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一番優れたハンドリングの市販車ってなんだろう?

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A 回答 (7件)

 ハンドリングは・・・勿論ハンドルの手応えがグニャグニャ、切っても切っても曲がらない、カーブで腰砕けに傾く、などは論外ですが、あるレベル以上のクルマでは、よい/悪いは好みの問題が大きいので一概には判定出来ないでしょう。

(ホンダさんの様な固いバネでサスを動かさない傾向のチューニングは、難しい事が判らなくても理解し易く単純に面白いですが、一方ベンツやBMWの様な、特殊な応答性を持った“難解な”ハンドリングも、悪い評価が下される事はありません。)
 と、ゆぅワケで、断片的な話になってしまいますが、なるべく具体的に述べましょう。

1.901作戦をご存知なら話が早い(?)
 ニッサンさんの操安部隊は、国産メーカで唯一世界レベルにある、と言ってもヨイかもしれません。(R32が発売された当時、『もしかしたら日本人にはポルシェが不要となる日が来るかも』と予感した事を覚えています・・・)
 但し当然ですが、他メーカのエンジニアがバカ揃いとゆぅ事はなく、現在ではニッサンさんの操安技術のアドバンテージはかなり小さくなっているのも事実です。

2.当時、ニッサンさんに限らず多くのメーカが目標としたのは、ポルシェ944でした。(当時『FRスポーツの理想』とまで言ったエンジニアもいました。)
 ワタシには944のバネ下の制振がウマくいっていたとは到底思えず、『いぃのは間違いないが究極ではないな』と考えていましたが、しかし今日の全てのクルマが当時の944の水準にあると言えるかどぅか・・・そぅ考えますと、やはり944はすごいクルマ、現在でも決して色褪せない魅力を持っている、とは言えそうです。

3.具体的な車名が出たところでついでに。
 gsx250fx様御回答のアルファロメオは、ハンドリングにおカネをかけてもヨイとお考えの方々には、ハッキリ『買い』だとお勧め出来ます。このクルマのハンドリングは、日本車では得られません。
 但し・・・某国内メーカの有名なテストドライバーの方は、『アルファは底が浅く眼中にない』とおっしゃいました。この辺りの考え方が、日本車と欧州車のハンドリングの違いに現れている様な気がします。

4.yoccie様御指摘の『パワステのない車』とゆぅのも、一理も二理もあるでしょう。
 パワーアシスト機構は装置系に一種の『ヒステリシス』を持つ事になり、座りのよい、シミーが出にくい操舵系を構築し易くなりますが、路面からのキックバックも含めた自然な操舵感や圧倒的なダイレクト感はどぅしても得にくくなるのも事実です。
 ただ、ノンパワーの操舵系は低速時の操舵力が大きすぎ、どうしてもスローなギヤ比を選ばざるを得ません。ステアリングがクイックであればあるほどヨイ、とは言えませんが、バスの様にグルグル回るハンドルもまた、スポーティとゆぅのとはちょっと違うでしょう。この辺りは輪重の問題もカラんで来るので、難しいところです。

5.全く個人的な意見ですが・・・乗る度に感銘を受けるのは、ロータスですね。
 エリーゼとケイターハム7はちょっと違う感じですが・・・ロータス各車は概ねソフトなバネと強力なダンパで、正確なジオメトリのサスをタップリ動かして旋回します。
 ヨーイングと横加速度の位相差が小さい過渡特性は(その為ハンドルを切ると、横加速度よりも車体全体がグワッと向きを変えるのがハッキリ判ります)、ゴーカート的なガチガチのサスに慣れた日本人には『ニブい』と映る様ですが、小さいスリップアングルを繊細な操舵でコントロールする事が要求されるそのハンドリングは、他のクルマでは得られない上品且つインテリなモノです。
 そして勿論、拍子抜けするほど速いです。あまりデリカシィのない大技?なドリフトなど一切通用せず、また限界付近は三半器官と反射神経をフルに使わなければならないほど神経質ですが、しかしそれを達成すれば破壊的なコーナリングスピードを『レールに乗っている様に』維持します。
 レーシングカー風のガチガチのバネでとにかくクイックに動かすスポーツカーは日本といわず欧米といわず沢山あります。しかしロータスは、レーシングカーとは全く違う、スポーツカーとして最良を狙ったハンドリングだと思います。

