親子におすすめの新型プラネタリウムとは?

東海道新幹線の間隔が上限3分なのはなぜでしょうか?

電車の運行間隔に関する要因として、以下のようなものがあるかと考えています。

(1)非常時に安全停止できる車間距離 (空走距離=列車間隔の最小値)
(2)駅停車時間(減速+客扱い+加速)で後続電車の速度が影響されない列車間隔
(3)終着駅の構造
(4)ニーズ(=乗客需要)

東海道新幹線は最短は3分間隔で出ていますが、時間当たり20本は運行されていません。
一方、銀座線などは2分間隔で時間あたり30本近く運行されています。

電車の運行間隔について、実際のところ、何か主な制約となっているのかご教授頂けましたら幸いです (_ _ )

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A 回答 (6件)

No4 追記



東海道新幹線の列車運転間隔は、最短3分45秒です。
先行列車との間隔は、最低、先行列車の占有する閉塞区間の後方に最低3区間の閉塞区間を確保しないと、最高速度では走れません。1閉塞区間は、概ね1.6Km。
先行列車が停車するロスタイムと待避線に入り、分岐器が直線側に進路が開く時間を勘案すると、2分15秒。
つまり、先行列車が待避線線に入って、分岐器が通過可能になる頃には、後続列車は1分30秒まで迫っています。減速せずに先行列車を追い越すには、最低3分45秒の間隔を取らないと、お盆の高速道路のような状態になると言う事です。
要するに、現行のシステムでは、1時間当たり最大運転可能本数は16本。これが限界です。
その場合、待避線の無い熱海がネックとなり優等列車は減速運転(元々この区間は本則160Km/h)が余儀なくされます。

品川駅の役割は、No5氏の回答どうり。
新幹線の高速速達性を犠牲にすれば、もう少し運転本数は増やせます。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。
数ある制約の中で、ケース毎にどの制約が一番ネックになるかを考えることが大切ですね。

東海道新幹線3分制約について、一番直接的な数字を示して解説頂きましたので、ベストアンサーとさせて頂きます。

お礼日時:2011/09/21 11:17

●列車の(編成の)長さ


●車内清掃・座席転換等、折り返し駅での作業
●乗客の乗り降りに時間がかかる
●回送列車・試運転列車等のスジ
●(急行と各駅停車のように)速度の違う列車が混ざる
これらも、増発(運転間隔の短縮)に影響を与える要素です。

特に、「乗客の乗り降り」について。新幹線のような長距離列車の場合、扉の数は1両につき1~2箇所で、その幅も通勤電車よりは狭く、しかも大荷物を抱えた乗客も多い。「乗客の搭乗(+手荷物の収納)に手間取った」という理由で、飛行機の出発が遅れる事もある位なので、新幹線でも当然考慮すべき事です。

「列車の長さ」ですが、細かい数値は省略すると、
銀座線:16m(1両あたりの長さ)×6両=96m
東海道新幹線:25m(同)×16両=400m
となります。

つまり単純に言えば、東海道新幹線は銀座線の4倍以上「図体が大きい」という訳です。これが、(列車の先頭から最後尾まで)折り返し用の渡り線を通過するのは、それなりに時間がかかります。「図体のでかい物体」(←失礼!)をこれだけ捌いているんですから、外国人には出来ないような、ある意味では「奇跡的」な芸当かもしれません。

とにかく東京駅のホームが空かないと、次の列車が入れません。
列車が到着→乗客が降りる→清掃作業・座席の向きを転換・乗務員が交代→乗客が乗る→列車が出発→出発した列車が渡り線を通過→信号が青になる→次の列車が到着
‥この作業を、14番線~19番線の6つのホームでどれだけ捌けるか?という問題です。

品川駅の開設は、さらなる増発が可能なようにする事の他に、ダイヤが乱れて東京駅のホームが満線の時、新横浜を出た列車がなるべく駅間で立ち往生しないように(場合によっては品川駅で運転打ち切り→東京方にある引き上げ線へ収容)、という意味もあります。

品川始発・終着の列車(現状は6:00発「のぞみ99号」のみ)を本格的に運用するんであれば、大井埠頭にある車両基地との回送列車が品川駅の手前で分岐する分のスジが空くので、1時間あたり16本程度の運行は可能です。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。
運行間隔に関する制約について、数多くご例示頂きましてありがとうございました。
特にターミナルの捌きについて、どれだけの要素を考えないといけないのかが、参考になりました。本当に奇跡的な芸当なんですね^^

