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ふと疑問に思ったのですが、線路のレールや電車の車輪の耐久年数ってどのぐらいなのでしょうか?
またどちらの方が交換時期が早いのでしょうか?

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A 回答 (3件)

レールと車輪は常時接していますので、どうしても磨耗します。



ですが、基本的に「レールより車輪の金属の方が柔らかくなるように」
設計されています。これは「必ず基地に帰ってくる」車両の方がメンテ
をやりやすいからで、可能な限りレールは交換しなくて済むようになって
いるんです。

・・・線路際に住んでますが、レール交換は大変な作業なんですよ。

レール交換は通常「通過トン数」で寿命を測ります。同じレールでも
「重い列車が何回も走る」ほうが磨耗が早い=交換時期が早いわけで、
ウチの横のローカル線のように「4両編成の電車が15分間隔で走る」
路線などでは、軽く10年以上同じレールを使うようです(つか、10年
経ったのに全然減ってないです)。

ただ、レールの検査は数年に1回は行っており、問題の出てきたレール
はその都度、部分的に交換しているようですが・・・。
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この回答へのお礼

>「必ず基地に帰ってくる」車両の方がメンテをやりやすい
なるほど、と思いました。
とてもよくわかりました。
回答ありがとうございました。

お礼日時:2008/07/08 17:47

多分、時間による管理は行っていないと思います。

磨耗具合の測定と探傷試験などの状態での交換ですね。
車輪はレールと接するタイヤと呼ばれる部分の寸法管理が重要で、この部分が円形になるように定期的に表面を削りますが、規程の厚さになれば交換です。古い車両では、タイヤ部分だけ交換でしたが、最近は一体車輪が多いので、この場合は丸ごと交換。
レールは頭部の厚さが交換の目安のようですね。駅の引込み線のような使用頻度が低いところでは、100年前のレールが現役だったという事もあるようです。その線路の使用頻度や通過する列車の条件で規程が変わるようで、幹線で使っていた高規格のレールがある程度磨耗したらローカル線に回されることもあるようで、新幹線から在来線に転用されることもあるみたいです。ローカル線の現役レールを見ていると1950年代や60年代に製作された高規格レールは珍しくないので、線路の使用条件では50年ぐらいは問題がないようですね。

一般的に、そのへんの通勤電車では車輪の交換のほうが、レールより頻繁だと思います。
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この回答へのお礼

レールは50年ぐらいは珍しくないのですね。
とてもよくわかりました。
回答ありがとうございました。

お礼日時:2008/07/08 17:45

線区、またレールにも種類がありそれによって違うためはっきりした回答は出ないと思います。



車輪につきましては、定期的に削っています。
雨などの摩擦が少ないときにブレーキをかけると車輪がロックをしレールとすれることにより、平らな面ができます(フラット)このフラットによりレールは削られていく場合が多いです。

ですので車輪もレールも交換時期は不定期です。

ちなみに電車は車で言う車検が数種類あり、一番重度な全般検査というのがありますが、このときにも車輪は変えられる場合があります
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この回答へのお礼

とてもよくわかりました。
回答ありがとうございました。

お礼日時:2008/07/08 17:43

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Q鉄道線路のレールはどのようにして曲げるのですか

 線路のレールは頑丈な”I”型をしていますがカーブに合わせて軌間はもちろんのこと複線でもきれいに間隔を揃えて曲がっています。どのようにしてきれいな曲線で曲げられるのでしょうか。

 線路施設現場での頑丈なレール加工できないと思いますのでレール鍛造工場で赤熱しているレールを曲げているのでしょうか。明治時代の古い鉄道写真でも線路がきれいなカーブをかいています。どのようにして曲げていたのでしょうか。

Aベストアンサー

自宅前に近鉄の線路が通っていて、そのレール交換を実際に
つぶさに見た経験から言えば、「レールは簡単に曲がります」

レールは固いように見えて、一種の「バネ鋼」です。25m程度の
長さ(レールの定尺です)でも、端を持って持ちあげると、反対側
は結構だらんと垂れさがります(1mくらいかな?)。

鉄道のカーブは、きついところでもだいたい半径300m、新幹線
だと半径2000mです。より丈夫な縦方向でも「25mを持ちあげて
1m垂れさがる」程度曲がるなら、形状から見てもより柔らかい
横方向なら、全然問題なく曲がります。

