ぶっちゃけ、Ｖブレーキとディスクブレーキとでは、どちらが効くのでしょうか？

Question

明けまして　おめでとうございます。

Ｖブレーキ仕様のバイクを、ディスクに替えられた方はおられませんか？（機械・メカニカル・ワイヤー式ディスクです。）

純粋に、ブレーキレバー等はＶのままで、本体システムのみを「ディスク式」に替えた場合、本当に「ディスク」のほうが効きが良いのでしょうか？

ディスクなんて、たかだか直径２０ｃｍくらいの円盤なので、それを挟んで回転を止めるには、かなりのストッピング・パワーが必要だと思うんです。
リムを挟んで止めるほうが　よほどやさしいかと。

それでも「ディスクのほうが効きが良い」ということは、ブレーキレバーを替えなかった場合、本体（キャリパ）側のレバー比が大きいからでしょうか？
それとも、パッドやローターでの摩擦力が強大なのでしょうか？

自動車の場合、ディスクブレーキがアタリマエですが、かつては「４輪ドラムブレーキ」なのがフツーでした。乗用車では。
その場合、「ブレーキブースター（マスター・バック、倍力装置）」なんて無くてもしっかり効いたものです。
その後、フロント・ディスクが登場しましたが、ブースター無しではトテモじゃないが恐くて乗れないブレーキで、そのためほとんどのクルマで「ブースター装着」となりました。
（これは今でもそうです・・・。）

クルマは　そういうコトがありましたが、自転車ではいかがでしょう？
条件同一で本体のみ違う場合、「Ｖ」と「Ｄｉｓｋ」、どちらが制動力ありますか？

cross-flow · Accepted Answer

No6です。
この質問欄は面白いですね。ほんとに回答数に比べてロールの長さにビックリします。しかしNo3さんはスゴイですね。自転車を始められて２年ちょっとで此処まで博識とは。しかし好きこそ物の上手なれ・・・と言うものなのかもしれませんね。感心いたします。

私の回答は質問者さんの求めるものとはズレた物ばかりだと思いますので、ちょっとだけ本筋にもどします。街乗りでの話しになりますが、最近ではディスクブレーキが流行？していますので、５～６万のMTBにも採用されるようになって来ました。

しかしこんなものマトモに効くものではありません。同グレードのVブレーキの方がタッチや制動力が優れていると思います。もちろんVブレーキでもグレードの差はありますけど。

No３さんも書いておられますが、Vブレーキもグレードが変わると剛性感やタッチ、その他諸々のフィーリングが比例して良くなっていきます。よくクロスバイクなどに採用さてれいるテクトロなどからデオーレやLXぐらいに換えるだけでも、操作フィーリングは激変しますね。

なので整備されたオイルディスクや一部の高級メカディスクを除いては、Vブレーキの方が遥かに費用対効果が高いでしょう。・・・なんて若い頃は思ったでしょうね。しかし裏から物をみてみると、安物メカディスクでも止まれないわけではないし、見た目の派手さを否定できるものではない・・・結局はその人が満足できればそれが最高のブレーキなのだと思います。人それぞれ感性は違うものですし、それによって得るものも違いますし。・・・何かまた変わったほうへ話が飛んでいきそうなのでこれぐらいにしておきます（笑）。

BERSERGA · Answer

No3です。

えー、なんかNo6さんにも持ち上げられて、やたらこそばゆいんですが。（笑）
一見すごそうに見えて、全部本やネットで調べただけのデータです。
データ収集に慣れてるせいで、得られたデータを取捨選択してまとめるスキルは上がってるかもしれませんが、時間をかければ誰でも同様の結論に達するレベルのものです。
薄々感づいてるかもしれませんが、私の回答はほとんどが「自分の実体験に基づいた話ではない」んですね～。
（もちろん、自分が今の自転車に乗り始めて１年半の間に経験した事なら体験談も織り交ぜますが、ごくわずかです）
なんで、No6さんのように、「実際にやった人じゃないとわからない話」っていうのは、私にも非常に勉強になります。
たとえば、XTRにISキャリパーが残されている理由が、「軽いから」だけではなく、「剛性が高いから」だというのは、やってる人じゃないとわかりません。
同様に、「キャリパー側を調整する」のではなく、「ディスク側もシムを使って調整しておく」というのは、正直思いつきませんでした。
（まあ、よくよく考えてみれば、当然の対応ではあるんですが）

まあ、メカヲタク魂の琴線に触れる物があると、ついついこうやってあれやこれやと調べてしまうわけです。
やってるうちに、質問者によりよい回答を出すためではなく、単に自分が調べるのが面白くなってるだけ、になってることもままあります。（笑）

