圏外での超高速運動能力を持たせたものとなっていて、THAAD よりも高性能な Missile になっています。

http://www.youtube.com/watch?v=Clny6teU5ik&feature=youtu.be

最初に海上自衛隊に配備された「こんごう」の SM3 161B Block IA は高度 160km を飛行する模擬弾道弾の直撃撃墜に成功していますし、現在は日米共同開発になる Block IIA の地上試験を終えて来年に飛行試験、2018 年には現在の Block IA を Block IIA に置き換える予定になっています。

http://www.youtube.com/watch?v=A6CIu9fRk3k

地上発射型で射程が 200km しかない THAAD では幅数百km 長さ 2000km 余りの日本列島に数十基の発射機を配置しなければならず、何時 Terrorism だの過激な反対運動の前に壊されるか判ったものではないのに比べ、SM3 は部外者など近付けない Aegis 艦の中にありますし、相手国の Missle 発射機から 400km 以内の海域に派遣すれば 1 隻で事足ります。

相手国が日本に向けて発射する Missile の Course は決まっていますので、日本列島近海に配置する Aegis 艦の数も数隻あればよく、既に海上自衛隊は上記「こんごう」型 Aegis DDG (Missile 護衛艦) を 4 隻、次級の「あたご」型 Aegis DDG を 3 隻運用していますので、2~3 隻が定期整備中であっても常時 4~5 隻は緊急配備に就くことができるようになっています。

>日本の場合THAADは無くても良いのですか?

はい、必要ありません。

THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) Missile は射程 200km、射高 40km~150km の地上発射型迎撃 Missile で、High Altitude Area Defense (高高度域防御) の部分だけを見て ICBM (Inter-Continental Ballistic Missile:大陸間弾道弾) をその頂点付近の宇宙空間で迎撃するかのように誤解されがちですが、Terminal (末端の/終末の) のいう言葉が示すように、目標に向かって高度を下げて大気圏 (成層圏よりも上の 40km~150km ...続きを読む

Q成田空港の用地を譲らない人たちって?

成田空港で一部用地の買収が済んでいないために、第2滑走路が未だに使えないとか。そのために何年も一本だけの滑走路で、超過密スケジュールでよく事故が起きないものだと危ぶまれていたり、木が邪魔で離着陸時にかなり危険だったり、そういういろいろな問題を抱えている為に外国から不評を買っていて、せっかくアジア一の国際空港にしようという企みは他の国にお株を持ってかれそうだとか、いろいろ問題を耳にします。
用地を譲らないのは空港敷地内の真中あたり?に点在する、ほんの一部の人たちが所有する土地、なんですよね?
ではなぜ、この人たちが用地を譲らないのか、その理由を知りたいと思います。反対派とは和解しつつあるんですよね?もう10何年も居座って反対する理由、いまさらメリットはないのでは?いまだに騒音だとか環境問題だとかいい続けて上を飛行機が飛びまくる敷地内にいること自体おかしいし、だったらとっととお金もらって他県に引っ越せばいいのであり、国中いや世界中の人たちの迷惑を無視しているわけですよね?そのためにかかっている税金もバカにならないわけでしょうから、逆に税金泥棒?当初は反対派との衝突で大勢の人たちが亡くなったり怪我をしたり、たくさん犠牲を払ってきたはず。それが風化して、成田空港もその土地の買収をあきらめて、逆のほうに滑走路を伸ばそうと計画しているとか、もはや羽田空港のほうが国際空港にふさわしいとか成田第2をあきらめて羽田に国際便をふやすということになったら、あの成田で犠牲になった人たちも報われないのではないでしょうか?
なんかむかつく!