更に言えば、そういう「曲率」をしっかり固定するために「枕木」
があるわけで、アレは一旦砂利の中に埋没すると、そう簡単に
動くものでは無いです。実際、周りの砂利の突き固め作業も
よく見るのですが、物凄い勢いで砂利を叩きまくっても、枕木
自体はびくともしませんよ。

ちなみに、ポイント部分だけは、構造が複雑で曲率を正確に
合わせる必要があるために、工場で組み立てて現地に持って
来ています。

Q電車車両の寿命

昔、JR東日本(東日本旅客鉄道)で209系が登場した際、電車の寿命が10年ほどと聞いた覚えがあったんですが、あってますでしょうか。

正しい場合、まず209系に限らず最近の電車はそのような感じなのでしょうか。

また、その「寿命」というのは、具体的に何が使えなくなるとか悪化しているとかで、改造や交換などのメンテナンスをしても営業運転は難しいものなのでしょうか。それとも、メンテナンスや改造をするより一から作った方が安いのでしょうか。

すみません、お詳しい方がいらっしゃいましたら、色々と細かく教えていただけましたら幸いです。

Aベストアンサー

まず、電車の形をイメージして下さい。
  __________
  |_________|
   ○○      ○○

もし、これが乗用車のような薄い鉄板で出来ていて、そのうえラッシュ時に定員の2倍超のお客さんが乗ったとしたら…
車体中央が撓んでしまいますよね?

その上、何両も連結するので前後の引張力にも耐える必要がありますし、衝撃にも耐えうる強度が必要でしょう?
ですから鉄道車両の筐体は必然的に相当丈夫に作る必要があり、太い骨材と分厚い鉄板で組みあがる事になるので、結果的にとても丈夫で長持ちする物になるのです。

なお車両の耐用年数は、物理的耐用年数と経済的耐用年数(後述)を考える必要がありますが、少なくとも物理的耐用年数は新幹線車両でも20年超、車体のストレスが少ない普通鉄道(在来線)車両では手入れ次第では60年は持ちます。
ただし鉄で出来ている物体の宿命で腐蝕による劣化が必ず起こりますので定期的なメンテナンスは必須で、また当然多少の腐蝕は起こりうる事を前提として必要最低限の強度を上回る厚さの鉄板や骨材を使用する事になり、必要以上に重くなってしまいます。しかしそれでもメンテナンスを怠ると寿命も短くなります。
そうした問題の解決のため、最近の車両はステンレス製のものが増えました。工作は難しく材料代も高いので製造コストは高くつきますが、腐蝕による劣化を考えずに済むので薄くて軽い車体にする事ができ、メンテナンスのコストが殆どかからない上、軽量化によって動力費(電気代や燃料代)を抑える事ができ、そのうえ線路に与えるダメージも少なくなるので線路の保守費用も抑えられるなど、さまざまな利点があります。なおステンレス車体も経年により金属疲労のような状態になり、やがて寿命を迎えますが、その時まで車体は殆どメンテナンスフリーと言ってよい代物です。

そして、お待たせしました、電車の寿命です。
先ほど申し上げた通り、メンテナンス次第では60年は持つ、と申し上げましたが(実際に60年以上長生きした鉄道車両はいくらでもあります)、実のところ長持ちした車両も外板などは相当な部分が張り替えられていたりしますし、内装はもちろん、床下にぶら下がっている機器類もかなりのものが取替られています、車輪もまず取り換えられていますから昔日のスポーク車輪など一部例外を除いてはお目にかかれません。古い車両も車輪はたいていの場合「タイヤ」と「輪心」が一体となった現在主流のタイプのものに取替えられています。
つまり、長生きしている車両にはメンテナンスに相当なコストがかかっており、またそうしたメンテナンスを行う事が出来る技術を持った人材も必要(人件費、養成費などのコスト増大要因)となるわけです。

