なぜ普通列車を反対線に退避させて、通過することは少ないのか

Question

小田急のロマンスカーの地下鉄乗り入れや都営浅草線のエアポート快特などは優等列車の走行を想定していなかった為、非常にのろのろと走っています。そこで思ったのは、なぜ反対線に各駅停車を退避させることはないのでしょうか？単線なら2線ある駅で通過させることもあるのにそれとの違いがわかりません。ラッシュ時は無理だと思いますが、単線でも京急空港線は下り10本、上り9本走っており、都営浅草線の一時間に12本しか走っていない時間帯は普通列車を反対線に退避させることは可能ではないでしょうか？

koge-magu · Accepted Answer

こんばんは、鉄道会社で電車運転士をしております。

上り線の電車を下り線に入れて、その間に優等列車で追抜くという手法ですね。

過去に京急で行なっていました。
黄金町駅になります。高架橋の島式の普通のホームではありますが、浦賀よりのポイントを使って入換作業を行い、上りホームに移動させて下りの「海水浴特急」などを先に行かせていました。

その為、ご質問の内容は不可能とは思いません。

しかし、逆に考えていただきたいのですが、
何故止めてしまったのか？

ダイヤが1分の遅れも無く運行できているのならば、上記のような手法も取れるでしょう。
しかし、もしダイヤが乱れれば待避が出来ないケースも出てきてしまいます。
また、上り電車が定時、下り電車が遅れている場合、上り下りに絡む作業ゆえ、上下電車共に遅れるでしょうし、遅延が更に増大してしまうでしょう。

流石に幾ら臨機応変な対応をする京急ですら、無理があるのです。
他の会社で出来ると思いますか？
まして、4社に跨って走る列車が多くある運行形態。
タダでさえ遅れやすいのに、何故にこんな遅延増大するような仕組みが必要でしょうか？

＞単線でも京急空港線は下り10本、上り9本走っており、

空港線で単線なのは、京急蒲田駅の空港線ホームと京急蒲田（空港線）第一踏切の区間のみで距離は100Mほど。
単線と呼ぶには無理がありますし、それを引き合いに都営線を出されても参考例にはならないでしょう。

そして、
エアポート快特は、そんなに必要性ありますか？
もっと言うと、都営線内での急行運転の必要性自体、ありますか？

現行の「エアポート快特」でも、停車しても良い駅を通過させて現行の停車駅数。
泉岳寺⇔新橋は各駅停車ですし、通過駅よりも停車駅の方が多い状態です。
また、通過駅にも、

東銀座→銀座歌舞伎座前（銀座）
宝町→東京駅八重洲
人形町→TCAT・日比谷線乗換え・空港利用客が多く宿泊するホテル多数
浅草橋→引き上げ線がある・JR乗換え
蔵前→都営大江戸線乗換え
本所吾妻橋→乗務区所在駅（乗務員交代を掛ける駅）・東京スカイツリー

停めてしかるべき駅とも思います。
都営線内での他路線との接続から、停車駅を決めていますが、果たしてその停車駅自体妥当かどうか疑問です。

また、通過駅ではトンネルの通過風の影響を考慮し、安全上速度を落としています。
ホームドアの設置をすれば、確かにつくばエクスプレスのように高速での通過は可能でしょう。
しかし、同じ長さ、同じドア数でもドアの位置が異なる為、現状では導入は出来ませんし、スカイライナーの直通も、京急2100形の直通も不可能になります。

やはり将来を考えるとホームドアも導入しにくい。

現行の浅草線では、通過列車を設定しても通過駅で減速しなければなりません。速達効果が無いのです。
結果、各駅停車が一番妥当になるのです。

空港間を速達化させるには、やはり国交省で検討している「バイパス線」構想が妥当なのも納得のいくところです。
しかし、構想を耳にする事はあっても建設について話を聞かないのも理由があるのです。

通過駅がある⇒当然、乗降が無い⇒乗客を得るチャンスがその分無い⇒利用実績を上げ難い⇒経営が成り立たない。

バイパス線構想では、速達化が最重要課題なので直線でルートを引き、途中東京駅だけに停まる予定です。

途中に駅があると、安全上その分減速する必要が出てきます。
当然のハナシかと思います。

しかし、羽田空港はさておき、成田空港へ利用する利用客数、建設費用を満足させるだけの利潤が得られるのか見えないのです。
だから、構想は聞いても建設が出来ないのです。

