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日本の鉄道は、フランスTGVの様な連接車両が非常に少ない。
(小田急ロマンスカーぐらいか)
新幹線や寝台特急「北斗星」のような列車は、連接車両にすれば車内の騒音や振動が少なくなり、乗客は快適に過ごせるだろう。
なぜ日本の鉄道は、連接車両にしないのか?

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A 回答 (6件)

こんばんは。

鉄道会社で運転士をしております。

連接台車のメリットとして、
●台車の数を減らせる事が出来る。
 ⇒その分台車の製造コストを抑えられ点検箇所も減らせる。
●車両の連結面に2両に跨るカタチで台車がある為、重量のバランスに優れている。
 ⇒従って安定性が高い。
●連結器が無い為、前後の衝動が少なく乗り心地が優れる。
●台車から車端までのオーバーハングが無く、台車より外に車体がはみ出ることが無い。従って車幅で最も広い箇所は連接台車部分となり、通常台車より車体幅を広げる事が可能。
 ⇒その為、車体を広げられる事により、その分人を多く運べる。
●台車の心皿(台車の回転軸)が2車体間に位置するため、車体高が下げられ、重心も下がるので安定性が増す。
●車体に対する台車の動く角度が小さくなるため、曲線通過が容易になる。


確かにメリットが多い構造ではあります。
しかし、デメリットも多く、

●重さが変わらない一編成の列車で台車が減るという事は、その分台車の一軸に掛かる重さが増える(軸重の問題)。
その為、地盤がしっかりしてる事が大前提になる。
道床がしっかりしているヨーロッパ大陸ならいざ知らず、日本のように元々地盤が弱く、線路脇に民家が立ち並ぶ環境では振動が大きくなり、沿線民家からすると問題になる。
●メンテナンス時、編成を切り離す際に仮台車の用意など大掛かりな設備が必要になる。

・・・・その為、連接車はデメリットvsメリットの比較の中、その路線環境と車両構造(軽量なのか?、短編成なのか?)の事情に応じてセレクトされているのが事実です。
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この回答へのお礼

どうもありがとうございました。
さすがプロの回答には説得力があります。
どうやら私の認識は甘かったようです。
日本の地盤が欧州並に固かったら、状況は変わったのでしょうが。

お礼日時:2007/12/05 10:50

作りなれていない、整備に慣れていないというのも大きな問題だと。



小田急のロマンスカーや広島電鉄の路面電車、更には福井鉄道の200系は、
連接車が安定して運用されていますが、JRは331系を作って運用試験に
入れた途端に問題が出て引っ込めてしまいましたね。また振り子591系の
テストの時も、検修に嫌われてボギーにしてしまいましたし。

近鉄のビスタカーも整備は安定していたのですが、特急ネットワーク化の
中で「運用上使いづらい割りに乗り心地などの面でメリットが少ない」
という理由で連接車を止めたとかです。
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この回答へのお礼

どうやら私の認識は甘かったようです。
日本の地盤が欧州並に固かったら、状況は変わったのでしょうが。

お礼日時:2007/12/05 10:51

TGVとタルゴ以外に、量産された外国の連接車の例を知らないのですが、比率的に日本は世界標準よりも連接車はすくないのでしょうか? トラム等を見る限りでは、1車体1台車の連結車が多い欧米に比べると最近の超低床車までは、連接車が好きだった日本は、むしろ世界標準よりも連接車が多いと思ってました。



連接車の欠陥の一つに、同じ編成長ならば軸重が重くなるという点があります。

日本の新幹線は、建設費を下げるために対応軸重が小さい上に、高速運転のために、線路の対応軸重よりもかなり小さい軸重の車両を用いています。

仮に、E2系や500系、N700系を連接車で作った場合、台車数はボギー車と同程度にしないとなりませんから、かなりの短車体の車両になります。台車の真上になる乗客は居なくなりますが、単純計算すれば、乗客と台車の平均距離は短くなりますから、車内環境が快適になるとは思えませんが?
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この回答へのお礼

どうやら私の認識は甘かったようです。
日本の地盤が欧州並に固かったら、状況は変わったのでしょうが。

お礼日時:2007/12/05 10:51

整備が難しいからでしょう。


TGVとかの欧州の高速電車は、先頭と最後尾が動力車で、中間車は全て動力なしの客車です。
つまり、固定された機関車と客車の組み合わせで、集中動力電車です。

日本は、各車両の台車にモーターをつけた分散動力電車です。
連接台車にモーターをつけなければならないし、一両ずつバラシタときに、移動のための仮台車もつけなければならないでしょう。
それよりも手馴れた取り扱いの今の形を継続するほうが得策と考えたのではと思います。
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この回答へのお礼

どうやら私の認識は甘かったようです。
日本の地盤が欧州並に固かったら、状況は変わったのでしょうが。

お礼日時:2007/12/05 10:51

もう25年位前でしょうか。

連接車の高速走行の効果を試すために国鉄が小田急の7000系を借りて東海道線で実験をした事があります。
結果はさほど効果なし という事だったと思います。
別の理由で検査の時、連接台車だと作業が大変という事もあるようです。あえて不慣れで面倒な方向に変えるのはパワーがいりますよね。
そのような事情もありそうです。
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この回答へのお礼

どうやら私の認識は甘かったようです。
日本の地盤が欧州並に固かったら、状況は変わったのでしょうが。

お礼日時:2007/12/05 10:52

ホームが短いからが最大の理由。



次に、連結が増える→重たくなる→モーター積んだ台車が各車両に必要になる→音と振動が増える→快適じゃなくなる

音と振動を減らそうとすると、車体の作りなおし→コストが掛かる→運賃を上げる→客が減る→収入が減る→台車が作れなくなる

ですから。
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この回答へのお礼

どうやら私の認識は甘かったようです。
日本の地盤が欧州並に固かったら、状況は変わったのでしょうが。

お礼日時:2007/12/05 10:52

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