実は今回、この質問＆回答を通じて、ちょっと考えが変わった部分がありました。
これまでは、「街乗りではディスクブレーキは無用の長物」と思っていたんですね。
Vブレーキで充分じゃないか、と。
しかし、「雨天時の安定した制動力確保」という観点からすれば、決してディスクブレーキは街乗りで無意味でもないな、と思うようになりました。
私は基本的に、自転車は雨の日には乗らないので、雨だとVやキャリパーなどのリムブレーキがどこまで効かなくなるか、というのはよくわかっていません。
ただ、思い起こせば、昔雨の日に傘差してママチャリ乗ってた頃は、確かにフロントブレーキ甘かったですよねぇ・・・
なので、晴れの日しか乗らないなら、やはり街乗りではVでいいと思いますが、雨でも使う通勤自転車などであれば、ディスクブレーキも意味が充分にある、という感じですね。

＞デッカイですね～ッ！　２０３ｍｍ。こんなのがグリングリン回ってたら・・・それはそれはカッコイイでしょうね！
どうせ、もともとディスク対応じゃないフレームにディスクつけるんですから、最初から160との互換性なんて考えずに、203のキャリパー位置にマウントつけちゃえば問題ないですよ。（笑）
少なくとも、リアはハブの幅や変速段数との兼ね合いがあるんで、いろいろと試行錯誤が必要でしょうけど、フロントはハブ幅はどれでも100なんで、キャリパーマウントさえゴッドハンド隊長につけてもらえば、あとはハブをMTB用ディスクハブ、リムを今のロードマンと同じサイズでホイール組んでしまえばいい話です。
（ディスク対応のハブダイナモつきハブってのも出てますね）
もしくは、前後ディスク化が可能であれば、リムブレーキと違ってホイール径の制約がなくなるので、他に干渉しなければ700CでもMTB用でもなんでも使えるわけですね。
（そこはリムブレーキに対するディスクブレーキの大きなメリットですね）

そうそう、リアハブなんですが、ボスフリー６段用ローラーブレーキ対応ハブで、前に紹介したRH-IM11の兄弟分で、IM10というのがあるようです。
シマノカタログのTourneyのところに出ています。
こいつだと、エンド幅は130です。
135だときついかもしれませんが、130なら126エンドのフレームにも入るかもしれません。
こいつが入るなら、リアはフィンつきローラーにしちゃうというのも現実的選択かもしれませんね。
そういえば、サイバーネクサス＆ネクサーブ用のフロント用ローラーブレーキで、ISキャリパーマウントに装着するローラーブレーキもあるんですね。（笑）
http://www.kanagaki.co.jp/pwblog/user/netshop/shimano/268.html#more
シマノカタログにも単体の写真は出てたんですが、装着状態の写真はなかったんで、気がつきませんでしたがな。
まあ、キャリパーマウントがついてしまえば、わざわざフィンローラーにせんでも、普通にディスクブレーキつきますが・・・

cross-flow · Answer

No3さんすごいですね。ほぼ完璧な回答・・・。しかし検索するにしてもどうやったらここまで調べられるのか。ふつう経験の無いジャンルであれば微妙に回答がずれていて、「わかっていないね」なんて思ったりするのですが、それが全く無い。そういったセンスがあるのでしょうね。

すこし補足的なことを。
ご回答のようにフォークはマニトウから。ここのメーカーは奇抜な発想が得意なメーカーなのでマウントだけでなく、フォークの機構も独特な設計嗜好です。

ちなみにシマノですが、ある意味猿真似が得意ですね。日本人の典型的メーカーです。もちろん独自のテクノロジーも多々あります。決してキライな訳ではありませんが、飄々と他社のアイディアをパクリます（笑）。

例えばシフターにしてもSRAMのトリガーシフターがオフロードフリーク・レースシーンなどで、人気を博して来ますとすぐに同じ様な機構のシフターを発表しています。おいおいプライドはないのかよ！なんて思ってしまいます。しかしその後出し製品の性能は言うこと無し。ユーザーとしては喜ばしいところでもありますが、すこし複雑？ですね。

キャリパーのマウントについてですが、一部の高級メーカー（HOPE・MAGURA・曙等）は未だにISマウントを採用しているところがあります。理由は剛性です。パットの当たり調整などNo3さんが書かれているようにシムによって行なわなければならず整備性という面で一歩も二歩も出遅れております。しかしマウント部分の剛性という部分ではPMはISの足元にも及びません。ISはPMのようにキャリパー部分の取り付け穴が長穴になっていないので、確実に調整した位置にいてくれます。

一般的な走行では何の問題も起きないことですが、一部のレーシングライダーはその剛性の弱さから来る、捩れや、キャリパーのズレを非常に嫌う方がおられます。ブレーキのタッチが微妙に変わってしまうのですね。レバー位置などもほんの数ミリのズレでも気になるようです。実際に使っている方の感想を効くとやはりタッチは比類がないほど素晴らしいとのこと。わたしはHAYESフリークなので関係ないと言えばそれまでなのですが。

