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昔、飛行機は音速を超えられないと言われていたそうですが、急降下などはなしで、プロペラの力だけで音速を超えることは不可能なのでしょうか。音速は光速のように「超えられない壁」なのでしょうか?

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比熱比」に関するQ&A: 比熱比とは

A 回答 (6件)

No.2の方の(横からの)疑問に対してですが、エンジンの中で燃焼し高温ガスを生成していることがミソです。

気体中の音速は「(比熱比×圧力/密度)の平方根≒熱速度∝温度」です<密度には無関係です>。つまり、機体が常温大気に対して超音速になってもエンジンの中の局所音速は常温(300K)での音速より大きな値になるのでタービンブレードの周りが超音速にならずに済んでいるのです。高空では気温が低いので音速が小さくなります。
このことは、No.1の方が示している3番目のサイトに書いてあります。

なお、ご存知とは思いますが、
圧力は密度と温度の積です。
音速つまり圧力波の伝播速度は最初の分子が一定距離にある分子に情報を伝える速度つまり分子の平均移動速度に等しいのです。一定距離の間に多くの中継点(分子)があろうと、つまり密度が高くても音速には影響を与えません。
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No.5 の方。

お答えいただき有り難うございます。
私も特に具体的数値を持っている訳ではありませんので、あまり強く主張するつもりはありません。ただ一点申し上げると私が最初に書いたのは、入口側のコンプレッサーブレードのことです。燃焼室前ですから、温度は低く、音速も低い場所です。
駐機場でエンジンの空気吸い込み口から見えるブレードです。(もっとも、超音速機を駐機場で見たことはありませんが。)
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dfhsdsさん、こんにちは。



プロペラが後方の空気を圧縮して、それが推進力になるわけですが、どのように圧縮するかというと、プロペラの動きによって波を作って圧縮しています。水上を動く船が波を作るように、ただし前面と後面の形状をうまく変えることにより、後方が高圧になるようにしているわけですね。

しかし、もしも超音速で飛行するプロペラ飛行機があったとしたら、その飛行機と一緒に動く座標系で見ると、飛行機の周りの空気の流れが超音速になるわけですが、プロペラ後方の空気の流れはそれよりも速くなければなりません。そうでなければプロペラの推力で推進していることにならないからです。ところが、波の伝わる速度は音速を超えることができないので、普通に考えればこれは不可能です。

ジェットエンジンの場合にそれが可能なのは、タービンファンによる力学的な圧縮のみではなくて、燃料を噴射して燃焼・爆発させているからです。燃料の燃焼により空気の温度が高くなるので圧力が高くなります。タービンのファンは燃焼に都合が良いように空気を圧縮し酸素を効率よく送り込む役割りを演じています。

圧力が高くなると音速は早くなります。圧力が高くなれば空気はいわば「硬く」なり、空気の分子の運動が近くの分子に伝わりやすいということになります。伝わりやすくなるので音速は早くなるのです。例えば空気中よりも水中のほうが音速は早くなるし、空気がすかすかの高空では、音速は遅くなります。すかすかなので分子の運動が近くの分子に伝わりにくいからです。

そのためジェットエンジンは、超音速機の推力として使えるわけです。

さて、このようなことから少なくとも普通の仕組みのプロペラ(すなわち力学的に波を発生させて後方の空気を圧縮する)だけでは、他の力を借りなければ、超音速機は無理だろうということはいえそうです。

ただし、どんなプロペラ機でもこの話が通用するかというと、このような話で原理的なことだけから可能性を否定しきるのは大変難しいことです。予想もしなかったような、新しい仕組みのプロペラが考えられないとはいえないからです。例えば超音速で回転するプロペラの表面は非常に熱くなります。その熱のことを上の話では考えていません。また普通はプロペラが衝撃波を作れば推力に対してはマイナスに作用しますが、逆にその衝撃波をうまく利用するような仕組みを考えることができれば、上の話が成立たないかもしれません。例えば衝撃波が超音速で伝わることを何かに利用できないとは言い切れません。このほかにもどんなことがあるかわかりませんので、「不可能」を言い切ることは難しいと思われます。
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あえて[トンデモ回答]を一つ。