 さて、長くなりましたが最後にどぅしても2点ほど。

>アフターパーツ反対派です。設計者の意図に反する行為だと思っています。

・・・ストレートに感服致しました。我々も仕事に、より一層の気合が入る一言です。
 勿論、市販されている全てのクルマがベストである、とは申しません。コスト要求から来る部品の制限や厳しい日程、営業サイドからの『売れスジ』の要請などにより、完全に満足して市場に送り出せるクルマは極稀です。しかし、スポーティカーばかりでなくファミリカーやエコ・カー、更にはトラック/バスに至るまで、各車型の担当者は出来る範囲で最良の解を得ようとサービス残業とサービス休出を続けています。
 見た目のデザインと同様に、サスのチューニングもそのクルマを表す『コンセプト』の一部です。現在の日本車は20年前と違い、『ノーマルではクソの役にも立たん』サスなど極稀です。
 クルマを購入されたそばからバネやダンパをガチガチに固め、殆どサスが動かない状態にして・・・・ま、それは個人の自由なので外野がとやかく言うスジアイのモノではありませんが、しかしそれでそのクルマのサスや操縦性を語られても、ワタシ個人は聞く気になれません・・・・。

 さて、最後の1点は全くの余談です。

 自動車史上、特に優れたハンドリング(サスペンション)を持った会社の多くが経営悪化を来し、他の企業に買収されるなど経営が変わりました。
 戦後だけを見てもアルファロメオ、ロータス、それにポルシェ、ベンツもダイムラ・クライスラ内部に取り込まれたので経営が変わったと言えるでしょう、そして国内ならニッサンさんとマツダさんですね。
 自動車メーカは、ハンドリングにおカネをかけ過ぎてはいけない様です。車高を下げ、固いバネを入れるぐらいでお茶を濁しておいた方が無難なのかも・・・。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

何もいうことありません・・・

お礼日時:2003/03/20 20:26

これは個人の感覚の問題だし、一度は乗り比べてみないと何とも言い難い…。



私の個人的偏見に満ちた答えで言うなら、やっぱりパワステのない車でしょうか。
今は優れたパワステが開発されているでしょうから、この答えも一つの偏見でしかないと思いますが。
(第一、車種によるので…)

でも、ダイレクトな感じは衝撃的でさえありましたね。
ハンドルを切った時に、一秒の誤差もなく車が動く感じ。
鋭敏さとクイックさ。ハンドリングの良い車は乗った瞬間にこれを感じられる車でしょうね。

雑誌で「ENGINE」2003.4 No31号というのがありますが、
裏表紙に車種ランキングが載っています。
ここの#3の項目がハンドリングの批評になっているのですが、それなど参考になるかも知れません。
ま、評論家(編集者)の批評がアテになるかは解りませんが。
ちなみに、私が最高のハンドリングだと思っている車は総合点で88位で、
ハンドリングの評価は「マア走る。酷使(サーキット)に強い。『ドライバーを育てた』」
となっていました。
私が何も分かっていないのか、この評論家が何も分かっていないのか、正解なんてあるのか…。
それはやはり個人の感覚の違いってことでしょうか…。
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この回答へのお礼

人それぞれなんでしょうね

パワーステアリングしか乗ったこと無いんで(焦)
何ともいいようが無いのですが

アシストされて気持ち良いことは無いと思います。同感です

お礼日時:2003/03/20 20:23

下のNo.2も者ですが、


>速いクルマ=ハンドリングが優れてるとは思わないです
とのことで安心しました。

FFだとやはりアルファの4気筒。エンジン的には6気筒の方が気持ちイイのですがフロントヘビー気味でノーズ部のレスポンスが悪いような感じがして、4気筒の方がハンドリングは気持ちイイですね。
今のホンダのシビックやインテグラもイイみたいだけど乗ったことないので何とも言えない。私が知っている時代のシビック(ワンダー、グランドあたり)だとハンドリングは正確なんだけど、足回りのストロークがない上に堅めすぎで路面が荒れている所だと横っ飛びしてイマイチでした。