そこで鉄道会社それぞれの経営姿勢が反映され、それらが経済的耐用年数に結びつくわけです。
平たく言えば、
(1)【作るコストを大きくし、メンテナンス費用を抑える】
           VS
(2)【メンテナンス費用を大きくし、作る費用を抑える】
という事です。実際の所JR東日本は前者の立場、JR西日本は後者の立場、という事が最早通説となっています。
なお、鉄道車両の減価償却期間は今では24年が普通で、13年というのは一部の「コスト半分、寿命半分」というJR東日本車両に対する特例だったかと記憶しています。
(蛇足ながら209系が登場した時、マニアから「走るンです」と渾名されました)
そして、例えば建物等が減価償却期間の倍は持つ、等と言われているのと同様、やはり鉄道車両もその倍ほど持っている例は数多あります。
最後に、思いつくまま(1)と(2)の得失を記述しておきます。

(1)の利点
・メンテナンスコストが安上がり
・常に最高性能の車両を投入する形になるのでスピードアップがし易い→競争力↑
・同じ理由で旅客接遇面の品質向上が容易→競争力↑
・同じ理由で省エネ効果大→動力費↓
(1)の欠点
・新製コストが高くつく
・固定資産税が高くつく
・メンテナンス要員を減らすがため、技術力低下を招く
・伝統的技術を生かせず、初期故障などのリスクが増大

(2)の利点
・新製コストが安上がり
・固定資産税が安上がり(減価償却期間を過ぎた車両は基本的に固定資産税がタダ)
・人件費はかかるものの、メンテナンスに必要な技術力が維持できる
・ある程度古い車両の方が現場サイドの慣れや蓄積した技術により案外故障は少ない
(2)の欠点
・メンテナンスコストが高くつく
・一部新車両を投入しても同じ線路を遅い旧車両が走っている状況ではスピードアップは困難
・車両の内装など多少手をかけても陳腐化は否めない
・車両の省エネ性能が劣る場合がある

まず、電車の形をイメージして下さい。
  __________
  |_________|
   ○○      ○○

もし、これが乗用車のような薄い鉄板で出来ていて、そのうえラッシュ時に定員の2倍超のお客さんが乗ったとしたら…
車体中央が撓んでしまいますよね?

その上、何両も連結するので前後の引張力にも耐える必要がありますし、衝撃にも耐えうる強度が必要でしょう?
ですから鉄道車両の筐体は必然的に相当丈夫に作る必要があり、太い骨材と分厚い鉄板で組みあがる事になるので、結果的にとても丈...続きを読む

Q目処(めど)と目途(もくと)

目処と目途の使い分けについて教えてください。
送り仮名に違いがありますか。
PC辞書で「めど」の変換を探すと目途が入っているのもありますね。
これは明らかに誤用ですよね。

Aベストアンサー

めどはやまと言葉ではないでしょうか。もしそうなら漢字は当て字であり、どちらが正しいというものでもなく、世間で一般的にどう使い分けされているかということに過ぎないと思います。

広辞苑ではめど(目処)もくと(目途)と分けて記載されているだけで説明がなく
不親切です。朝日新聞社の漢字用語辞典では、めど(目処、目途)とあり、私のPCでも、めどで両方が転換できます。

解決のめどがつくとか、目標達成のめどが立ったなどと使われるので、
ものごとがその完成、実現にちかずいたということを意味し、目標とは若干ニュアンスが異なると思います。目標は高くとは言いますが、目途(目処)は高くとはいいませんね(この部分は蛇足です)

Q鉄道の車輪はなぜフランジが内側に?

鉄道の車輪は、なぜフランジが内側に(すなわち2本のレールから挟まれる形で)付けられているのでしょうか?

フランジが外側についている場合と比較して、長所・短所(がもしあれば、それら)を教えてください。

Aベストアンサー

こんにちは。
車輪にテーパーが付いている所が正にポイントです。

直線で車輪が左右に振られた場合、車輪が寄った側が外径が大きくなります。
引っ張られた側は外径が小さくなります。
そうなると円錐を転がしたように外径の小さい方へ引っ張られると言うか曲がります。