プロペラ機が音速を超えられないのは定説だと思います。最高で900km/hだったとか。しかし常識を疑うのも大事ですよね。
旅客機に使われるバイパス比の大きいターボファンエンジンでもファン先端は超音速で回る。(参考URL) 推力の大部分をファンが生み出しているはず。(排気による推力と比較したいが未確認)
プロペラ機そのものではないけれど、個々の技術要素、エンジン・プロペラ・機体設計は少しずつ進歩しているし、ブレークスルーがあるかも知れない。原理的に無理だという理由が無ければ不可能とは言い切れない。

参考URL:http://www.jal.co.jp/jiten/index/index.html
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横から口を出します。

No.1 の方のご説明はよく分かりました。ところが、気の付いたことがあります。教えて下さい。

ジェットエンジンの中にあるコンプレッサーのブレードも機体より先に音速に達しますね。(空気流入速度とブレード周速の合成速度は機体速度より速いでしょう)こちらは大丈夫でしょうか。もちろんうまい設計をしたのでしょう。それならば、プロペラ機のプロペラもうまい設計をすることも可能ですね。(お金を掛けて、開発する価値があるかどうかは別の問題ですが。)
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 飛行機自体よりもプロペラの方が先に音速に達してしまいます。

その場合、発生する衝撃波によりプロペラの推進効率が落ちてしまい、結果として飛行機自体が音速に到達できません。
 又、プロペラ自体も保たないでしょう。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%97%E3%83%AD% …
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question …
http://b.high.hokudai.ac.jp/~konno/soutairon/r14 …
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Q日本のミサイル防衛にTHAADが無いのは何故?

【ワシントン共同】米陸軍当局者は26日、米領グアムに配備した高性能の地上発射型迎撃システム「高高度防衛ミサイル」(THAAD)が完全な稼働状態に入ったことを明らかにした。との報道です。
http://sankei.jp.msn.com/world/news/130427/amr13042709290001-n1.htm
一方日本の場合イージス艦から発射するミサイルとPAC3でTHAADはありません。
日本の場合THAADは無くても良いのですか?


 

Aベストアンサー

>日本の場合THAADは無くても良いのですか?

はい、必要ありません。

THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) Missile は射程 200km、射高 40km~150km の地上発射型迎撃 Missile で、High Altitude Area Defense (高高度域防御) の部分だけを見て ICBM (Inter-Continental Ballistic Missile:大陸間弾道弾) をその頂点付近の宇宙空間で迎撃するかのように誤解されがちですが、Terminal (末端の/終末の) のいう言葉が示すように、目標に向かって高度を下げて大気圏 (成層圏よりも上の 40km~150km にある化学圏) に突入してきた最終段階での弾道弾を撃墜する Missile です。

一方、日本が Aegis 艦に搭載している SM3 (Standard Missile 3) 161B Block IA は射程 400km、射高 250km で、先端部が Kinetic 弾頭と呼ばれる高機動弾頭になっているように、空気のない大気圏外での超高速運動能力を持たせたものとなっていて、THAAD よりも高性能な Missile になっています。

http://www.youtube.com/watch?v=Clny6teU5ik&feature=youtu.be

最初に海上自衛隊に配備された「こんごう」の SM3 161B Block IA は高度 160km を飛行する模擬弾道弾の直撃撃墜に成功していますし、現在は日米共同開発になる Block IIA の地上試験を終えて来年に飛行試験、2018 年には現在の Block IA を Block IIA に置き換える予定になっています。

http://www.youtube.com/watch?v=A6CIu9fRk3k

地上発射型で射程が 200km しかない THAAD では幅数百km 長さ 2000km 余りの日本列島に数十基の発射機を配置しなければならず、何時 Terrorism だの過激な反対運動の前に壊されるか判ったものではないのに比べ、SM3 は部外者など近付けない Aegis 艦の中にありますし、相手国の Missle 発射機から 400km 以内の海域に派遣すれば 1 隻で事足ります。

相手国が日本に向けて発射する Missile の Course は決まっていますので、日本列島近海に配置する Aegis 艦の数も数隻あればよく、既に海上自衛隊は上記「こんごう」型 Aegis DDG (Missile 護衛艦) を 4 隻、次級の「あたご」型 Aegis DDG を 3 隻運用していますので、2~3 隻が定期整備中であっても常時 4~5 隻は緊急配備に就くことができるようになっています。

>日本の場合THAADは無くても良いのですか?