またホイールの交換ですが、No3さんも書いておられますけど、ホイールを入れ替える時など、微妙な製品の交差や使用状況の違いなどにより、ディスクが擦ったりする事があります。もちろんPMなら簡単に調整することが出来ますが、本当の職人がいるPROショップではそれさえも嫌います。ハブにシムを組み込んで微妙な当たり調整し、交換時に全くブレーキをさわらなくても良い様にするのです。やはりそこがノウハウの違いなのでしょうね。実際ブレーキを頻繁に調整するのは本望ではありませんので、わたしも同様にシムを組み込み、交換時にブレーキをさわらなくても良い様にしています。


また長文になっていますね。しかしながら質問者さんの返答を読ませていただくと、あれ？そういば、このスペーサーはどうだったけな？なんて普段当たり前のように考えることも無かった事を気付かされます。ある意味良い勉強になったなと思います。

・・・なおわたしの回答については、返答無用でお願いします。思いついたことをポロポロと質問との脈絡もなしに書いていますので。適当にスルーしてもらえれば。

BERSERGA · Answer

No3です。

はいはい、調べましたよ～。（笑）
（こうやって回答するために調べることでも、またムダに知識ばっか貯め込まれていくわけなんですよ）
まず、ポストマウントという規格を最初に作って使い始めたのはブレーキ屋のヘイズと、その傘下のサス屋のマニトウのようです。
シマノは、むしろ最後のほうまでインターナショナルに固執したメーカーのようですね。
現在は、PM規格を作ったヘイズはもちろん、エイビッド、マグラなど、海外大手ブレーキメーカーの製品は、ほぼ全てPM+アダプターのようです。
シマノも、実はよく見ると、IS専用キャリパーがあるのはXTRグレードBR-M975のみで、あとはSAINTからDEOREまで全てPMのみです。
もちろんXTRにも、PM用のM975Pがあります。
なんでXTRにだけISが残されているのか、ですが。
フォークがPM用ならPMキャリパ－をつければすみますが、IS用だと当然PM＋アダプターだと、IS専用よりちょっぴり重くなります。
その、ほんのちょっぴりの重量増もガマンできない人のために残されているようですね。（笑）
（本気で勝ちに行ってるチームか、一部の軽量化ヲタクですね）
ただ、PMの方がセッティングは簡単らしいんで、ちょっぴり重量増えてもPM＋アダプターの方が実戦ではメリット多い気がします。
ISキャリパーを取り付ける場合、ひきずり防止のために、ディスクがキャリパーの中心に来るように、フォークとキャリパーの間にシム（薄いワッシャー）を挟んで調整するようです。
これがなかなか面倒だそうで、シム入れて組みつけて、ズレてればまたキャリパー外してシムの厚みや枚数を変えてまた組んで、の繰り返しになるようです。
慣れた人でも５分や１０分かかる作業だそうです。
これがPMだと至極簡単で、キャリパー取り付けボルトを少し緩めて、ブレーキレバー握った状態で締め直す、これだけです。
ほんの数秒の作業です。
（PM式キャリパーは、取り付け穴が少し長穴になっていて、取り付け位置をその範囲で左右にズラせる構造になっています）
PM+アダプターであれば、キャリパーとアダプター間のボルトを緩めることで、ISマウントのフォークでもPMと同様の調整ができるわけです。
いつも同じホイールを使うならいいんですが、おそらくレースではスペアホイールに入れ換える事も多々あるはずです。
路面状況やコースに応じて種類の違うタイヤやギア比の違うスプロケを組んだ物を用意したり、パンクやホイール破損に備えての場合もあるでしょう。
レースをやらない人でも、普段は街乗り用のスリックタイヤ、休日にダートに走りに行く時はブロックタイヤ、と使い分けている人もいるかと思います。
で、同じホイール、同じディスクを使っていても、ディスクの位置なんて全く同じにはなりません。
製品誤差もありますし、ベアリングがシールドではなくカップ＆コーンなら、玉押しの締付トルクでも変わります。
ホイールを入れ換えるたんびに、いちいちシム調整なんて、めんどくさいですよね。
そういう時、PM+アダプターならものの数秒で調整完了です。
この調整作業の簡便さと、ディスク径の変更や各種マウント（IS、PM以外にも、ボクサーやマルゾッキなど、サスメーカーによって専用の特殊マウントもあるようです）への対応の容易さなどのメリットから、現在はPMが主流になってきているようです。