FRならベンツのCクラスの正確なハンドリングがイイですね。ただし、車重があるので一気に大舵角を与えるような乗り方をすると腰砕け気味かな。
BMの3シリーズはちょっとコンフォートに寄りすぎ。

私の経験上、でかくて重い車はあまり好きになれないですね。コーナリング時に横方向の慣性が大きくなるので、かったるい印象があります。
ハンドリングを気にする人だと、ノーズの軽さを求めてあえて4気筒を選ぶ人って結構いますよね。まあ、車によって違うかもしれませんが。
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この回答へのお礼

度々ありがとうございます

お礼日時:2003/03/20 20:21

駆動方式によっても違ってくると思うのですが、FFでは、ホンダのTYPE-R系、4WDではスバルのインプレッサ、FRではマツダのロードスター・RX-7、ホンダのS2000、でもFRの場合外車のほうがいいかも(BMW,ベンツなどその他)。

MR・RRになるとこれも外車となるかな(フェラーリ・ポルシェなどその他)なんか一番決められない~。スイマセン(_ _)。
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この回答へのお礼

決められないか・・
一番正しい答えかもしれないですね(笑)

ありがとうございました

お礼日時:2003/03/20 20:19

むずかしい質問ですね。



>一番優れた...
市販車全部に乗ったことがある人にしか解らないでしょう。

私の経験や聞いた話しによると、最近のマツダ車は運転する楽しさを求めるためのセッティングをしてある車が多いそうです。
日産もマルチリンク式を採用している車が多いのでハンドリングとしては優れているのではないでしょうか。

一般的にハンドリングはスペックだけではなく、運転する人の感覚で感じ方が変わる事が回答する上での難しいでしょう。
採用されているサスペンション形式、トレッド幅やホイールベース、駆動方式や荷重配分、ボディ剛性、車両重量、ステアリング径やギア比、タイヤ銘柄やタイヤ幅など様々な要素によって変わってきます。
あとオールマイティな車は存在しないので、求める走行ステージ(コーナーや速度)によって優れた車は変わってくると思います。

僕はロードスターに乗ってますが、自分にあったハンドリングに満足しています。
今まで乗った中ではMR-S。MRという事もありクイックに曲がった印象がありますが、速度を上げると逆に怖いぐらいな感覚でした。色々乗ってみて自分にあった車を選ぶようにしてみてください。

補足ですが、スポーツカーやスポーティーカーと呼ばれている車はオプションや市販で色々なパーツが売られています。「絶対ノーマル」でなければそれらのパーツを交換・取付してハンドリングを自分好みにしていくのも一つの手です。
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この回答へのお礼

ありがとうございます

>一般的にハンドリングはスペックだけではなく、運転する人の感覚で感じ方が変わる事が回答する上での難しいでしょう

誰もが納得するハンドリングは難しいと思います。
難しいと思う質問にあえて挑戦しました。
私の言いたい事は、コーナリングスピードではなくコーナリングフィールの優れたクルマはなんだろう?と言う事です。

>スポーツカーやスポーティーカーと呼ばれている車はオプションや市販で色々なパーツが売られています。「絶対ノーマル」でなければそれらのパーツを交換・取付してハンドリングを自分好みにしていくのも一つの手です。

アフターパーツ反対派です。設計者の意図に反する行為だと思っています。
あくまでもオリジナルモデルでの話です。
オリジナル悪ければいくらいじっても仕方が無いと思ってます。