お礼日時:2011/09/21 11:24

東海道新幹線の1時間当たりの処理可能本数は16本。


現状、のぞみ・ひかり・こだま9-2-2の13本。これに東京口での回送が3本加わります。
つまり時間帯によっては目一杯のダイヤ編成です。
これは、東京駅に出入りする際、上りか下りのどちらか一回は必ずシーサス・クロッシング(両渡り線)を渡らねばなりません。
この渡り線の処理能力と東京駅で折り返す列車の車内清掃等の能力から決められたものです。

また、緩急列車が混じると平行ダイヤは引けません。
現状でも、一部のぞみのスジを寝かせたダイヤ編成になっています。

ちなみに、中央線は、銀座線より短い1分50秒間隔。
何れにしろ、これらの線区と新幹線を同一視して語る事はできません。
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#2追加


信号間隔、列車の長さなどにより決まります。

在来線でも、15両の路線では、 最短間隔が3分間が多い。
10両編成では2分間隔。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。
運行頻度の相場観が分かり、参考になりました。

お礼日時:2011/09/21 11:29

追い越す列車は、ダイヤを2本分使用します。



ひかり、のぞみ 6本
こだま     6本

とすると、 ダイヤ上は18本使用したことになる。
「こだま」だけだと、20本運転できます。

銀座線は全部各駅停車なので、30本運転できます。
快速電車があると
 快速 10本
 各駅 10本
が限度になります。
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素人ですが興味のあるテーマなので考えてみました。



始発駅を出る列車は後方から配車できれば2分間隔くらいにできると思うのですが
前方からの配車となればそのために線路をふさいでしまう。

その可能最短間隔が3分なのでは

確か昔は5-6分だったと思うけど、品川発ができて3分間隔に短縮できたのではないでしょうか
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この回答へのお礼

最初にご回答頂きまして、ありがとうございました。
私も素人でしたが、興味のあるテーマで回答を楽しんで拝見しました^^

お礼日時:2011/09/21 11:28

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かかりますか?
地震とかで自動的にブレーキが掛けられるととっさなので
あぶないのではないのでしょうか?
またシートベルトがついてないのが、不思議なくらいです。

もし300kmでたった状態でいると、、、、、
(((((゜Д゜)))))ガクガクブルブル です。
お願いします。

Aベストアンサー

こんばんは
先日の新潟の大地震で脱線した上越新幹線「とき325号」は、地震発生時には210km/hで走行していたと言われています。

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Aベストアンサー

No1さんの回答内容は、実感としてありますね。

もともと、JRの新幹線は、馬鹿みたいに、ゆったりとしています。それは300Km/hにたっするまで、今の新幹線では10Kmの距離が必要です。

特に東京から、品川までは、品川駅ができる前から、120Km/h以下で走っていたかと思います。そう、隣に走っている、山の手、京浜東北線と同じか、少しはやいだけ(こちらは停車駅がすぐそばなので、すぐブレーキをかけてしまうため抜かれる)


で、ブレーキも最高速から0km/hまでにするまでには同じくらいかかります(急ブレーキでない場合)。

つまり少なくても、10km以上は前の車両とは離れている事になります。これは、事故や、災害で止まるとよく分かります。

ほとんどの場合20Km以上は離れていないと、安全ではないし、それ以上確実に離れています。この20kmと言えば、普通電車だと、都心では一駅が1~3kmですね。なので6駅分くらいはなれているわけです。6駅といったら、山手線で、渋谷からだと新宿を過ぎて、高田馬場までです。

そう、東京駅と品川駅も、丁度そのくらいですね。品川駅ができたのは、立地条件(他ととのつながり)が主な理由ですが、最も近い所の限界点ですね。それより短いと、新幹線の意味が無い。

>ではのぞみはスピードを出さずに

乗りなれていないと、新幹線が200km/h以上出していない場合、のろのろ運転と感じてしまう方が多い。

実際は、120km/h以上のスピードであることが多い。これは、錯覚であるのと、120km/hぐらいでは、通勤電車の40km/hぐらいのゆれと、静寂性があるからです。