さて、ISキャリパーで大径ディスクを使うには、ですが。
サイスポ付録のシマノカタログをお持ちなら、話は早いですね。
XTRのディスクブレーキを見て下さい。
BR-M975には、ISフロント160/リア140兼用、ISフロント180用、ISリア160用と、ちゃんと３つありますね。
もしかすると、180用は専用設計ではなくて、ゲタかましてるのかもしれませんが、実物見たわけじゃないんでわかりません。（笑）
ていうか、ふと思ったんだけれども、160フロント用をリアにつけると140になる、てことは、160リア用をフロントにつけると・・・？？？
そのまま180が使えます、とはならないんでしょうかね？
（まあ、フロント180/リア160兼用となってないから・・・ダメなんでしょうねえ、多分）
203はどうするの、というと、普通203を使うのはダウンヒルくらいなのは前の回答で出た通りで、ダウンヒルマシンなら、普通はXTRではなくSAINTを使います。
（前の回答で出したGIANTのダウンヒルマシン、GLORY 0もコンポはSAINTフルセットですね）
なので、XTRに203ディスクの需要はほとんどないと思うので、そのためにわざわざ専用キャリパーを用意するほどシマノもヒマではない、ということでしょう。

でも、どーしてもXTRで203が使いたい、という人がいるかもしれません。
ちゃんとIS160からIS180/203へのゲタもありました。（笑）
http://www.cb-asahi.co.jp/image/ssd/smma.html
表の一番左上のところがそうですね。
左のモデル名が先代XTRのM965ですが、マウント寸法は規格品なのでM975でも使えるはずですね。
上に並んだイラストだと、一番左の上下２つがIS＞ISのアダプターの形ですね。
でも・・・結局アダプターかませるんだったら、どう見てもIS>ISのアダプターより、PM>ISのアダプターの方がスマートだし、PMならではの簡単セッティングもできないわけだし・・・意味ねえぢゃん！（笑）

まあ、他社がすでにIS専用キャリパーを捨てたことからしても、いずれIS専用キャリパーは消える運命でしょう。
フロントフォークも、最近はPMマウントの方が多いそうですし。
とはいえ、まだリア側はISマウントが大半なことからも、PM>ISアダプターは消えないでしょうけれど。

おかしいな・・・今回はもっと短くなるはずだったのに・・・
なんでこんなに長くなるんだ・・・

gdbcimp999 · Answer

通勤にスリック仕様のダウンヒルバイクを使用しております。
通勤に毎日使用するので一分一秒を争うため雨でも効きが安定しているディオーレの機械式ディスクブレーキを使用しています。
個人的な感想ですが、以前使用していたVブレーキに比べディスクの方がコントロール性に優れ悪天候時の制動力が安定しています。
Vブレーキでは、雨の日に初期制動で制動力が抜けるようなことが数回ありましたが、ディスクでは皆無です。
パッドの消耗も4年目ですがまだまだいけそうです。
Vブレーキであれば、ゴムのシューなので減りも速いし経年変化による硬化もあるので数回の交換が必要だったと思います。
その点を考えても通勤仕様にはディスクがお勧めだと思います。
制動力に関しては双方とも差は無いと思います。

BERSERGA · Answer

こりずにNo3です。

ほんとに、自転車始めて2年経ってないですよ。（笑）
今乗ってるフラットバーロードが、20年のGW明けに発注して、届いたのが6月末、ちょうど1年半ですね。
それまでは、（昔乗ってた丸石ヤングホリデーは別にして）シティサイクルしか乗ってなかったですよ。
しかも、メインはオートバイで、自転車はたまに近所に買い物に行く程度。
空気圧の調整やブレーキの調整くらいはこまめにやってましたが、その程度ですなー。
で、興味を持ち始めたのが20年の春頃で、そこからいろいろ調べ始めて、買いたい車種を決めて注文して、今に至ります。
「よし、スポーツサイクルを買おう！」と思い立って、その数日後にはいきなりサイクルスポーツ別冊のスポーツサイクルカタログ2008、ロードバイク＆シングルスピード編とクロスバイク/小径車/MTB編（2冊で3200円）を買ってきて、昼休みや就業後に会社の休憩室でじ～～～っとにらめっこしてたあたり、データ至上主義、理論先行型の性格がモロに出ていますね。（笑）
今でも、こういうカタログ本的な本は、資料としても有用だし、大好きなのでたまに買ってます。
自転車の方も、なんていうか、乗るのも楽しいんだけど、乗るよりイジる方が楽しいというか・・・・・
これまでに、タイヤやホイール、サドル、チェーンリング、シフト＆ブレーキワイヤー、リアディレーラーその他あれこれ、交換していろいろカスタムして遊んでますが、実は全て自分で作業しています。
ディレーラーやワイヤー交換に伴う変速回りの調整出しなど、最初は自分でできるか不安でしたが、構造と作動原理がわかっていれば、なんてことなかったですね。（笑）
（こういうところは理論先行型のメリットでしょうかね・・・）