お礼日時:2003/03/16 18:11

ハンドリングの優劣は、ドライバーの好みやスキル、どのような道をどの程度の速度で走るのかなどによって答えが変わるので、これが一番というものは出せないと思います。



私の好みだと適度にクイックで正確なハンドリング(過敏じゃない程度)で、適度にロールはするけど、一定のロール量でピタッと安定してタイヤを路面に押しつけるような感覚で曲がるというようなハンドリングが好きなので、アルファが好きです。

アルファは、峠を気持ちよく走る程度に合わせたセッティングなので、レーシング速度になるとイマイチと言われていますが、私にはこの程度が丁度イイです。

足回りを固めた車に乗っていたこともあるけど、結局好きにはなれなかったですね。(タイムでも計ればこっちの方が速いかもしれないけど)
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この回答へのお礼

ありがとうございます

>足回りを固めた車に乗っていたこともあるけど、結局好きにはなれなかったですね。(タイムでも計ればこっちの方が速いかもしれないけど)

私もたぶんそう思います。速いクルマ=ハンドリングが優れてるとは思わないです

お礼日時:2003/03/16 18:15

スカイラインに一票。


あ、GT-Rではありません、乗ったことないので…
日産はハンドリングに関してはかなりの技術を持っていますね。
R32も良かった、R33はふにゃふにゃした感じでイマイチ、
R34は思い通りにコントロール出来ていい感じですね。
ちょっとガチガチに固め過ぎって気もしますが。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

R32以降のモデルはまさしくハンドリングマシンだと思います。
901作戦の賜物かなと・・・

お礼日時:2003/03/16 18:17

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Q~ミドルクラスでハンドリングが印象的だった車は?

質問させていただきます。


タイトルの通りなのですが、皆さんが運転していて
ハンドリングに対して「お」と思った事のある車を教えていただけないでしょうか。


「~ミドルクラス」と書いてますが、軽でもコンパクトでもセダンでもワゴンでも構いません。
あんまり高すぎる車は無しとさせてください。せいぜい~350万円ぐらいまでの車でお願いします。


自分が運転して印象に残ったのは、ユーノスロードスターとプリメーラでした。
前者は軽量のFR、そして割り切った設計で、見事なまでに楽しく運転する事を仕上げた車だと思いました。
後者は、当時のFFでよくぞここまでハンドリングに力を入れたなと感心させられました。


年式は問いませんが、予想外によかったとか、面白みがあったとか、そういった意味でもよいので
ハンドリングが印象的だった車を教えていただけないでしょうか?

よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

PF60型ジェミニZZ/R。(LSD装着)
1800cc DOHCトルクフルなスポーツエンジンにフロントダブルウィッシュボーンにリアが3リンクコイルリジッドサスの古典的なF/Rでした。
当時、「ジェミニ使い」という言葉が有ったほど、乗りこなすにはちょっとコツがいりますが、それが解ると素晴らしいコーナリングを見せてくれました。
当時、国内ラリーのターマックでは最速マシンでした。
簡単に説明すると、ハンドルを切っただけでは曲がりません。大アンダーでコースアウトです。
所が、基本通りコーナー進入できっちりフロントに荷重してステアリングをズバッと切り込み、アクセルオンで姿勢をコントロールしながらコーナーを抜けていきます。
ステアリングはターンのきっかけを作るだけで、姿勢コントロールはアクセルで行います。
多分、試乗したことは無いのですが、いまの86やBRZの目指しているコーナリングではないかと思っています。
メーカーも乗り手を選ぶ車と豪語するほど万人向けではありませんでしたが、楽しい車でした。

Qハンドリングに特徴のあるメーカー

以前ロードスターに乗っていたこともあり、ハンドル操作に対して車体がクイックに反応するクルマが好きです。
ここでお聞きします。
このようなクルマを多く出しているメーカーはどこでしょうか?

