井の頭線における急行の意義

Question

毎日井の頭線を利用していて、気になることがあります。

渋谷から明大前まで、急行は各駅停車を追い越すところがありませんよね。そのせいか、急行は常にゆっくりと走っているように感じます。

それで思ったんですが、ゆっくり走るくらいならもうちょっと急行の停車駅を増やしてもいいのではないでしょうか。要は、渋谷を出てから永福町に着くまでに、ひとつ前を走っている各駅停車に追い付けばいいのでしょう？

鉄道の知識があまりないのでどなたかご説明ください。

koge-magu · Accepted Answer

こんにちは、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

＞渋谷から明大前まで、急行は各駅停車を追い越すところがありませんよね。そのせいか、急行は常にゆっくりと走っているように感じます。

◆井の頭線は駅と駅の距離が短い事もあり、各駅停車に乗ると加速して直ぐブレーキを掛ける運転になり全力で走っているように見えます。
しかし、実はこの井の頭線、最高速度自体が他の私鉄各線と比べて低く（場所によっては時速90キロですが、概ね80キロ出すか出さないかのレベル）、急行に乗ると「流して運転している」ように感じる事もあるかと思います。元々、そんなに速度を出す路線ではないのです。
だからノンビリ運転しているように感じてしまうのです。

◆急行の停車駅を増やすと・・・・
ノンビリ走っていて、追抜きが永福町駅しかないのだから、急行の停車駅を増やせば良いのではというご意見、確かに仰る言い分も分かるのですが、
（1）急行の停車駅を増やすと、沿線の人口の変化や施設の設置で人の流れが変わった時に、むやみに通過駅に出来ない。
・・・というデメリットの他、

（2）逆に、どの駅に停めるのかという問題。
今の通過駅で、どこに停めましょう。停めるには停めるだけの理由も必要です。

（3）後続の電車が遅れてしまう。
電車は追突しないように、信号機と信号機の間は自分の電車しか入れないようにする仕組みがあります。（閉塞）
いきなり赤信号では止まれませんので、手前の信号機では条件を与え、段階を踏んで速度を落としています。

いま、急行電車は渋谷を出ると、直ぐに隣の各駅停車が発車します。
あれも前を走る電車が「急行」だから可能なのです。

例えば、
もし、前を走る電車が隣の神泉駅に止まるのに、次の電車が直ぐ発車してしまえば、すぐ追いついてしまい、赤信号で駅ではないところに停まらざるを得なくなってしまいます。
駅は神泉駅じゃなくても良いのですが・・・・

朝のラッシュ時は全ての電車を各駅停車にする事で、本数が多くても平均速度が同じなので、信号の条件に影響されずに運転できます。
本数を重要視したダイヤ構成。

しかし、渋谷～吉祥寺を乗りとおす人も多い路線であり、急行電車は必要とも思います。
朝のラッシュ時は本数の多さを優先し、この点を妥協していますが、日中の時間帯で列車本数が要らなければ、急行を走らせる事が可能になり、実際に運転しているわけです。

急行が各駅停車同士の間隔を巧くバランスとって走っているので、こういう運行形態が成り立っているのですが、これ以上停車駅が増えると、確かに前の電車に追いついてしまう事はなくなっても、後続の各駅停車を引っ掛けてしまう（邪魔してしまう）問題が起きてしまうのです。

現状のダイヤは非常にバランスが巧く取れていて、
これ以上、停車駅を増やす事は、デメリットになる事の方が多くなります。

FEX2053 · Answer

基本的には#4さんと同意見なんですが、じゃあ、止めるとするとドコに
止めるかという問題が出てきます。というのも、急行は一旦止めると、
再度通過するのが難しいからです。

いい例が田園都市線で、「急行」は元々追い抜き設備のある「鷺沼」の
停車だけでも良かったのに、東急自身が開発した沿線住宅の多さから
たまプラーザ駅も停車にしたのですが、後に横浜市営地下鉄が乗り入れ
たり、沿線住宅地が開発されたりして「あざみ野」の乗客が増えてしまい、
「急行」を止めざるを得なくなって「鷺沼」「たまプラーザ」「あざみ野」
の３駅連続停車になってしまったんですね。