さて、径の違うディスクを使う場合のキャリパーの取り付けですが・・・実はよくわかってません。（笑）
が、ネットで調べてみると、想像していた通り、ディスク径に合わせてマウントアダプターを変えるようですね。
http://www.cycle-yoshida.com/shimano/brake/disc/br_m775_page.htm
たとえばこれは、そのXTの現行型、BR-M775キャリパーです。
これを見ると、一番下の商品選択に「マウント各サイズ」というのがありますよね。
もともとキャリパーの取り付けには、フォークによってポストマウント式（以下PM）とインターナショナル・スタンダード式（以下IS）があるようです。
PMってのは、どうやらオートバイで言うところのラジアルマウントみたいなキャリパーのようですね。
で、ISは、今まで通りのマウントのようです。
PMは最近流行してるタイプのようで、フロントフォークはこのタイプが増えているようです。
で、キャリパー本体はPMで作られていて、ISに取り付ける場合はアダプターマウントをつけるようです。
（最初からIS用に作られているキャリパーもあるようですが、最近はPM＋アダプターで対応する製品が増えているようです）
で、このアダプターにいろいろサイズがあって、それによってディスク径に対応するようです。
また、PMとして使う場合も、そのまま直付けなら160mmに対応して、180や203mmはキャリパーの位置をズラすアダプターがあるようです。
（だから、PM160mm用アダプタ－だけ、リストにありませんよね）
あと、ISの場合は、フロント用とリア用でボルト穴の位置が違うそうで、それぞれ専用キャリパーになるようです。
PM＋アダプターの場合も、フロント用とリア用で別々のアダプターがあるのがわかると思います。
ところで、前回の回答に出したように、XTRには140mmという、一回り小さいディスクがありました。
でも、140mm用アダプターってないですよね。
これは裏技的な使い方のようで、さっきISは前と後で取り付けボルトの位置が違う、と言いました。
で、フロントフォークはPMが増えてきてるそうですが、リア用のフレーム側のマウントは今でもISがほとんどだそうです。
で、このリアのISマウントに、フロント用のISキャリパー（もしくぱPMキャリパー＋ISフロント用160mmアダプター）をつけると、キャリパーの位置がズレて、140mmディスクが使えるということだそうです。
リアの制動力があまり必要とされないXCレースなどでたまに使われるそうです。

ディスク径についてNo6さんが言ってますが、私もちょっと調べてみました。
一番調べやすいジャイアントですが、ダウンヒル用のグローリーではフロント203、リア180が標準です。
http://www.giant.co.jp/giant10/bike_datail.php?p_id=P0000042&action=fullspecs
で、オールマウンテンのレインXではフロント185、リア160です。
（185ってのはAvidのサイズのようで、シマノの180と互換性があるのかどうかは知りません（笑））
http://www.giant.co.jp/giant10/bike_datail.php?p_id=P0000044&action=fullspecs
XC（クロスカントリー）のアンセムXやXTCでは前後160です。
http://www.giant.co.jp/giant10/bike_datail.php?p_id=P0000037&action=fullspecs
http://www.giant.co.jp/giant10/bike_datail.php?p_id=P0000052&action=fullspecs
で、XCのアンセムやXTCでも、最軽量のフルカーボン、アドバンスドSLでは車重が軽いせいか、小さいフレームサイズではリア140が使われています。
http://www.giant.co.jp/giant10/bike_datail.php?p_id=P0000035&action=fullspecs
http://www.giant.co.jp/giant10/bike_datail.php?p_id=P0000051&action=fullspecs
XTCアドバンスドSL0の8.7kgて・・・へたなアルミフレームのロードより軽いですがな。
フロントサスにディスクブレーキ、ブッといブロックタイヤまでついてこの重量って、どんだけフレームが軽いんだ・・・
と、フレームセットを見ると1190gでした。
私のフラバーロードのアルミフレームより軽いです。（笑）

No6さんのダウンヒル話、参考になりました。
A3で「自転車で熱が問題になるのはロードの全開ダウンヒルくらい」と言いましたが、考えてみればダウンヒルはもう一つありましたねぇ・・・
ダートのダウンヒルでも、トップスピードは80～100キロに達することもある、てのは聞いたことがあります。
むしろ、ロードのダウンヒルより、そっちの方がはるかに怖いように思うんですが？（笑）
（だって、舗装された道を100キロで下るのと、デコボコ道を80キロで下るの、どっちが怖いかって言えば・・・ねえ）
たしかに、そんなにスピードが出るんじゃ、Vブレーキじゃ持たないでしょうね。
ロードでも、長いダウンヒルでブレーキのゴムが焼けてまともに効かなくなることがある、という話は聞きますね。
あと、岩や段差にヒットして、リムが歪んでブレーキ使えなくなる、というのは・・・想像もしてませんでした。（笑）
でも考えてみれば、ダート走行、特にダウンヒルのようにハイスピードであれば、充分にありうるトラブルですよね。