はい、必要ありません。

THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) Missile は射程 200km、射高 40km~150km の地上発射型迎撃 Missile で、High Altitude Area Defense (高高度域防御) の部分だけを見て ICBM (Inter-Continental Ballistic Missile:大陸間弾道弾) をその頂点付近の宇宙空間で迎撃するかのように誤解されがちですが、Terminal (末端の/終末の) のいう言葉が示すように、目標に向かって高度を下げて大気圏 (成層圏よりも上の 40km~150km ...続きを読む

Qプロペラ機はエンジンが全部止まっても飛べる?

 エンジンが止まった場合、ジェット機は水平飛行はできなくなるが、プロペラ機はある程度の水平飛行ができると何かで昔読んだことがあるのですが、実際のところどうなんでしょう。もしそうならなるべくプロペラ機に乗ろうと思います。(無理か^^;)テレビを見てて、ふと疑問におもったもので。お暇なときで結構です、ご存じの方いらっしゃいましたらよろしく。

Aベストアンサー

高度を維持した水平飛行というのはおそらくプロペラ機でも無理でしょう。
翼の滑空比にもよりますが、余程強力な向かい風でも吹いてなければ
機体を同高度に維持する水平飛行はできません。

蛇足ですが、

プロペラ機でエンジンが停止すると、
今度は回転しない(或いは風力で回転する)プロペラが有害な抗力となり、
それだけでも滑空の大きな障害となります。

今現在のプロペラ機は、
エンジンが停止した場合や着陸時にプロペラの抗力または推進力を
軽減するためにフルフェザー状態(プロペラ面を風に対して自由にする)
ことができます。

私はヘリコプターのライセンスを持っているのですが・・・
一番怖かったのはエンジンをアイドリング状態にして滑空して降りる
「オートローテーション」と呼ばれる訓練でした。
つまりエンジン停止状態をシミュレートするのですが・・

エンジンを最小出力にすると、ぶうん、
という音とともに機体が急速に沈み、降下速度は1500~2000フィート(500~700メートル前後)になります。
滑空速度は機体によって違いましたが、速すぎても遅すぎてもよろしくなく、またローターの回転計が常に通常範囲内にとどめておかなければいけませんでした。

しかも地上ギリギリでパワーを入れて機種上げにして速度を落とし
揚力を確保し、エンジンを元に戻すのですが、
概ねこのときの高度は地上から1メートルくらい。
そうしないと、実際にエンジンが切れたときに滑走できないからです。

オートローテーション訓練はエンジンは動いているとはいえ、
一歩間違えればメインローターは断裂して吹っ飛び、降下速度、降下率を
ミスすれば訓練といえども即死に直結するので、
それはもう真剣そのもので、やるときはいつも脂汗ダラダラでしたね。

前に訓練してて、パワー入れようとしたら教官がレバーを抑えたまま離さない!
「やめてえ!ギャー!」とかなんとか思いつつもざざざざーっと滑走着陸したのですが、
「なんで・・?」って聞いたら
「いやあんまりうまく滑空してたもんだから本当に滑走着陸してみたくなっちゃった。てへ。」
なんていわれて。てへ じゃねえよオイ!
そんなら最初からそうしろって言って下さいよ~!と心でツッコミを入れてました(^^;)

しかし私もまがりなりにもパイロットの端くれ、これだけは言えます。
「飛行機を安全に運行するのはハイテク技術ではなく人の知恵と技である」
どんなハイテク機だろうと、ローテク機だろうと、
それを操縦するのは人であって、危急存亡の事態を打開するのはやはり人の力です。