そう、ほとんどゆれを感じませんし、レールの継ぎ目があっても、あれ、めずらしいな、程度で振動もほぼ、感じません(もちろん駅近くのカーブがきついところは、あるが)

なので、のろのろ走っているように感じます。これは名古屋駅や、京都駅近くだと余計に感じる事ですが、実は200km/h近くのスピードです。


上記は、ひいきめにコメントしています。

新幹線が、正確なのもは、車両の性能を使えば、実はもっと、緊密にできるのに、安全に運行するという大義名分で、スケジュールには、かなりの予備、遊びがあります。

その正反対が小田急線の時刻表です。特に小田原線の、町田、相模大野駅に降りた人なら、必ず経験するのが、5時前後の、ラッシュに10分以内に10本の電車がホームに入ってきます(その駅に止まらず通過するのも在るので)。

誰が考えても無理だと思いませんか。そう無理なんです。だから、慢性的に毎日2~4分は遅れるのが、小田急沿線住民の常識です。だから福知山線の事故のとき、彼も小田急線だったら、事故おこさなかっただろうに。というのが沿線住民のくちぐせです。(でも、たまに30秒遅れの時も在る、まさに奇跡だ。思わずみんなにメールした)

このようなことは新幹線にはありません

ちなみに4分ですが、100km/h以上だしているとしたら6.6km動いています。

>、のぞみの方が先に出発すると思ったのですが、こだまが先に出発してしまいます。 

これも現在、コンピューターが進化したので、小田急線ではよくあります。先に出られるものは先に行かせる。ケースバイケースってことですね

通勤電車の感覚だと、短いと思っても、200km/h前後で走る電車だと、だいぶ距離が離れるわけです。

最近都心の私鉄は、筑波を意識してか、100km/h以上で走っている物をよく見かける。その時の音とゆれといったら、とんでもないほどにうるさく(まちがいなく110dbがある<=地下鉄で窓が開いてる感じ)、ゆれが激しい。新幹線は、40km/hの徐行運転のように感じられる。それが、新幹線のすごいところなんだよ。

10年前のTGVも、ゆれ、騒音がひどかったな(今は改善されてるとのこと)。

No1さんの回答内容は、実感としてありますね。

もともと、JRの新幹線は、馬鹿みたいに、ゆったりとしています。それは300Km/hにたっするまで、今の新幹線では10Kmの距離が必要です。

特に東京から、品川までは、品川駅ができる前から、120Km/h以下で走っていたかと思います。そう、隣に走っている、山の手、京浜東北線と同じか、少しはやいだけ(こちらは停車駅がすぐそばなので、すぐブレーキをかけてしまうため抜かれる)


で、ブレーキも最高速から0km/hまでにするまでには同じくらいかかりま...続きを読む

Q東海道新幹線のスラブ軌道化について

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Aベストアンサー

 スラブ軌道化も工事が大変ですが、それ以前に「スラブ軌道にしたから高速化が可能」というわけでもないという問題があります。バラスト軌道でも高速運転は可能で、添付写真のとおりフランスのTGVの各路線はバラスト軌道が中心で、東海道新幹線も軌道の種類に関係なく、もう少し曲線主体であればより高速な運転が可能になっていたかと思われます。

 スラブ軌道のメリットは、雪に強い(スプリンクラーで遠慮なく水をまける)、狂いが生じにくいので保守費用が低減できるというもので、そんなことから関が原だけはスラブ軌道にすればよかったなんていう話は良く出てきますが、工事が大変なので行われていません。保守費用の逓減については、重幹線でスラブ軌道でも狂いが生じるような場所だと、一旦狂いが生じた時にその修正にバラスト軌道以上の手間がかかるので、列車運行本数の多い東海道新幹線でスラブ軌道が最適かどうかには異論もないわけでもありません。軌道ではなく、路盤を一部コンクリート化して、その上をバラスト軌道にするという方法がいいのかもしれませんが。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:LGV_Est_Pomponne_01.jpg

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Q世界第1位の鉄道会社はどこ? もしやJR東日本?