本来なら、現状の駅乗降者数からしても「たまプラーザ」を通過する
べきなんですが、歴史的経緯と、東急自身の駅前への投資金額から無碍
に通過するわけにも行かず、結果として田園都市線の急行は、本来の
所要時間から１～２分遅いままなんです。

井の頭線の駅乗降客数を見ると、吉祥寺・明大前・下北沢・渋谷の４駅
が、他を圧倒して多いんです。これに、車庫に近く運転上重要な久我山、
追い抜き設備のあり、これまた運転上重要な永福町を入れた、ある意味
「これしかない停車駅」が井の頭線の急行停車駅になっており、他の駅
に停車してしまうと、何らかの理由で急行がスピードアップ可能になった
時に、足かせとなる可能性があると思います。

ということで、井の頭線の永福町-渋谷は、停車駅を増やすことはないと
思います。

SPS- · Answer

こんばんは。

始めに断っておきますが、私は井の頭線に乗ったことがありません。
ただ、質問者さんの御質問の真意が伝わっていない部分もあるような気もしましたので、出しゃばるようですが私の意見を。

御質問の内容ですが…

渋谷からの急行列車、永福町までは普通の後追いとなる為、ゆっくり走っている。どうせゆっくり永福町まで走るなら、後1つか2つ、停車駅を増やしても、渋谷～永福町間の所要時間はかわらないのではないか？

そして、『所要時間が変らないのであれば』停車駅を増やした方が、少しでも便利になるのでは？

ということでよろしいですか？

つまり、新しい停車パターン(例えば準急等)を別に作るのではなく、現状の急行の停車駅を増やすということですよね。

この手の話、他路線でもたまにある事例です。ダイヤ上、どうしても優等列車が先行各駅停車の後追いになってしまい、全体の所要時間が変らないのであれば、逆に優等列車の停車駅を増やすことで、先行列車との間隔を確保するというものです。

関西地区の事例になりますがJR神戸線の快速列車が2003年、西宮駅に終日停車になった理由の一つが、芦屋で追い抜く普通が詰まってしまい、それならノロノロ運転の時間分、西宮に終日停車して利便性を上げる・・・　というモノでした。

所要時間に差がないのであれば、停車駅が増えた方が便利にはなりますからね。但し、No.2さんが回答されている様に、停車駅が増える＝車内混雑の悪化に繋がることもあります。結局はその点も含め、総合的に考えた上での判断になるかと思います。

基本的に、駅を一つ通過することにより、1分～1分半程度所要時間が短くなると読んだことがあります。駅の間隔により変動する数字だと思いますが、時刻表を見ながら、現状の急行が所要時間を変えずに停車駅を増やせるかどうか、ある程度イメージはつかめるかもしれません。

具体的な回答ではなく、失礼致しました。

porepore47 · Answer

逆に考えれば、今でさえあまり各駅停車と変わらないのだから、これ以上停車駅を増やす意味も無いのでは？
途中の駅に降りたい人は、今の各駅停車に乗ればよいのだから。

RS-485 · Answer

井の頭線は渋谷～吉祥寺間を乗り通す客が多いです。
また小田急線や京王本線から渋谷方面へも最短距離なので乗り換え利用が多いです。
そういう客からは少しでも速く走ってくれる急行は重宝がられています。

各駅に止まると駅ごとに客の出入りがあって車内は混雑します。
急行は停車駅が少ない分、客の出入りも少なくなるのでたとえ各停と所要時間がたいして変わらなくても車内居住性はよいと感じる人が多いです。

停車駅を増やして欲しいという要望であれば直接京王電鉄宛に連絡してください。

cipher_roy · Answer

急行の停車駅を増やしても意味ないと思いますよ。

停車パターンを増やす必要もないと思いますし、現在の急行・各停のみで
充分です。
これ以上無意味に増やしたら結局（朝のラッシュ時のように）全列車
各駅停車させないと先行列車に追いつきすぎるだけです。
私も井の頭線を使っていますが、今の形態で充分だと思いますよ。

井の頭線における急行の意義

こんにちは、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

基本的には#4さんと同意見なんですが、じゃあ、止めるとするとドコに

こんばんは。

逆に考えれば、今でさえあまり各駅停車と変わらないのだから、これ以上停車駅を増やす意味も無いのでは？

井の頭線は渋谷～吉祥寺間を乗り通す客が多いです。

急行の停車駅を増やしても意味ないと思いますよ。

この回答への補足

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