私はヘリですが、ハイテク機はあまり好きではありません。
コンピュータ制御の計器は好きじゃないんです。壊れると見えなくなるから。
やっぱり昔ながらの空気力や機械式の計器のほうが安心できます(^^)

そうそう、No.3の方のおっしゃってる離陸できない状態というのは実際ありますよ。
私も真夏の暑い日に教官と一緒に訓練に行こうとしたら、ヘリが30センチくらいしか浮かないときありましたから。
そういうときは教官が地面を見ながら私がそろりそろりと滑走路に行って、
滑走しながら離陸してました。帰りは燃料が少ないから余裕で浮いてられます。

長々と失礼いたしました。

高度を維持した水平飛行というのはおそらくプロペラ機でも無理でしょう。
翼の滑空比にもよりますが、余程強力な向かい風でも吹いてなければ
機体を同高度に維持する水平飛行はできません。

蛇足ですが、

プロペラ機でエンジンが停止すると、
今度は回転しない(或いは風力で回転する)プロペラが有害な抗力となり、
それだけでも滑空の大きな障害となります。

今現在のプロペラ機は、
エンジンが停止した場合や着陸時にプロペラの抗力または推進力を
軽減するためにフルフェザー状態(プロペラ面を風...続きを読む

Q自動車はなぜジェットエンジンにしないの?

 航空機ではプロペラ機やヘリコプターもジェットエンジン(ターボプロップ及びターボシャフト)が主流ですが、自動車にジェットエンジンを利用しないのは何故なのでしょうか?(試作車ならあるのかもしれませんが、市販車は無いですよね)

 航空機部門のある三菱やスバルあたりが作ってもよさそうに思うのですが、大きさや、騒音などで技術的に難しいのでしょうか?

Aベストアンサー

>大きさや、騒音などで技術的に難しいのでしょうか?

『大きさ』は、ジェットエンジン全般にガソリンや軽油を燃料とするレシプロエンジンよりは小型軽量だと思います。
ヘリコプター用のターボシャフトエンジン(約550馬力)で重量わずか94kgというものもあり(フランス・チュルボメカ社TM3191M)、レシプロエンジンに比べ、小型・軽量・大出力のターボシャフトエンジンが実用化されたことで、ヘリコプターが民間でも使われるようになったわけですから。(それ以前は、ほとんどがレシプロエンジンを搭載した軍用ヘリ)

『騒音』も、ターボプロップやターボシャフトの構造から見て、直接燃焼ガスを後方に噴射して飛行するターボジェットやターボファンに比べれば、低減化は容易だと思います。若干の出力の低下を我慢すれば、所謂マフラーのような物を付けることも可能でしょう。(この点に関しては、ANo.#4の方以外は、ターボジェット・ターボファンとターボプロップ・ターボシャフトの構造の区別がついていないようです。)

やはり、一番の理由は『燃費』でしょう。

航空機用ターボプロップ/ターボシャフトエンジンの燃料消費量(50~100μg/J。一般的にターボシャフトの方が多い)から、大雑把に計算して、ターボプロップやターボシャフトを搭載した自動車の燃費は、良くても1km/リットルくらいになるのではないかと思います。
(1J=2.68452×10^6HPh、ジェット燃料の比重を0.8として、100馬力の出力で1時間走行すると、約20~40リットルを消費するという計算になります。)

ちなみに、一般的な自動車ではありませんが、アメリカ陸軍のM1A1戦車には、アブコライカミングAGT-1500C(1,500HP/3,000rpm、重量約1.1t)ターボシャフトエンジンが使われていますし、戦車のトランスミッションは普通乗用車以上に複雑ですから、作る気さえあれば作れるだけの技術は既にあるわけです。(軍用車両だから、燃費が悪くても(路上走行時250m/リットル)、許されるわけで、市販車で1km以下/リットルなんて到底許されない数字でしょう。)

>大きさや、騒音などで技術的に難しいのでしょうか?