逆に今度は反対側に寄りますとまた外径の小さい反対側へ引っ張られます。

この繰り返しで車軸はレールの中央に落ち着かざる終えない事になります。

曲線カーブは外側に力が掛かりますので内側が外径が小さくなるので内側へ曲がろうとします。

ところが逆テーパーでは寄った側が径が小さくなるのでとんでもない事に。

では、フランジが内側にあるとテーパーで押さえ切れなくともフランジは滑らかではありますが極端に外径が大きくなりますので更にレールの中央へ向かおうとします。

フランジが外側ですと引っ張られた側はテーパー径が小さくなったところに外径の大きなフランジは脱輪方向に力が掛かります。

フランジとレールにかなりの速度差があり磨耗の原因になります。

急カーブや、直線でも何か車軸のバランスが崩れているような場合にギュキュンと言う様な金属音をたてて内側のフランジがレールに接触して踏ん張っている音が聞こえます。

速度の遅いケーブルカーでは片方の車輪が両フランジになっていて上り下りのポイント交換ができるようになっています。
反対はフランジは無く車輪はテーパーではありません。

こんにちは。
車輪にテーパーが付いている所が正にポイントです。

直線で車輪が左右に振られた場合、車輪が寄った側が外径が大きくなります。
引っ張られた側は外径が小さくなります。
そうなると円錐を転がしたように外径の小さい方へ引っ張られると言うか曲がります。

逆に今度は反対側に寄りますとまた外径の小さい反対側へ引っ張られます。

この繰り返しで車軸はレールの中央に落ち着かざる終えない事になります。

曲線カーブは外側に力が掛かりますので内側が外径が小さくなるので内側へ曲が...続きを読む

Qヘッドフォンとインピーダンスの関係

インピーダンスの数値が大きいと出力の音量が小さくなるようですが、そもそもこのインピーダンスってどんな意味があるのですか?
そしてインピーダンスと音の善し悪しは何らかの関連性があるのですか?
その他、インピーダンスと音の関連性について何か特筆すべき事があれば教えて下さい。

Aベストアンサー

> インピーダンスの数値が大きいと出力の音量が小さくなるようですが・・・

負荷がヘッドホンにしろスピーカーにしろ、パワーアンプの出力は通常、これらを「定電圧駆動」するようになっています。
(オーディオの電力伝送でインピーダンスマッチングを取ることは、まずあり得ません。ローインピーダンス出し・ハイインピーダンス受けのアンマッチングが当たり前です)

具体的に言うと、8ΩのSPを繋いでいる時にアンプの出力電圧が8V(=出力8W)だったとすると、4ΩのSPに繋ぎ替えても出力は8V(=出力16W)、SPを外しても出力は8V(=出力0W)ということです。

したがって、SPのインピーダンスが低いほど、同じボリューム位置でも出力が増えるので、(SPの能率の差がなければ)インピーダンスが低いほど音量が大きくなります。

> そもそもこのインピーダンスってどんな意味があるのですか?

同じ電力を伝送する時に

ローインピーダンス:電圧低め・電流多め
ハイインピーダンス:電圧高め・電流少なめ

となります。

> インピーダンスと音の善し悪しは何らかの関連性があるのですか?

「音の善し悪し」というよりは、むしろ経済性の問題です。
例えば仮に(実際とは異なりますよ)、
「インピーダンスを2倍にすると、コストも2倍になる」
としたら
「同じコストで製品を作るなら、インピーダンスを半分にした方が2倍良い物が作れる」
ということです。

現在、SPのインピーダンスは6Ωの物が多いですが、これは
「6Ωだと理想的なSPが設計出来る」からではなくて
「6Ωだともっとも割安にパワーアンプが設計出来る」からなのです。

これが25年くらい昔だと、8Ωが当たり前でした。パワーアンプ(の出力トランジスタ)が今ほどは大電流対応でなかったためです。

更に昔の真空管時代になると16Ωが標準でした。これは、真空管アンプ自体が高いインピーダンス(=高電圧・小電流)で動いていたため、SPのインピーダンスも高ければ高いほど、アンプ(の出力トランス)の設計が楽になったからです。

では、真空管時代に何でもっと高いインピーダンスのSPを使わなかったのか?というと、今度は余りインピーダンスを上げすぎるとSP自体の設計の方が難しくなるからです。
要するに、当たり前のことですが、トータルで低コスト・高性能となるように、各装置間の入出力インピーダンスが定められているわけです。

> その他、インピーダンスと音の関連性について何か特筆すべき事があれば教えて下さい。

インピーダンスが下がるほど、ケーブルの導体抵抗の影響を無視出来なくなります。
ラインケーブル(出力側のインピーダンスで1kΩ前後)よりSPケーブルの方が、音質に対する影響が大きい(・・・と言われている)のはこのためです。