だから、質問者様の仰る内容が非常に難しくなってしまうのです。
ご質問内容を満たす事は検討は既にしているものの、出来ないのは現実に即していないからなのです。

townser · Answer

＃１０さんの回答に補足です。揚げ足みたいで申し訳ないのですが。

太秦駅は、2番のりば側が上下本線で、1番のりば側（改札側）が上下待避線の１線スルー駅です。別に１番のりばが上りホームというわけではありませんし、２番のりば側が下り線というわけでもありませんので、反対線に待避をさせて追い抜きをしているわけではありません。
通過列車を本線である２番のりば側で運転し、待避列車を待避線である１番のりばで停車させるのは、当然のことです。

ただし、追い越し待避に使っているのはあまり見かける例ではありませんので、特徴的なことに違いはありません。本来、単線区間は列車本数があまり多くないことが条件の一つですから。

（ちなみに、八木～園部間は０９年３月で複線化されました。）

D-factory · Answer

日本の路線で、こういったことができる路線。つまり単線並列の路線は少ないです。
単線並列は複線と似ていて、まったく別のものです。
単線並列は列車の本数が少ないからこそできるものであり、地下鉄では無理です。単線並列は、両方の線路に同一方向の信号機などが必要になります。
質問の条件ではまず無理でしょう。

EF8195 · Answer

時刻表を見ていて気付いたんですが、山陰本線の太秦駅でこれに似た特急待避があります。該当列車は京都発天橋立行の特急「はしだて１号」と京都発亀岡行普通列車1229M、時刻は9:35頃です。下り線が直線側なので、駅舎のある上りホームに下り普通列車が停車し、特急は下り線を減速せずに通過させるようです。つまり、単線区間の交換設備を追い越しに使っている訳です。

ちなみに、京都近郊の山陰本線は現在こうなっています。（「－」が単線、「＝」が複線）

京都－丹波口－二条＝円町＝花園－太秦－嵯峨嵐山＝保津峡＝馬堀＝亀岡（これより先は綾部まで単線）

結局、このような「芸当」ができるのは、京都への通勤・通学輸送が一段落した時間帯で過密ダイヤではなく、また太秦から隣駅までの距離はどちらも1.7キロと比較的短く、上り列車が来る前に両列車とも複線区間へ「逃げ切れる」、という具合に色々な条件が重なったからです。やはり、山陰本線の事例を京急や都営浅草線と同レベルに論じるのは無理があります。

なお、山陰本線は京都府の資金援助等で高速化工事を進めており、1996年の京都～福知山間電化完成に続き、まずは京都～亀岡間、最終的には京都～園部間が複線化される予定です。この追い越し方法はおそらく暫定的なもので、いずれは解消されるでしょう。

SPS- · Answer

こんにちは。

>>この発想は都営浅草線と直通運転をしている京急が、たまに併走しているのを見て思いつきました。車両や保安装置は同じなので、浅草線でも併走ができるはずとおもいました。

質問者さんが仰る「併走」とはどのようなことでしょうか？

もしかして京急品川駅や川崎駅で行われる、いわゆる「UST」を行う際の併走のことでしょうか？

参考URL：http://nicozon.blog64.fc2.com/?video_id=sm5624776
これ↑とか

参考URL：http://nicozon.blog64.fc2.com/?video_id=sm522024
これ↑とか

この動画では確かに下り本線を列車が逆走し、上り列車と併走しているように見えますが、これはあくまで「入換作業」に過ぎず、No.6さんが回答されている本線折り返しの一種です。

この本線折り返しが可能なのは、入換信号機や渡り線を設置されているからです。地下鉄内で新たに渡り線の設置工事を行うと、トンネルの耐久性を計算しなければならず、非常に困難な工事になることが予想されます。

そもそも「併走」というものが、具体的にどのような運転を指しているのかわからないのですが・・・

kuma-gorou · Answer

まぁ、物理的に渡り線が設置できない。コストが掛かり過ぎる。
京急とは事情が違うでは、話題として面白くないので、余りコストも掛からず、実現可能な案を提案します。

快特　Ａ→→→→→→→→→→→→→→→→→Ｊ
Ａレ　Ａ→→→→→Ｄ→Ｅ→Ｆ→Ｇ→→→→→Ｊ
Ｂレ　Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→→→→→Ｇ→Ｈ→Ｉ→Ｊ

過密ダイヤでは無理ですが、平均４分間隔程度であれば、無理なくダイヤが組めます。
追い越しは出来ませんが、路線全体としてスピードアップが図れます。
難点は、途中で乗り換えを余儀なくされる乗客が発生する事です。