『大きさ』は、ジェットエンジン全般にガソリンや軽油を燃料とするレシプロエンジンよりは小型軽量だと思います。
ヘリコプター用のターボシャフトエンジン(約550馬力)で重量わずか94kgというものもあり(フランス・チュルボメカ社TM3191M)、レシプロエンジンに比べ、小型・軽量・大出力のターボシャフトエンジンが実用化されたことで、ヘリコプターが民間でも使われるようになったわけですから。(それ以前は、ほとんどがレシプロエンジンを搭載した軍...続きを読む

Q「選択肢」と「選択枝」どちらが正しい?

試験問題においていくつかの「せんたくし」が並んでる場合がありますよね。その「せんたくし」の正しい漢字表記は「選択肢」と「選択枝」どちらでしょうか? また、「多肢」と「多枝」はどうでしょうか? 私は今まで「選択肢」と書くものと思ってたのですが、「選択枝」と書かれたものを発見してふと疑問に思いました。

公務員試験参考書として有名な『新スーパー過去問ゼミ』の「本書の構成と使い方」には次のように書かれています。
<本書では、人事院の「多枝選択式」という表記に従い、問題中の5枝をさす場合は「選択肢」でなく「選択枝」と表記してます>

人事院のウェブサイトを見ると確かにその通りです。
http://www.jinji.go.jp/saiyo/shiken01.htm

一方、広辞苑では「選択肢」しか載ってません。
せんたくし【選択肢】多肢選択法において、正答を含めて設けられたいくつかの項目。

広辞苑にどちらでも可とは書いてないし、かといって、人事院が間違ってるとも思えない、というわけで、分かる方お願いします。

Aベストアンサー

ちゃんと調査してからともおもったのですが、しめきられるまえに、とりあえず推測だけかかせてもらいます。

そのむかし(といっても戦後ですが)、「当用漢字」というかなり強制力のある規範がありました。お役所は勿論率先してこれにしたがわなければならなかったのですが、「肢」はどうも当用漢字表にははいっていなかった様です。そこで「選択肢」のかきかえとして「選択枝」がつかわれたのではないでしょうか。
常用漢字の時代になっても「枝」のまま放置された可能性はあるとおもいます。

以下蛇足です。
「肢」を漢和辞典でしらべたのですが、「四肢」つまり「てあし」という意味をもつ漢字のようです。そうであるならば「肢」は4択問題にしかつかえない漢字ということになります。その点「枝」なら2択でも5択でも自由自在です。国語辞典的には「選択肢」はまちがいかもしれませんが、漢和辞典的には「選択枝」の方がよいような気がします。

Q飛行機の速度

飛行機の速度ってどのくらいですか?? ふと気になったので質問させてもらいました。
時速でも分速でも大丈夫ですので、誰か知っている方よろしくお願いします。

Aベストアンサー

一応はここは専門分野になります。
(信じる人は少ないでしょうが。^_^;)

戦闘機でも、旅客機でも、巡航の場合は「亜音速」と言う速域で巡航します。
音速を超えると燃料消費率が極端に悪くなるからです。

音速を340m/sとすると、音速は、1224km/hになります。
亜音速は、音速の6~7割程度ですので、

時速734~856付近で巡航する。
こう考えても良いです。

巡航とは言っても、
最高巡航速度や、
長距離巡航航法(燃料の重さが変われば速度を変える)
経済巡航航法
などと色々あります。

しかし、旅客機の場合、
乗客を、安全に、早く送り届けるのが義務がありますし、
速度競争もあります。

旅客機は、音速の8割前後~音速の9割程度で巡航させます。
(時速979~1100キロ。)
これは最高巡航速度に近い運用。です。

レシプロ機の場合、プロペラ先端が音速の壁にぶつかってしまいますので、理論的には時速800キロ程度まで出せるのでしょうが、
時速700キロ程度が実際の最高速度のようです。

巡航速度は零戦で160kt(ノット)
時速で約300キロ程度のようです。

翼を前進翼にしますと、遷音域(音速の前後)
でも巡航が可能になると言われていますが、
あまり採用はされてはいないようです。

一応はここは専門分野になります。
(信じる人は少ないでしょうが。^_^;)

戦闘機でも、旅客機でも、巡航の場合は「亜音速」と言う速域で巡航します。
音速を超えると燃料消費率が極端に悪くなるからです。

音速を340m/sとすると、音速は、1224km/hになります。
亜音速は、音速の6~7割程度ですので、

時速734~856付近で巡航する。
こう考えても良いです。

巡航とは言っても、
最高巡航速度や、
長距離巡航航法(燃料の重さが変われば速度を変える)
経済巡航航法
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Q車のFF、FRの見分け方は??