日本国内の鉄道会社の売上高は、JR東日本・JR西日本・JR東海が
おそらくトップ3だと思いますが、この3社は世界規模で見るとどれくらいの
位置になるのか興味深いところです。

世界第1位の鉄道会社とはどこでしょうか?
詳しい方、解説をお願いします。
詳しくない方も予測や感想でも何でもお願いします。

また、世界の鉄道会社の売上高ランキング等も教えていただけたら幸いです。

Aベストアンサー

 JR東日本は「民営企業、あるいは旅客輸送収入の売上トップ」となります。
 ドイツ政府が株式を保有しているドイツ鉄道グループ(国が保有する持株会社が貨物、旅客輸送などの各子会社を統括)の2007年のグループ売上高は、332億(約4兆円)ユーロ、営業利益は28億ユーロ(3300億円)で、この数字はJR東日本を上回ります。ただし、貨物輸送の収入が多かったはずで、旅客輸送の売上はJRが世界最大です。
http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/reports/annual__report__2007.pdf

 あと、アメリカに4社存在する民営の貨物専業鉄道会社(旅客輸送は公営の都市交通事業者とアムトラックに線路貸し出し)のうち、西部に路線を持っているユニオン・パシフィックとBNSFは、JR東海と同規模です。もともと50社くらいあった大手の鉄道会社が合併の末4社(+中規模会社数社)となったのですが、将来的には更なる合併・・・という話もあり、そうなるとJRと同規模の民間鉄道会社が登場する事になります。ちなみに、アメリカの鉄道会社は1970年代から1980年代に行ったリストラが上手くいったせいで経営体質が良いとのことです。

売上 営業利益
162億ドル 33億ドル ユニオン・パシフィック(2007)   
158億ドル 34億ドル BNSF(2007)
100億ドル 22億ドル CSX(2007) 
106億ドル 30億ドル ノーフォーク・サザン(2008)
2.7兆円 4400億円 JR東日本(2008) 
1.5兆円 4300億円 JR東海(2008)

(ランキング、ネット上には存在しないのですが、ドイツ鉄道、フランス鉄道、JR本州3社、カナダの鉄道会社2社、アメリカの鉄道会社4社が上位10社に連ねるのかな、と思います。)
 将来的には、現在分割民営化を進め体質改善をしているロシア、中国の鉄道会社(国全体で1兆円以上の輸送規模はあるようですが)や、インドの鉄道、フランスの企業が世界展開している公共交通の運営委託専門会社などがのびてくるとおもいますが、現在ではそれほどではないようです。ドイツ鉄道が東欧方面、アメリカの鉄道会社が中南米や太平洋との貨物連携という点で発展の余地を持っているのに対し、日本の鉄道会社は成長の余地があまりないのが将来の懸案ということになるでしょうが。

 JR東日本は「民営企業、あるいは旅客輸送収入の売上トップ」となります。
 ドイツ政府が株式を保有しているドイツ鉄道グループ(国が保有する持株会社が貨物、旅客輸送などの各子会社を統括)の2007年のグループ売上高は、332億(約4兆円)ユーロ、営業利益は28億ユーロ(3300億円)で、この数字はJR東日本を上回ります。ただし、貨物輸送の収入が多かったはずで、旅客輸送の売上はJRが世界最大です。
http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/reports/annual__report__2007.pdf

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Q新幹線指定席の時間の前に自由席はOK?

タイトルどおりです。たとえば指定席13時に予約していて、7時の自由席に座るのはOKなのでしょうか?
ルール上OKなのかどうか?というのがひとつと、到着後、乗車時間前だから改札通るときに通れない、なんてことないでしょうか?

Aベストアンサー

問題無いかと思います。
改札を通る際に、どこの席に座っていたかなど分かるはずないし。乗車券と特急券さえあれば出れるはずですよ。

Q横須賀線での揺れについて

横須賀線(横浜以北)をよく利用しますが、乗っていて気になるのは他路線に比べてよく揺れる(と感じる)ことです。

一部並行して走っている東海道本線や京浜東北線に比べて、走行中の揺れ(左右の揺れ)が大きく感じます。
立っている時など、つり革につかまっていないとバランスを崩しそうになることがよくあります。
カーブが特に多いわけではなく、直線区間でも揺れるのですが、もとの貨物線を使用しているため、他の路線に比べて軌道の状況が良くないのでしょうか。

何かご存知の方がおられたら教えてください。

Aベストアンサー

こんばんは。
鉄道会社に勤めており、乗務員をしております。

>一部並行して走っている東海道本線や京浜東北線に比べて、走行中の揺れ(左右の揺れ)が大きく感じます。
この差は、横須賀線のスピードが速いことが理由になります。

●京浜東北線 最高速度95キロ
●東海道線 最高速度110キロ(ダイヤに余裕があり、実際には時速100キロで流している)