インピーダンスが上がるほど、線間の静電容量によって高域が減衰します。したがって負荷(10~500kΩ)に電流を流す必要のないライン出力でも、出力インピーダンスは1kΩ位まで下げておいて、高域減衰を防いでいます。

とはいえ、インピーダンス1kΩと8Ωでは大差が生じますが、6Ωと8Ωではどうという程の差はありません。
(パワーアンプの見かけ上のスペックが向上するだけです)
通常使用では気にする必要もないと思います。

> インピーダンスの数値が大きいと出力の音量が小さくなるようですが・・・

負荷がヘッドホンにしろスピーカーにしろ、パワーアンプの出力は通常、これらを「定電圧駆動」するようになっています。
(オーディオの電力伝送でインピーダンスマッチングを取ることは、まずあり得ません。ローインピーダンス出し・ハイインピーダンス受けのアンマッチングが当たり前です)

具体的に言うと、8ΩのSPを繋いでいる時にアンプの出力電圧が8V(=出力8W)だったとすると、4ΩのSPに繋ぎ替えても出力は8V(=出力16W)...続きを読む

Q比重の単位って?もうわけわからない・・・。

比重というのは、単位はなんなのでしょうか??
鉄の比重を7.85で計算すると考え、以下の疑問に答えてもらいたいのですが、
縦100mm・横100mm・厚さ6mmの鉄板の重さを計算したい場合、
100×100×6×7.85で計算すると、471000になります。
全部mに単位をそろえて計算すると、
0.1×0.1×0・006×7.85で、0.000471になります。

これで正確にkgの単位で答えを出したい場合、
0.1×0.1×6×7.85で、答えは0.471kgが正解ですよね?

・・・全く意味が解かりません。普通、単位は全部揃えて計算するものですよね??なぜ、この場合、厚さだけはmmの単位で、縦と横はmでの計算をするのでしょうか?

比重ってのは単位はどれに合わせてすればいいのでしょうか?

そして円筒の場合はどのように計算するのでしょうか?
まず、円の面積を求めて、それに長さを掛けるのですよね?
これは円の面積の単位はメートルにして、長さはミリで計算するのでしょうか??
わけわからない質問ですみません・・・。もうさっぱりわけがわからなくなってしまって・・。うんざりせずに、解かりやすく、教えてくださる方いましたらすみませんが教えて下さい・・。

比重というのは、単位はなんなのでしょうか??
鉄の比重を7.85で計算すると考え、以下の疑問に答えてもらいたいのですが、
縦100mm・横100mm・厚さ6mmの鉄板の重さを計算したい場合、
100×100×6×7.85で計算すると、471000になります。
全部mに単位をそろえて計算すると、
0.1×0.1×0・006×7.85で、0.000471になります。

これで正確にkgの単位で答えを出したい場合、
0.1×0.1×6×7.85で、答えは0.471kgが正解ですよね?

・・・全く意味が解かりません。普通、単位は全部揃えて計算するものですよね??...続きを読む

Aベストアンサー

#3番の方の説明が完璧なんですが、言葉の意味がわからないかもしれないので補足です

比重は「同じ体積の水と比べた場合の重量比」です
水の密度は1g/cm3なので、鉄の密度も7.85g/cm3になります
(密度=単位堆積あたりの重さ)
重さを求める時は「体積×密度(比重ではありません)」で求めます

おっしゃるとおり、計算をする時は単位をそろえる必要があります
100(mm)×100(mm)×6(mm)×7.85(g/cm3)ではmmとcmが混在しているので間違いです
長さの単位を全部cmに直して
10cm×10cm×0.6cm×7.85(g/cm3)=471g=0.471kg
と計算します(cmとgで計算しているのでCGS単位系と呼びます)

円筒の場合も同様に
体積×密度で求めます
円筒の体積=底面積(円の面積半径×半径×円周率)×高さ
です

比重=密度で計算するならば、水が1gになる体積1cm3を利用するために長さの単位をcmに直して計算してください
計算結果はgで出るのでこれをkgに直してください

最初からkgで出したい時は
水の密度=1000(kg/m3)
(水1m3の重さ=100cm×100cm×100cm×1g=1000000g=1000kg)
を利用して
目的の物質の密度=1000×比重(kg/m3)
でも計算できます
(このようにm kgを使って計算するのがSI単位系です)