というわけで、今回もアホみたいに長々と書いてしまいました。
この質問、回答数の割に、やたらめったらスクロール長いよね・・・
（そのほとんどは私のせいで～す（笑））

cross-flow · Answer

ああ・・・そうでした。
＞同じキャリパで、径の違うロータが使えるということは、径の違いに合わせて、キャリパの取り付け位置をずらすパーツをもセットするのでしょうか？

これについても書こうと思っていたのでした。現在のディスクブレーキマウンドはオイル・メカに関わらず、インターナショナルディスク台座とポストマウント台座の２種類があります。出始めはインターナショナル台座のみであったのですが、調整のシビアさから現在の主流はポストマウントになっております。

しかし今は双方が混在している状況で、見分け方はフォークを正面から見て、台座の穴が見える方がポストマウント、横方向から見て穴が開いているほうがインターナショナルとなっています。

また、キャリパー本体は今では殆んどのメーカーがポストマウントを採用していますので、インター台座のフォークにポストマウントのキャリーパーをつけるには当然サポートが必要になりますね。これが１６０ｍｍ・１８０ｍｍ・２０３ｍｍと揃っています。ちなみにHOPEはいまだにインターです。これにはちゃんとした訳があるのですが。

ではポストマウントのフォークにポストマウントのキャリパーを付ける場合は１６０ｍｍが標準仕様としてボルト・オンで付ける事ができ、後の１８０ｍｍや２０３ｍｍについてはサポートが必要です。こうやって同じキャリパーを径の違うディスクに取り付けているのです。

ちなみにリアディスクについてはフレームに付いているマウントはおそらく全てインター台座です。このようにまだまだ自転車の場合は規格が統一されていません。自転車はこういったことが余りにも多いですね。

＞オイル式のは自動でピストンがセリ出してきて、常に一定のクリアランスを保つものなんでしょうか？クルマのみたいに。
全く同じです。

cross-flow · Answer

面白そうなので私もちょっとだけ。・・・すこし実践的な観点から。質問とは関係ない回答になってしまうかもしれませんが、申し訳ありません。

私はダウンヒルをやっておりますが、大会などに出ますと現在ではVブレーキのバイクは一台もありません。それなりの理由があるからだと思っています。頭が悪いので難しい話は出来ませんけど。

あくまで極端な話しになりますが、ダウンヒルでは場合によっては８０キロぐらいスピードが出る時があります。Vブレーキは材質にゴムを使っているが故、気温によって硬度が変わりますので効きが安定しません。

また、その様なスピードでダートを走るとすぐにシューが磨耗してしまいます。路面の条件によっては一度下るともうそのシューは使えない事も。やはりディスクの方が安定して性能を発揮できる為、徐々にこのクラスからディスクブレーキに変わっていった経緯があります。

またディスクローター径についてですけれども、XCでは１６０ｍｍ程度が主流です。オールマウンテン、ダウンヒルと下りの要素が大きくなるにつれ、ディスク系も大径化していく風潮ですが、その理由としてはもちろんブレーキの制動力UPの目的もありますが、コントロール性能の向上を目指したものであるともいえます。良いブレーキを例えて「真綿を締めるような」と形容されることがありますが、まさにそれを目指していると言ってもよいでしょうね。

実際にNo3さんが挙げられていたHOPEのディスクなどはオイルディスクの中でも最高峰と言われています。効きはもちろんですけれども、オイルディスク故のソリッドな効き具合、剛性感、レバータッチ等どれをとっても値段に相当する価値があります。しかしこれも調整がシビアなので、整備や調整がしっかりとされていなければ、無用の長物になってしましますけど。

自転車でディスクが採用され始めたのはダウンヒルからですが、Vブレーキからディスクに変わって行った理由が大きなものとしてもう一つあります。Vブレーキはいわゆるリムブレーキですが、ダウンヒルの最中にグランドヒットしたり、ジャンプでゲシッたりすることがあります。そうすると一発でリムが歪んでしまうのでリムブレーキでは全く効かなくなってしまい、そこでリタイアです。ディスクですとリムが歪んだとしても走り続けることができます。

このような様々な理由があってダウンヒルバイクからディスクが採用されて行った経緯があります。これらの理由は、現在多様なジャンルに採用されているディスクブレーキ装備の直接的な理由ではありませんが、少なくともこのような経緯があったことは確かですね。


ディスクブレーキが他のジャンルにも採用されだしたのは、つい最近の事です。見た目最優先で安物メカディスクなどが蔓延して来たため、町の自転車屋さんも手を付けずに居られなくなってきたのでしょうが、ダウンヒルをやっているショップや、MTB専門店＝レース屋でなければ、納得出来る整備を行なえる店はほとんど無いと思えます。ノウハウを知らないのですね。

ディスクでもキチンとセッティングすれば引きずり音は殆んど無くす事ができます。もともとクロススプリングやクリップ等でピストンと連動するようになっていますので、油圧でもメカでもやり方次第と行った所です。