Aベストアンサー

ぜひ一度スバル車に乗って軽く山道を攻めて下さい(トヨタのOEM車は別です)、スイスイ頭が中に入って行き気持が良いですよ。
ロードスターは楽しい車ですよね。余裕があれば(無いですけど)自分用にロードスターかS2000とか欲しいです。
 無理なんで家族、自分用にレガシィ乗ってます。

 

Q国産車の乗用車&軽自動車の中で、「ハンドリング」がおもしろいクルマは何

国産車の乗用車&軽自動車の中で、「ハンドリング」がおもしろいクルマは何でしょうか?
知人が山間部の事業所に異動になることで、「軽快でハンドリングがおもしろいクルマで勤務したい!」と意気込んでいます^^

Aベストアンサー

中古になりますが
スズキ Keiワークス5MT
きびきび走るのですが
5MT、FFだけはきつくないLSDが標準なので
カーブ中インリフト気味でも駆動がかかります

Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか?
特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

Aベストアンサー

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。

 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。

 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。
 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず1mでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。
 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか?

 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。
 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...続きを読む

QR32GT-Rはハンドリングマシンなのか?

日産の901運動によって誕生したR32GT-Rは、本当にハンドリングマシンと呼べる車なのでしょうか?
フロントヘビーのアンダーハンドリングというイメージしかないのですが。

実は5年前に走行15万キロ、ワンオーナー、無事故・無改造車を親戚から譲り受けたのですが、訳あって今日まで寝かせてあります。
長年の整備記録も残っているので、無事故・無改造であることに間違いは無いと思います。
今時こんな無事故・無改造、ワンオーナーのR32GT-Rも珍しいと思うので、きちんとオーバーホールして復活させようかとも思うのですが、フロントヘビー、アンダーハンドリングと言う事が気になって、乗るかどうか悩んでいます。

なにぶん以前乗っていた車は、イギリスのスーパーセブンと言うハンドリングマシンだったので、非常に気になるのです。

現オーナーの方、または以前オーナーだった方、教えて頂けたら助かります。

Aベストアンサー

 すごい質問ですね。正直なところ、アッケに取られてしまいました。

※R32は当時の国産車の水準としては、驚異のハンドリングマシンでした。この評価は、当時仕事で国産車の操縦安定性を分析していたので、(例え雑誌等で評論家やレーサーくずれがどの様に書いていようと)自信があります。

※但し、GT-RはR32シリーズの中でも、『イノシシの様な』アンダ・ステアなクルマでした。
 エンジンや駆動系が重過ぎるのが主たる原因と思われますが、GT-Rは馬力があり容易に高速走行が出来てしまうので、作為的に無難なアンダ・ステア特性にチューニングされていたとも言えます。

※イギリスのスーパーセブンとは、ロータスかケイタハムですね?コイツと比較してしまうと、ポルシェでさえブタ、フェラーリでさえクジラです。
 が、だからポルシェやフェラーリのハンドリングには魅力が無い、とは言えません。
 R32GT-Rに何を期待されているのでしょうか?タクシーと共通の4人乗りシャシに2ドアのボディを被せ、チューンしただけの国産車とセブンを比較する事自体無理があります。両者の共通点はタイヤが4本ついている事とハンドルが丸い事ぐらいで、全く別の乗物です。
 901作戦のターゲットモデルにはポルシェ944なども含まれていたはずですが、一方当時の実験部の小出課長などは、セブンなどハナから眼中には無かったでしょう。

 すごい質問ですね。正直なところ、アッケに取られてしまいました。

※R32は当時の国産車の水準としては、驚異のハンドリングマシンでした。この評価は、当時仕事で国産車の操縦安定性を分析していたので、(例え雑誌等で評論家やレーサーくずれがどの様に書いていようと)自信があります。

※但し、GT-RはR32シリーズの中でも、『イノシシの様な』アンダ・ステアなクルマでした。
 エンジンや駆動系が重過ぎるのが主たる原因と思われますが、GT-Rは馬力があり容易に高速走行が出来てしまうので、作為的に...続きを読む

Q高速でも安定性の良い・疲れない車

今まで高速道路はあまり利用しなかった私ですが、これから数年間
結構な頻度で高速道路を利用する事になりました。(しかも長距離)