0.1×0.1×6×7.85は#4の方がおっしゃるとおり
0.1×0.1×0.006×1000×7.85の0.006×1000だけ先に計算したのだと思います

#3番の方の説明が完璧なんですが、言葉の意味がわからないかもしれないので補足です

比重は「同じ体積の水と比べた場合の重量比」です
水の密度は1g/cm3なので、鉄の密度も7.85g/cm3になります
(密度=単位堆積あたりの重さ)
重さを求める時は「体積×密度(比重ではありません)」で求めます

おっしゃるとおり、計算をする時は単位をそろえる必要があります
100(mm)×100(mm)×6(mm)×7.85(g/cm3)ではmmとcmが混在しているので間違いです
長さの単位を全部cmに直して
10cm×10cm×0.6cm×7.85(g...続きを読む

Qどうして関東の鉄道は乗り心地が悪い?

鉄道天国の関西から関東にくると・・・・・・・・
関西はシートもいい、中距離電車だとほとんどは転換クロスシート車
スピードもはやい、快速等は停車駅も少な目。

それに比べて関東は
中距離電車でも、基本は全てオールロングシート、よくてボックス席、
スピードものろく、快速も数駅通過するだけで大して早くもない
首都圏の普通電車グリーン車で50キロまで770円ですが
あれも2階建て(一部平家ですけど)で狭く、それで770円、
50キロを超えれば980円・・・・・

名鉄なら半額以下の350円で、あれよりかなり快適な特別車両に乗れるし。

Aベストアンサー

「乗り心地」という点からいうと、当然、車両の開発コンセプトが東西で違う、という点も見逃せません。
JR西の223・225系は、打倒『京阪神間の私鉄』というコンセプトが、列車線を使うための130Km/h巡航に耐えうる足回りと、転換クロスシートという贅を驕った車内設備に現れています。

他方、常磐線や東海道で使われているJR東の中長距離電車は、車内の設備を必要最小限にしただけにしか映らず、乗っていても楽しいとは感じにくくなっています。
ほかの方が挙げられているように、「運べればいい」「優雅に移動したければグリーンを驕れよ」という意図が見え見えの構成にしており、また一度に大量配備しないといけないこともあり、丁寧な作り込がされているとは思えない点もあります。

同じ箱モノでも、やはり考え方の違いでこうも変わってくるんですから。

Q人間の3大欲とはなに?

この質問は このジャンルでふさわしいのかどうかちょっと迷ったのですが・・・。

人間の 3大欲といわれるものがありましたよね。
あれは 食欲と 後はなんでしたでしょう?

また その「人間の3大欲」という言葉は
誰が 言い出したのでしょうか?

Aベストアンサー

人間の三大欲望は
食欲 睡眠欲 性欲 です。
食欲は,物を食べ,エネルギーにする事。
睡眠欲は,睡眠をとり,脳を休ませること。
性欲は,トイレで用をたしたり,エッチをしたり,する事
この3つはある程度は我慢が出来ますが,人間が生きていくためには必ず必要なことです。欲望というより,必要不可欠なことです。
でも、このことを言った人はわかりません。昔からの言い伝えではないでしょうか?

似たような語で,「衣・食・住」これは、生活の上のことです。

Q現在、鉄道会社で保線の仕事をされている方

どうしても、教えてほしいのです。
教えていただける方、よろしくお願いいたします。
(1)仕事の内容について。
(2)保線の仕事をするにあたって、どんなことに注意をしているのか。
(3)保線の仕事は、鉄道を運行するにあたって、どのような影響があるのか。
などです。
その他、基本的なことで、どんなに小さなことでもいいので、
教えていただきたいです。

Aベストアンサー

 >現在保線業務に従事している方
 というのには、私は該当しません。「過去に保線業務に従事した」経験をもってお答えします。現役ではないので“アドバイス”としてお聞きください。