効きについては皆さんが書かれているような事だと思います。しかし個人的な話になりますけど、メカディスクは妥協の産物だと思います。町の自転車屋さんがオイルディスクを整備するスキルを持っていない事や、ユーザーレベルの整備がし易いといった利点がクローズアップされて広まって行ったのだと思います。

質問者さんも良く整備されたグレードの高いオイルディスクをぜひ体験してみてください。素晴らしいタッチと剛性感、真綿を締めるような効き具合に虜になってしまわれるかもしれませんよ。

何かえらく長文になってしまい申し訳ありません。書いているうちに文章の主旨が何であったのか、又何を書きたかったのか判らなくなってしまいました（笑）。いらぬことを書いて、皆さんの話の腰を折ってしまった感もありますが、適当にスルーしていただければと思います。

BERSERGA · Answer

No3です。

先生て、あーた・・・（笑）
私も本職は自動車整備士です。
（多分同年代くらいじゃないかなー、と思ってますが）
実は自転車に本格的に興味持ち始めたのって、ここ2年弱くらいの初心者サイクリストですよ。（笑）
（2年前にはクロスバイクとMTBの違いもわからないド素人です）
もともと整備士としても頭でっかちの理論先行型で、いろんなパーツの構造・機能や種類、歴史とか調べるの大好きです。
物心ついた頃からのメカヲタクです。（笑）
なので、自転車もあれこれ本やネットで調べていくうちに、自分が乗った体験よりも、デジタルなデータの方が山ほど頭に詰め込まれているだけだったりします。（笑）

アウディの電気式パーキング、私もまだホイール外してじっくり見てはいないんですが、体験はしました。（笑）
最初、パーキングの解除をどこでやるのか、さんざん探しました。
（パーキングブレーキが、レバーもペダルもついてないんだもん・・・）

まあ、それはともかく・・・
ブレーキパッドの摩擦係数は、決して高くないと思いますよ。
キャリパーやVのゴムパッドは、手でリムに押しつけてこすってみれば、キュ～ッと消しゴムみたいにひっかかる感じありますよね。
（あそこまで柔らかくはないですけどね）
でも、整備士やってるならわかるでしょうけれど、ブレーキパッドをディスクに押しつけて動かしても、ひっかからないですよね？
鉄板同士よりは滑らないですが、ゴムほどの摩擦はないはずです。
（自転車用のブレーキパッドも、自動車用と似たようなもんです）
レーシングカーなどでは、（パッドの材質が市販車と違うとはいえ）300キロオーバーからのフルブレーキングでディスクが真っ赤に焼けるような温度でも制動力を確保できているわけです。
（そのかわり、もっと低い温度だとスカスカで止まらないそうですが）
市販車ではもっと目標温度域を低く設定されていますが、それでも走ってきた直後のブレーキを手で触ると一発でヤケドするくらい熱くなります。
自転車用はさらに設定温度が低くなっているかと思いますが、それでもキャリパーやVよりはかなり熱くなると思います。
リムブレーキでそこまで温度が上がると、おそらくゴムが一発で焼けて使い物にならなくなることでしょう。
（その前にチューブが溶けてバーストするか？）
つまり、そのくらいものすごい圧力で圧着されているわけです。

私もメカディスクのキャリパー内部をバラしてみたわけじゃないんで、詳しい構造はよくわかってません。
が、作動するところを見たことあるならわかると思いますが、メカディスクのワイヤーは、ピストンをディスクに押しつける側には引っ張っていません。
ディスク回転面と平行になる方向に引っ張っています。
http://www.cycle-yoshida.com/gt/suntour/brake/9mechanical_page.htm
（多分、リアディスクサイドブレーキと似たような構造してるんだろうな、と推定はしています）
そして、ワイヤー引き量が2cmほどに対して、ピストン作動量は1mm程度です。
レバー比と同じことですが、20mmのストロークを1mmに落とすことで、逆にキャリパーの作動レバーを引く力の20倍の圧力で押しつけられるわけですね。
さらに言えば、ブレーキレバーも、レバーの作動ストロークとワイヤーの引き量ではレバーのストロークの方が2～3倍くらいあります。
ということは、ブレーキレバーを引く力の50倍くらいの圧力で、パッドはディスクに押しつけられている計算になります。
実際にどのくらいなのかは、計算してみないとわかりませんが、おそらく自転車のメカディスクでもフルブレーキ時には数百キロの圧力でパッドは押しつけられているはずです。