今乗っている車がそろそろ買い替え時期なので、これを機に高速安定性、
安全性の高い車に替えようかと思うのですが、例えばどんな車があるでしょうか?
条件としては、車両150万前後の車で、新車・中古車は問いません。
皆さんからのご意見をお聞かせ下さい。

ちなみに今乗っているのは1400ccクラスのいわゆる「ファミリーカー」です。
加速性能に関してはこれでも十分かな?とは思っているのですが・・・。

Aベストアンサー

まず、直進安定性の高いクルマを見極める方法をお話したいと思います。
しかし、これは一般論ですので、そのクルマによって特性が異なりますので、これ
に当てはまらない場合も多々あります。

 ・ホイールベース(前後のタイヤの間)が長い
 ・トレッド(左右のタイヤの間)が広い
 ・車体の全長が長く全幅が広く、全高が低い
 ・タイヤの幅が広い
 ・タイヤのサイドウォールが薄い
 ・サスペンションが割と硬め
 ・前輪駆動

ちなみに、これらはカタログを見れば一目で分かります。
タイヤは、自分でインチアップするなりすれば安定性がかなり向上します。
サスペンションについても同様です。
しかし、このようにお金をかけたくないと言うのであれば、純正の状態で、
安定性の高い車種を選ばなければなりません。
駆動方式による安定性の違いは、それほど意識する必要はありません。
確かにFF(前輪駆動)は、前輪で車体を引っ張るので安定感がありますが、
FR(後輪駆動)でも何ら問題を感じません。

 ・ホンダ アコード
   排気量2000ccのミドルセダン。他に1800cc有り。
   3年落ちで110万円程度からあります。
   2000ccでエンジンは150psあるので不足なし。

 ・ホンダ アコードワゴン
   排気量2300ccのミドルサイズステーションワゴン。
   エンジンはDOHCとSOHCの2タイプ。SOHCエンジンで160psあるので不足なし。
   3年落ちで130万円程度からあります。

アコードワゴンのDOHCエンジン搭載のSiRのページを紹介しておきます。
僕が作成・管理していますが、2月下旬に閉鎖予定です。
ちなみに、都合により内容は異なります。
都合についてはhttp://www3.tokai.or.jp/yoshi-drive/index.htmlから、
インプレッションを参照してください。
レジアスも、全高が高い割には安定してますよ。さすがに160km/hにもなると、
かなり横風が怖いですけどね。120km/hで巡行する分には、風が強くてもあまり
問題ありません。ちょっと意識しないといけませんが、ローダウンしてタイヤを
インチアップすれば解消されるでしょう。僕は、そうして自分流にカスタマイズ
していくつもりです。

外国車を奨めていらっしゃる人もおられますが、実際、2000cc以上の国産車なら
ほとんど問題ありません。外国車の場合、故障した時などの費用が高い場合が多く
ディーラーなども少ないのが難点だと思います。

参考URL:http://www01.vaio.ne.jp/Yoshi/AW/index.html

まず、直進安定性の高いクルマを見極める方法をお話したいと思います。
しかし、これは一般論ですので、そのクルマによって特性が異なりますので、これ
に当てはまらない場合も多々あります。

 ・ホイールベース(前後のタイヤの間)が長い
 ・トレッド(左右のタイヤの間)が広い
 ・車体の全長が長く全幅が広く、全高が低い
 ・タイヤの幅が広い
 ・タイヤのサイドウォールが薄い
 ・サスペンションが割と硬め
 ・前輪駆動

ちなみに、これらはカタログを見れば一目で分かります。
タイヤは、...続きを読む

Q800馬力のチューンって本当に可能なのですか?

ど素人なのですが、「湾岸ミッドナイト」という漫画を読んで少し疑問に思ったので質問させてください。

今の最新の車(GT-Rとか)なら本当に簡単に800馬力の動力が3Lほどのターボエンジンで可能なのでしょうか?
300kmの速度なんて出せるものなのでしょうか?