車は前輪(FF)後輪(FR)駆動とあると思いますが簡単な見分け方ってありますか?車の下部を見れば一目瞭然だと思いますがもっと簡単に見分けられる方法ってありますか?
大体、FF,FRは車種によってちがうのでしょうか?

先日中古で購入したアベニールバンをユーザー車検受けたのですがFRだと思ってスピードメーター検査の際、恥をかいてしまいました。

初心者ですが会社の車(カローラバン等)の車検も毎年行っているので
車検は8回ほど経験しているのですがこの始末で情けないかぎりで。

1年経つとどっちだったか忘れてしまいます。カローラバンもFFなのでしょうか?FRだと思っていたので同じバンであるアベニールバンも車検の際間違いを起こしてしまいました。普通乗用車のカローラもFFでしょうか?
軽自動車は全車種FFになりますか?こんな些細な質問ですがご回答いただければ幸いです。よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

#1です。
デファレンシャル・・・
http://www.maruhamotors.co.jp/advice/finalgearb.htm
2枚目の図がわかりやすいかな?

FFの後輪には駆動が無いため、後輪にデフがありません。
したがって、4WDもしくはFRという判断が出来ます。

>>軽自動車は全車種FFになりますか?
 常用の物はほぼ全てFFです。(4WD設定車もあり)FRはほぼ皆無。
 (スズキカプチーノ・パジェロミニがFRでした。)
 旧型の軽トラ・ハコバン・ワゴンはFRがありますね。
 スズキアトレーは今もFRです。(エンジンは座席下)
 赤帽の軽トラ(スバルサンバー)はRRです。
 ポルシェと同じく、エンジンが後ろにあるんですね~

Q第二次世界大戦の日本兵の死亡率

あの戦争で何人の日本兵が戦地に赴き、そのうち何パーセントぐらいが帰還したのでしょうか。ご存知の方、宜しくご教授ください。
(出典も教えて頂ければ幸いです〉

Aベストアンサー

戦死者数は130万人を超えるとされていますが(原朗「戦時統制経済の開始」『岩波講座日本歴史20』近代7)、単なる戦死というより、日本軍は飢餓とも戦っていました。これこそ無謀な戦争といえる現実でした。

NHK取材班編 太平洋戦争 日本の敗因2「ガダルカナル 学ばざる軍隊」(角川文庫)
>アメリカ軍は結局この日本軍の撤退の動きにまったく気がつかず、奇跡的な成功だったといわれる。これは『戦争叢書・南太平洋陸軍作戦2』によれば、1万0665人であった。これはガダルカナルに上陸した総人員3万1358人のおよそ三分の一であった。戦死・行方不明は合わせて2万1138人、そのうち戦闘で死亡した兵士は5000人ほどと推定され、残りの1万5000人以上が飢えと病に倒れたのであった。
 
 精神論だけで勝とうとする日本軍の指導者について以下のように記載してあります。
 >またアルビン・クックス教授は、このノモンハン事件(死傷率70%)の失敗が太平洋戦争でも繰り返されたもう一つの大きな点は、事件の指導者(辻正信、服部卓四郎)が責任も取らずに再び太平洋戦争も指揮したことにあるとしている。

インパール作戦でも半数は補給作戦もなく、飢えと病で死んでいます。NHK取材班「責任なき戦場 インパール」(角川文庫)

 
 

戦死者数は130万人を超えるとされていますが(原朗「戦時統制経済の開始」『岩波講座日本歴史20』近代7)、単なる戦死というより、日本軍は飢餓とも戦っていました。これこそ無謀な戦争といえる現実でした。