成田空港で一部用地の買収が済んでいないために、第2滑走路が未だに使えないとか。そのために何年も一本だけの滑走路で、超過密スケジュールでよく事故が起きないものだと危ぶまれていたり、木が邪魔で離着陸時にかなり危険だったり、そういういろいろな問題を抱えている為に外国から不評を買っていて、せっかくアジア一の国際空港にしようという企みは他の国にお株を持ってかれそうだとか、いろいろ問題を耳にします。
用地を譲らないのは空港敷地内の真中あたり?に点在する、ほんの一部の人たちが所有する土地...続きを読む

Aベストアンサー

土地買収がもめた原因は下記3点だと認識してます。

1.最初に用地買収を地主に持ちかけた役人の態度が横柄であった。

2.強制的に(公共の福祉のために個人の所有権を制限する)土地収用の法整備が不十分

3.過激派が付け込んで、問題をこじらせた。


本来、市場価格の1.3倍~1.5倍くらいの価格で買収すべきだと思います。さらに、話を持ちかける時に受益者(国民)の代理として役人は所有者に対して礼儀を尽くして「公共の福祉への協力」をお願いすべきでしょう。
その上で、ごね得は許さず、時間が経てば経つほど買収条件が所有者にとって不利になるようにして、最後は強制執行を速やかに行えるような法整備および運用が必要でしょう。上記のように市場価格以上で買収するわけですから、事業計画が漏れて買占めなどが起こらないように、インサイダ取引や、情報漏洩にたいする厳罰を決めておくべきでしょう。

Q引っ越したら、ナンバーを変更しなければなりませんか?

タイトルの通りですが、同じ陸運支局管轄内ならばそのままでも大丈夫、と言うような表記をHPでみました。東京でナンバーを取得して、茨城に引っ越した場合、ナンバーを変えなければならないのでしょうか?

同一の管轄というのは、どのくらいの範囲を言うのでしょうか。

Aベストアンサー

道路運送車両法第12条によると、
「使用の本拠の位置(=引越しして住所が変わった場合など)などが変更された場合は、
その事象が発生した日から15日以内に変更登録の申請をしなければならない」
となっています。
違反した場合は罰金50万円となっているそうです。
しかしよほどのことがない限りこんな罰金払わされる人はいません。
それに、車検は日本全国どこでも受検できますので、
ナンバーはそのままでもかまいません。
では住所が変わると困るのはどこかというと、
都道府県税事務所や市町村役場です。
住民登録ががないのに自動車税が振り込まれてしまうからです。

ナンバーが変わる場合というのは、
・他県へ転出のとき
・同一都道府県内でも運輸支局事務所が2つ以上あって管轄が変わるとき
この2点です。

茨城県の場合は水戸と土浦に運輸支局があります。
管轄地域は以下のとおり。
水戸ナンバー:水戸市、日立市、常陸太田市、高萩市、北茨城市、笠間市、ひたちなか市、鹿嶋市、潮来市、東茨城郡、西茨城郡、那珂郡、久慈郡、多賀郡、鹿島郡、行方郡
土浦ナンバー:土浦市、古河市、石岡市、下館市、結城市、龍ヶ崎市、下妻市、水海道市、取手市、岩井市、牛久市、つくば市、守谷市、稲敷郡、新治郡、筑波郡、真壁郡、結城郡、猿島郡、北相馬郡

住所変更の手続きに関しては、
国土交通省中国運輸局のHP(これがいちばんわかりやすい)
http://www.cgt.mlit.go.jp/
または軽自動車検査協会のHP
http://www.keikenkyo.or.jp/
を参考にしてください。

参考URL:http://cgi.linkclub.or.jp/~kikuhide/number/map/m31.html

道路運送車両法第12条によると、
「使用の本拠の位置(=引越しして住所が変わった場合など)などが変更された場合は、
その事象が発生した日から15日以内に変更登録の申請をしなければならない」
となっています。
違反した場合は罰金50万円となっているそうです。
しかしよほどのことがない限りこんな罰金払わされる人はいません。
それに、車検は日本全国どこでも受検できますので、
ナンバーはそのままでもかまいません。
では住所が変わると困るのはどこかというと、
都道府県税事務所や市町...続きを読む

Q青函トンネルは車で通れるの?

タイトル通りの質問なんですが、友人に調べてと頼まれてインターネットで調べてみたけれどよくわからなかったのでお願いします。東京から北海道まで全行程車で行きたいのだそうです。

Aベストアンサー

通れないようですヨー

一番フェリーのルートが短い方法は 下北半島の先からフェリーに乗ることです。 (大間~函館)

参考URL:http://hello.net.pref.aomori.jp/ooma/trans/h-ferry.html


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