このような考え方は、実際に関西私鉄で実施された実績があり、ちどり運転と言います。

FEX2053 · Answer

基本的に「例外処理」が大嫌いな鉄道会社は、そういうことはやらない
だろうという前提がありますが、発想そのものは結構面白いと思います。

通過の問題も既に渡り線のある駅ですれば良い訳ですし、「通過列車」
を対向線に通せば旅客案内上も問題ないですよね。対向列車を「赤」で
止めるという話も、昔の関西民鉄（京阪や阪神）では本線折返しをして
いたことの延長と考えれば済む話です。少なくとも「やって出来ない話」
ではないと思いますよ。

まあ、やるかやらないか、という問題になると、皆さんが指摘する安全
やコストの面、更には実際に所要時間がどの程度短縮できるか、という
問題もあって、「多分やらない」という夢の無い話になると思いますが。

ultraCS · Answer

地下鉄線内に新たに渡り線やシーサスを設置するのはほぼ不可能です。複線トンネルになっていれば別ですが、単線トンネルや矩形断面トンネルの場合、上下線の中間に構造壁があって荷重を受けていますから、それを撤去した場合、最悪、地上の沈下を招きます。最初から考えて設計していない場合、新たにトンネルを掘り直す程度の大改修が必要で現実的ではありません。で、複線断面のトンネルは地下鉄の場合、ほとんど無いのです。ですから、導入できる場所がありません。

また、反対方向の番線に列車を止める場合、信号システムの大改修が必要です。現在の地下鉄は複線前提でシステムが構築されていますから、反対番線に新たにATS地上子と構内信号を設置し、それをコントロールできるソフトウェアを開発する必要があります。

ここまで金を掛けたとして、短縮できる到達時分はたかだか5分でしょう(ロマンスカーにしてもエアポート快特も)。この5分でコンペティティブなライバルに差を付けて輸送実績を増やすという効果的な投資になるでしょうか、そもそも、ロマンスカーもエアポート快特もライバルは同一路線上を走る非優等列車しかありません(羽田～成田ではNEXはエアポート快特に対抗できません)。ライバルから客を奪ったとしても収入はほとんど増えないのです。これでは効率的投資とは言えないでしょう。
ロマンスカーは確かに特急料金の収入は増えるかも知れませんが、だからといって、千代田線の輸送密度からいって、そうそう運用を増やすことは出来ません。

>単線でも京急空港線は下り10本
これは、名鉄岐阜と同様、末端区間の短区間のボトルネックだから出来ていることで、本線上に藻売れることは無理です。

Amanjaku · Answer

反対からも列車が来ることを知らないのですか？
一時間１２本なら５分ですがまともに動作させるためには待避列車が到着する２分前には進路を開けなければ速度制限がかかります、同様に待避列車発車後対向車に支障が無いようにするには２分以上必要です。
と言うことは待避のために８分から９分程度逆線を支障しますから運転不能です。

kuma-gorou · Answer

私は、田舎者ですから、首都圏の交通体系は全く分かりません。
よって、実情に沿ぐわない回答があればご容赦下さい。

さて、本題ですが、一般的に考えて発想はともかく非現実的だと思います。

まず、隣の線に待避列車を入れるには、駅の前後に両渡り線（シーサスクロッシング）を入れる必要があります。それが物理的に可能か否か。
例えば、渡り線は原則、カーブの途中に設ける事は出来ません。
分岐器の付近では、車輌限界の関係でトンネルの断面拡幅も必要になります。
当然、ATS等の保安設備の大改修も必要になります。

次に、列車を待避させると、運転間隔が乱れます。要するに一部の列車に乗客が殺到し、結果として路線全体で輸送力がダウンします。

そして、何よりNo1さんの回答どおり、乗客に混乱を与えるのが最大のネックとなります。

なぜ普通列車を反対線に退避させて、通過することは少ないのか

こんばんは、鉄道会社で電車運転士をしております。

＃１０さんの回答に補足です。

日本の路線で、こういったことができる路線。

時刻表を見ていて気付いたんですが、山陰本線の太秦駅でこれに似た特急待避があります。

こんにちは。

この回答への補足

まぁ、物理的に渡り線が設置できない。

基本的に「例外処理」が大嫌いな鉄道会社は、そういうことはやらない

地下鉄線内に新たに渡り線やシーサスを設置するのはほぼ不可能です。

この回答への補足

反対からも列車が来ることを知らないのですか？

この回答への補足

私は、田舎者ですから、首都圏の交通体系は全く分かりません。

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