NHK取材班編 太平洋戦争 日本の敗因2「ガダルカナル 学ばざる軍隊」(角川文庫)
>アメリカ軍は結局この日本軍の撤退の動きにまったく気がつかず、奇跡的な成功だったといわれる。これは『戦争叢書・南太平洋陸軍作戦2』によれば、1万0665人であった。これはガダルカナルに上陸した総人員3...続きを読む

Qパイプに音速を超えた速度で空気を流す。

高圧縮のコンプレッサーで、出来るだけ高圧空気を作り、完全に直線に作ったパイプに通す・・・・・
・・・いくら高圧にしても、空気が音速を超えて流れる事はありませんが、なんで超えないんでしょうか?

Aベストアンサー

三度お邪魔します。No,3,8,10です。

納得していただいたと言うことで、手の混んだ絵を入れていただきこちらこそ恐縮します。

そうですね。空気に変化を与えようとしているものがコンプレッサである限り、そう言う形での空気の移動(変化)となります。
コンプレッサからは、あくまで空気の「膨張」と言う結果しか生むことができません。
風洞とかジェットエンジンなどの例が出ていますが、エネルギーの総量から見ても明らかに矛盾を生じますし、本来条件を与えられてすぐに判断できるものです。(コンプレッサと言う条件です。)
コンプレッサからは、「密」である空気を、「粗」にするエネルギーしか持ち合わせていませんので、密を粗にすると言うことはすなわち、音が伝わる速さを決して超えるエネルギーは発生しません。

風洞はあくまで空気の相対的な運動であり、ジェットエンジンについては噴流を出すために熱エネルギーを使っています。
しかしコンプレッサは、圧縮した空気がただ単に膨張するだけです。空気そのものに運動エネルギーを一切与えておらず、そう見えるのは、膨張する際の動きがそう見えるだけで、圧力と体積の積に変化はありません。ただ単に圧力が上がっただけのものを容器に閉じ込め開放したに過ぎません。
つまり、空気の「密」と「粗」を伝播する以外のエネルギーは持っていないわけです。

ちなみに「熱」のことを書かれている方もいますが、「熱」を考慮すると、この結果に拍車を掛ける結果となり、今回のご質問の回答には考慮する必要はないと考えます。
空気に運動エネルギー(ジェットエンジンのように「熱」など)を与える要因がない以上、コンプレッサから出る空気はパイプの中で行う現象としては、「粗」と「密」の伝播しかなく、これは「音」が伝わる現象と一致するため、「粗」と「密」の伝播は音速を超えないのです。

ちなみにもう一つ。ジェットエンジンのファンやプロペラの外周の速度が音速を超えると、衝撃波が発生して効率が著しく低下しますが、この現象も空気の「粗」を「密」にする伝播速度を超えてしまうために、「粗」な空気を「密」にできなくなるために起こる現象です。
ですからジェットエンジンが回転する機構を持つ限り、ファン(圧縮機)の入り口からタービンの出口まで、超音速機のエンジンであっても決して音速を超える流れはありません。ダクトとノズルの形状でうまくサイクルが回る工夫がされています。(Web上で確認してみてください)

与えられた命題が「コンプレッサ」ではなく、「ジェットエンジン」でパイプに空気を送るとなれば、音速を超えることも当然可能になります。なぜなら、もはや空気の「粗」と「密」の伝播ではなく、パイプの入り口より明らかにエネルギーが注ぎ込まれていますので、粗密の伝播速度を超えることが可能なのです。

三度お邪魔します。No,3,8,10です。

納得していただいたと言うことで、手の混んだ絵を入れていただきこちらこそ恐縮します。

そうですね。空気に変化を与えようとしているものがコンプレッサである限り、そう言う形での空気の移動(変化)となります。
コンプレッサからは、あくまで空気の「膨張」と言う結果しか生むことができません。
風洞とかジェットエンジンなどの例が出ていますが、エネルギーの総量から見ても明らかに矛盾を生じますし、本来条件を与えられてすぐに判断できるものです。...続きを読む

Qクレ556はスポーツ車のチェーンには使っちゃ駄目?