200馬力ちょっとの車でも私にはかなりのGと加速を感じたのですが、その4倍近い力をチューンで出すこと、また制御して乗りこなすことは可能なのでしょうか?
(セルシオのような4.5L以上のエンジンなら可能?)

ただの漫画のお話なのでしょうか?
くだらない質問ですがよろしければお返事ください。

Aベストアンサー

一般者の方だけで可能な話しをします。
現実的に800psの車は、存在しています。また、車検も合格する車が一般道を走っていますよ。
これらの可能なエンジン形式は、2JZ(3,000cc)とRB26(2,600cc)の2種類となるでしょうね。
2JZ型  800~900psがハイクラス。
RB26型 900~1200psがハイクラス。
ただし、BIGシングルorツインターボ仕様が最低必要だし、それを使いきれるエンジン仕様に改造することは言うまでもないですよね。
300kmの速度は、長い直線が安全に確保されるのでしたら、約450ps以上あれば殆どの車種で可能となります。ただし、空気抵抗の大きな車は、除外です。また、ギヤ比を変更しての話しとなります。
上記の2種エンジン車は、直線で約1.5kmもあれば到達してしまうでしょう・・・。私の車は、2.1リッターなのとギヤ比の関係上、6速エンジン吹ききれで270km/hが限界ですね。

Qコーナーが速い車達

こんにちは。
ふと車雑誌を読んでいて疑問に思ってので質問しました。
国産、外車共々コーナーが速い車はどういう車なのでしょうか?
FRが速いと聞きましたが。
国産は、ホンダのタイプR軍団や、マツダのロータリー軍団、
ロードスターなどの軽量コンパクト、軽快レスポンスカー
外国はBMWm3などの高級スポーツ、ロメオなどのFFカー
それともフェラーリなどのMRv12ハイパワースポーツなのでしょうか?
軽くて、軽快、レスポンスが良い車が良いというのは分かりますが。
そのほか重要なことがあるような気がしました。
ターボはレスポンスが悪いのですか?
よく言われるFD、FCはレスポンスが良いといわれるのはどういうことなのでしょうか?
よろしくお願いします。
v36GT-Rのことも教えていただきたいです。
お願いします。

Aベストアンサー

 コーナーRにもよりますが、一般にコーナーの平均速度が高いのはFF。中間から出口~に早いのは4WDやFR。全体的に早いのはMR。って感じかな?FDなどのロータリーエンジンは、メンテが・・・。

 V36GT-Rは今年発表ですね。ワクワクします^^ どうやら、エンジンは新開発のVQ35HR(新スカイラインに積んであります)のボアアップ+効率UP版になるようです。先日、日産からVVC系のエンジンが発表になりましたね。それを積む可能性が高いと私は踏んでいます。つまり。VQ35○○となりそうですね。雑誌で見た限りではVQ37VHRって言ってたかな。価格は800万円~。ええ。格段に上がりました(笑)気になる馬力は420psOverって言ってた気が・・・。4WDかどうかは載ってませんでしたね。ですが、NAであるのは間違いないようです。
 SUPER GTでは、先日フェアレディZを使い始めたばかり。来シーズンからGT-R使うのかな。気になる所です^^

QFF車とFR車のコーナリングの違い

つい先日までFF車に乗っていまして、最近FRに乗り換えたのですが、
コーナリング時に、隣に乗った先輩に「前にFF乗ってた?」といわれました。その場は良く分かりましたねで済んだのですが、後々考えてみると、何故分かったのかな??と不思議になり、この場で質問させていただきます。
コーナリング時のブレーキ、アクセル、ステアリング等のタイミングや踏み方などにより、分かるものなのでしょうか?
また、それなら、FFとFRで基本的にどのように違うものなのでしょうか?ご教授下さい。お願いいたします。

Aベストアンサー

コーナリング中にアクセルを踏み込むと、外に膨らむのがFF、内に切れ込むのがFRです。
ですので、オーバースピードでコーナーに入った時、FF乗りは無意識にアクセルを緩める
のですが、FR乗りはアクセルを踏み込んでカウンターで逃げます。