 私は、保線業務のうち、ツルハシやシャベルを持って行う現場作業から工事管理までを経験しました。

◇ 保線業務が鉄道運行に占める位置について
  まず、3番目の質問に対する答えを理解していただくことが必要です。
  「保線」とは、文字どおり「線路を保守すること」です。線路の外観は、鉄で できたレールとコンクリート(昔は木だった)でできたマクラギとバラスであっ て、何だか大ざっぱに見えます。しかし、線路はミリ単位の数字で保守されてい るのです。レールとレールの幅(軌間といいます)は狭くても広くても列車が脱 線しますし、カーブでは線路全体を適度にバンク(カントといいます)させてや らなければなりません。
  また、線路は列車が走ることによって上下左右に曲がり(波をうち)ますか  ら、それが乗り心地と安全に大きな影響を及ぼします。(ムラとかトオリといい ます)他にもポイントとかカーブ毎に手入れしなければならない事項がありま  す。そして、それらは皆ミリ単位での補正を必要とします。
  つまり、保線作業は列車の安全走行の土台を担っているのです。どんなに高性 能の列車を作っても、土台となる線路が危険な状態であれば安全な運行はできな いのです。そういう意味では、「保線作業は安全運行の礎」ということができる でしょう。
  先般、新幹線の運転手が走行中に運転席を離れたという事実が大きく 報道さ れましたが、新幹線は運転手無しでも走行に支障はありません。高速で走る列車 だけに、それだけの安全対策が施されているのです。しかし、その新幹線も傷ん だ線路の上では脱線の危機に曝されるのです。そういう意味ではやりがいのある 仕事であると思います。

◇ 仕事の内容について
  保線業務は、線路を保守する仕事ですから現実としては「土木作業」です。悪 くなったマクラギやレールを取り替えたり、線路の波打をとったりという作業  は、大型機械による作業も含めて土木作業そのものです。
  現在では、JRや大手私鉄では保線の現場作業を外注化していますから、直轄 が行うのは検査業務と修繕計画の策定、業者への工事発注などになっていると聞 いています。
  あと、私たちは基準を超える地震や大雨の際には線路の点検もやっていました が、現在もこれが直轄で行われているかどうかはわかりません。

◇ 仕事上の注意点について
  とにかく安全第一だったですね。
  安全というのは二つあって、列車の安全運行の確保と作業安全です。
  安全運行という点では、「迷ったら安全になる方を選択する」ということで、 当時は鉄則とされていました。
  また、作業安全というのは作業員の安全管理です。保線作業は列車と列車の合 間を縫って行いますから、作業員は列車にはねられる危険に曝されるわけです。(列車の音は大きいので、列車が近づくのがわか らないはずはないとお思いでし ょうが、作業中はこれがわからないんですよ。私も死にかけたことが何度かあり ました。)

と、大まかにはこんなところでしょうか? 保線業務は「縁の下の力持ち」的な仕事で、本当に大切な部分ではありますが傍目には美しくは見えないようです。しかし、技術者として誇りを持って仕事をしたいのであればこんないい仕事はないと思います。(私は一身上の都合により職場を去りましたが・・・)

 >現在保線業務に従事している方
 というのには、私は該当しません。「過去に保線業務に従事した」経験をもってお答えします。現役ではないので“アドバイス”としてお聞きください。

 私は、保線業務のうち、ツルハシやシャベルを持って行う現場作業から工事管理までを経験しました。

◇ 保線業務が鉄道運行に占める位置について
  まず、3番目の質問に対する答えを理解していただくことが必要です。
  「保線」とは、文字どおり「線路を保守すること」です。線路の外観は、鉄で できたレールと...続きを読む

Q新幹線のレールはシームレス?

新幹線で用いられているレールはつなぎ目がないという話を聞いたのですが,本当なのでしょうか? もし本当ならどうやってシームレスのレールを作り,どの様に設置するのでしょうか。寒暖差での熱膨張の問題はどの様に解決しているのかなど,教えていただきたく存じます。

Aベストアンサー

レールの長さは通常25mですがロングレールはこれを溶接して作ります。
200mぐらいのものを作って現場まで運びそれをさらに溶接するそうです。
新幹線では1500mが標準で、青函トンネルだけは25kmだそうです。(温度変化が少ないため)
温度による伸縮を吸収するため、継ぎ目は緩やかに外向きに曲げたレールとクサビ形に切ったレールを接触させる構造をとっています。このため乗り移りがスムーズで騒音、安全性とも向上しています。


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