クレ556はロードやクロスバイクなどのスポーツ車のチェーンには悪影響なのでしょうか?

潤滑剤や錆落としの用途として使っては駄目でしょうか?

色々な意見を聞いて、玄人の人や年配の自転車屋のオヤジさんに

何度か使わない様な方がよいと聞いた気がするのですがいかがでしょうか?

556よりももっと適したスプレーが有るのは知っているので、

今回は556を使わないもしくは使ってはいけない理由があればアドバイスください。

宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

これらにはグリースが使われています。556は溶かして流れ落としてしまうので使わない方がいいのです。
泥などで固まったのを洗浄する目的で使用し、後で念入りにグリスアップするのなら構いません。

Qセカンダリモニターが認識しない

・情報
モニターは画面のプロパティ>設定で確認したところ1つだけ。
ディスプレイ NVIDIA GeForce GTX460 上の プラグ アンド プレイ モニタ
(こんな名前だったっけ…汗)


・他環境
OS:Windows XP Home Edition(なのでDirectX 9.0c)
M/B:MS-7360
BIOS:American Megatrends Inc v1.7
電源:剛力 550A-SP
CPU:Core2Duo E8500@3.16Ghz1333MHz L2:6MB 65W ソケットLGA775 チップP35
GPU:GTX 460 768MB
MEM:3072MB


・説明
nVidiaドライバ、コントロールパネル、その他諸々更新後認識しない。
デバイスマネージャはプラグアンドプレイモニタとだけ表示されています。
ただ、windowsの設定には認識させる項目は見当たりません。
今までは、接続だけしてれば勝手に出力されたのです。
てことでWindows自体で認識されてないのに、GPUずっといじってます。

・やったこと
nVidiaコントロールパネルでも認識できず。

nTuneをダウンロードしようとして、installshieldエラーとでる。
http://blog.livedoor.jp/taisa06/archives/50495301.html
上記参考にエラー1607なので、installshield再インストール試みる
Idriver と、Msiexec再登録やinstallshield再インストール失敗。
なぜかタスクバーにはMsiexecなし。
ただ、これはじめるときりがない。
nTuneをダウンロードすると認識するのかは不明だし。

RGBとかHDMI?の端子のあれかと思ったけど端子はデジタルだけ。
2つちゃんと入ってる。

そして恐らくドライバロールバックすれば元に戻るはず。
だけど、更新された状態を維持したい。
「一度ロールバックして、1つずつ更新する度再起動」
これが一番無難か。

とりあえず今は、この事態を予想して作成しておいたnVidiaコントロールパネルから
保存できる前sysinfo.txtと今のsysinfo.txtを見比べてみよう。
(またnVidiaか(笑))

上記以外の現状維持した対処法を推測で提案ください。

・情報
モニターは画面のプロパティ>設定で確認したところ1つだけ。
ディスプレイ NVIDIA GeForce GTX460 上の プラグ アンド プレイ モニタ
(こんな名前だったっけ…汗)


・他環境
OS:Windows XP Home Edition(なのでDirectX 9.0c)
M/B:MS-7360
BIOS:American Megatrends Inc v1.7
電源:剛力 550A-SP
CPU:Core2Duo E8500@3.16Ghz1333MHz L2:6MB 65W ソケットLGA775 チップP35
GPU:GTX 460 768MB
MEM:3072MB


・説明
nVidiaドライバ、コントロールパネル、その他諸々更新後認識しない。
デバ...続きを読む

Aベストアンサー

手順が逆でしょうに。
最初の回答で書いたように
コントロールパネルで
「windowsデスクトップをこのモニタ上で移動できるようにする」
にチェックを入れるか
nVidiaコントロールパネルで
互いに独立して設定(Dualview)にチェックするかして
マルチモニタの状態に設定して
モニタの電源を両方入れた状態で再起動しないと
コントロールパネルにも現れませんよ。

プラグアンドプレイモニタという製品名なのは
モニタ付属のディスクでカラープロファイルとinfファイルを読ませていないからであって
別にお仕着せのプロファイルを使わないのならそのままでも問題ありません。


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