それに比べ、横須賀線は最高速度120キロとなっており、その差が揺れの大きさに出ています。

台車の構造そのものは、京浜東北線の車両とも、東海道線の車両とも同じ構造。揺れの差は、そのスピードの差から来ているのです。

確かに元は貨物線ではありますが、時速120キロ運転を行うにあたり軌道の強化はなされているので脱線等の危険はありません。

軌道状況そのものはむしろ東海道線よりも手の掛かったモノになります。

もし、揺れを抑えるのでしたら、それこそボルスタレス台車→円筒案内式のダイレクトマウント(ボルスタ台車)にするなど、台車の重さは増え保線の手間は掛かりますが、ボルスタレス台車と比べ安定性のあるこれらの台車にするなどしなければなりません。

こんばんは。
鉄道会社に勤めており、乗務員をしております。

>一部並行して走っている東海道本線や京浜東北線に比べて、走行中の揺れ(左右の揺れ)が大きく感じます。
この差は、横須賀線のスピードが速いことが理由になります。

●京浜東北線 最高速度95キロ
●東海道線 最高速度110キロ(ダイヤに余裕があり、実際には時速100キロで流している)

それに比べ、横須賀線は最高速度120キロとなっており、その差が揺れの大きさに出ています。

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Q中央線の閉塞距離などについて。

私は鉄道に特に興味があるわけではないのですが、一寸気になることがあります。

鉄道は、基本的に一閉塞区間に一車両と決まっていると思うのですが、中央緩行線や、横須賀線の西大井駅付近では、特に遅延したときなどに、後ろの列車が前の列車に極度に接近していることがあります。

これはどういった制度ないしシステムなのでしょうか?

中央緩行線と横須賀線どちらか一方についてでも構いません。

ご教示頂ければありがたいです。

Aベストアンサー

こんばんは、No.2です。
解説がちょっと難しかったでしょうか。
少し噛み砕いて説明します。

>なるほど。閉塞区間に関係なく信号機の直前まで行くことは可能なわけですね。

いえ、
閉塞(区切り)に入って良いのか駄目なのかを示すのが信号機なので、関係ありますし必ず信号機が建植されています(ATCの場合は、境界を示す標識がある)。
これは、ATCでもATSでも変わりません。

前方の閉塞に列車が居る場合は、信号機は停止現示(R現示)となり、その信号機の手前まで列車は入る事が出来ます。

ただ、
「閉塞の長さ>列車の長さ」とは限らず、
「閉塞の長さ<列車の長さ」となる場合もあります。
それが先に書いた通りの「1列車2閉塞」にも「3閉塞」にもなるという言葉になるのです。

閉塞を短くして信号機を多く建植すれば、列車の運行密度を上げられるのですが、電車の線路は直線で見通しが良い場所ばかりとは限らず、カーブもあります。
もし、G現示で普通に走ってきた⇒いきなりY現示だからブレーキを掛けたとしても、
閉塞が短いとブレーキが間に合わない事も出てきてしまいます。
その為に、YG現示やYY現示を組み合わせ、また場所によっては同じ現示を重複させ(ラップさせるといいます。)、信号冒進事故やそれに伴う追突事故を防いでいるのです。

中央線も横須賀線も、特別な保安装置を使っている訳では無く、
信号機を多く建植する。
見通しの悪い場所では中継信号機(自動車でいう「予告信号機」)を設けるなどして、
設備で工夫をしています。

これによって、列車密度の確保と表定速度を両立させているのです。

こんばんは、No.2です。
解説がちょっと難しかったでしょうか。
少し噛み砕いて説明します。

>なるほど。閉塞区間に関係なく信号機の直前まで行くことは可能なわけですね。

いえ、
閉塞(区切り)に入って良いのか駄目なのかを示すのが信号機なので、関係ありますし必ず信号機が建植されています(ATCの場合は、境界を示す標識がある)。
これは、ATCでもATSでも変わりません。

前方の閉塞に列車が居る場合は、信号機は停止現示(R現示)となり、その信号機の手前まで列車は入る事が出来ます。

ただ、
「閉塞...続きを読む


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