・・・なんてことを公道上でするかどうかともかく(苦笑)

ナンにせよFRに慣れてくると、コーナーを曲がるときは右足がアクセル上にあることが
普通なんです。FFだとブレーキ上にあっても大丈夫なんですが、FRだとコーナリング中に
ブレーキを踏むと確実にスピンしますからね。多分同乗者はここらへんを見たんだと。

QフェアレディZってなぜ重たくてスポーツエンジンじゃないんですか

フェアレディZに乗ったことすらありません。しかも日産車も乗ったことはないです。しかしフェアレディZのデザインがかっこよく惹かれるものがあります。それでネットで調べていたらZは重たくてエンジンもホンダみたいなスポーティなエンジンじゃないと書かれていました。なぜZはスポーツカーなのにスポーティーなエンジンと軽いボディに仕上げなかったんでしょうか?車の方向性が走りバリバリを目指していなかったと言われればそれまでなんですが、車体まで重たい必要はないかと思います。何か安全のために重たくしてるとかあるんでしょうか?

Aベストアンサー

ANo.4です。
まだ書き足りない気分なので、もう少し書きますね。。。。。

「軽量スポーツ」という言葉があります。
MR-Sやロードスターはこの範疇に入ります。
出力も、サスも、「テキトー」でいいから、とにかく軽く作ろうという車です。
車にとって慣性モメントが少ないというのは重大なことで、安物サスでも、セッティングが決まれば、びっくりするくらい軽快にコーナーを抜けていきます。
もともとは、イギリスやフランスのいわいる「バックヤードビルダー」と呼ばれる人たちが、自宅のガレージで、手に入ったパーツをパコパコっと組み立てて、自分で楽しんだものです。
そのうち、「その車を譲ってくれ」という人が現れるようになって、ビジネス化していきました。
ロータスセブンやヨーロッパは、商業的に最も成功した軽量スポーツです。

しかしモータースポーツを楽しむ人の性で、どうしても「モアパワー」ということになります。
そうすると、大きくて重いエンジンを積む必要があり、高出力がかかってもボディがねじれないように鉄板を使って補強する必要があり、サスも「きちんとしたもの」を組む必要があり、そうやって車はどんどん重くなっていきます。
そうした方向性の先にあるのが、Zであり、スープラであり、さらにその延長線上には、ポルシェやアストンマーチンがあります。
F1マシンの重量が軽自動車と同じというのは、走ることだけに特化した車で、しかも湯水のようにカネを使うからできることで、市販車はまだ「鉄の時代」です。

もうひとつは、「スポーツカーのゆううつ」と呼ばれる現象があります。
新しいスポーツカーがデビューした時、最初はスポーツカーというものを理解した人しか買いません。
ところがそのスポーツカーが評判になり、売れ出すと、普通の人たちが、大量に買いに入ってきます。
彼らは、そもそもスポーツカーを理解していませんから、クイックなステアリングや、固いサス、高回転を維持しないとまともに走らないエンジンに、大ブーイングを起こすことになります。
自動車メーカーも商売ですから、営業サイドからの要求で、車はどんどん「改良」され、「乗用車化」していきます。
同時に、高い値段で売るために、(逆にいえば高い値段でも売れるために)いろいろなアクセサリーが追加されていきます。
「元」スポーツカーは、どんどん重くなっていきます。

ANo.4です。
まだ書き足りない気分なので、もう少し書きますね。。。。。

「軽量スポーツ」という言葉があります。
MR-Sやロードスターはこの範疇に入ります。
出力も、サスも、「テキトー」でいいから、とにかく軽く作ろうという車です。
車にとって慣性モメントが少ないというのは重大なことで、安物サスでも、セッティングが決まれば、びっくりするくらい軽快にコーナーを抜けていきます。
もともとは、イギリスやフランスのいわいる「バックヤードビルダー」と呼ばれる人たちが、自宅のガレージで...続きを読む


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