ブレーキで制動力を上げるにはどうすればいいか。
有効直径を増やすか、パッドやシューの面積を増やすか、パッドやシューを押しつける面圧を上げるか、摩擦面の摩擦係数を上げるか、です。
車の場合は、よりデカいブレーキをつけるのが一番簡単です。
よくドレスアップでホイールをインチアップしてますが、中のブレーキが小さいまんまだと、正直カッコ悪いですよね。
市販車ベースのレーシングカーだと、タイヤ幅を増やしてグリップを増すのと、扁平率を上げて横剛性を稼ぐため、ホイールをインチアップしてますが、あれにはより大径のブレーキをつけるため、という目的もあります。
ドラムブレーキの場合は、ホイールが大きく、幅広くなったぶん、よりドラム（とシュー）の直径と幅を増やした物にすればいいわけです。
構造的にはほとんど変わらないので、コストは大差ありません。
が、ディスクは大変です。
ブレーキディスクの直径が増えれば、確かにそれだけでも制動力は上がります。
が、それでも足りないとなったら、どうするか。
ディスクの大径化は、ホイールの直径で制限があります。
すると今度はキャリパーのマルチピストン化です。
そのへんの乗用車のディスクブレーキはシングルピストンです。
しかし、フェラーリやポルシェ、国産でもGT-Rのようなスポーツカーでは4ポットや6ポット、場合によっては8ポットなんていうキャリパーが使われています。
ブレーキディスクの有効直径というのは、実はディスク外周の径ではありません。
パッドを押しつけるピストンの中心が有効直径になります。
なので、パッドの接触面積を増やすために、デカいパッドとデカいピストンのキャリパーを作って取り付けても、ピストンの直径が大きくなるとディスクの有効直径はむしろ小さくなります。
しかし、有効直径を増やすためにピストンを小さくすると、今度は使えるパッドも小さくなり、面圧も下がってしまいます。
そこで、デカいピストン１つではなく、小さいピストンを２つ並べると、パッドの面積や面圧を減らさずに有効直径を大きくできます。
ピストンを小さくしなくても、それだけブレーキパッドの面積を大幅に拡大できるため、制動力は上がります。
さらにピストンを増やして３つ並べれば、さらにピストン径を小さくして有効直径を稼げると同時に、パッドも細長くなって面積も稼げるわけです。
が、マルチピストンキャリパーの欠点は、とにかくキャリパーがデカく、重く、コストが高くなることです。
普通の国産車標準装備の１ピストンキャリパーが１つ２～３万円程度ですけど、たとえばブレンボの6ポットなんていったら、キャリパー１つで２０万とか平気でしますからねぇ・・・

調べてみると、自転車用でも4ポットや6ポットって、ありますね。
http://www.cycle-yoshida.com/sanesu/hope/d_brake/6ti_page.htm
レバーとセットとはいえ、6ポットで5万ってナンデスカ・・・
ブレーキディスクも、一般に使われるのは160mmですが、だいたいどこのメーカーもその上の180mmや203mmもラインナップしていますね。
逆にワンサイズ小さい140mmというのもあるようです。
http://www.cycle-yoshida.com/shimano/roter/sm_rt97_page.htm
当然、同じキャリパーを使っても、ディスク径が大きくなるほど制動力は上がっていきます。
また、パッドの材質もいろいろあるようです。
シマノのパッドも、同じパッドでレジンとメタルがあるようです。
http://www.cycle-yoshida.com/shimano/b_pad/disc/m965_page.htm
当然、パッド材質によって制動力や特性は変わってきます。
純正以外にも、他社からいろいろアフターマーケットパーツのパッドも出ています。
http://www.cycle-yoshida.com/tak21/jag/pad/disc/j136_page.htm
http://www.cycle-yoshida.com/tak21/jag/pad/disc/j009_page.htm
http://www.cycle-yoshida.com/marui/unex/disk/9pad_s_page.htm
http://www.cycle-yoshida.com/aki_co/aki/b_pad/8disc_brakepad_page.htm
当然、それぞれ材質は微妙に違うでしょうから、これまた特性もそれぞれ違うと思います。
私も、自転車ではありませんが、自分の通勤用オートバイでいろいろなメーカーのパッドを試した覚えがあります。
やたら減りの早い物、雨の日がダメな物、めちゃめちゃ食いつく物、冷えてる一発目が全く効かない物、平均的なもの、いろいろありました。
オートバイでも、パッド一つでかなり特性が変わるので、自転車も同様かと思います。

Vブレーキがディスクに対抗して作られた、というのは私も初めて知りました。
が、Vの歴史はさほど古くないだろうな、というのはなんとなく予想はついていました。
なぜなら、古いMTBだと、ほとんどカンチブレーキついてますよね。
今じゃカンチなんて、シクロクロスや一部のランドナー、ミニベロくらいしか使ってないですけど。
自分で使ったわけじゃないんでわかりませんが、「カンチはあんまり効かない」という話は聞きます。
なので、そのカンチの台座を使って、もっと効くように改良されたのがVブレーキなんじゃないでしょうかね。
ちなみに、Vブレーキも、やはり製品によってけっこう差が出るようですね。
Vやキャリパーのシューのゴムも、各社からいろいろと出ています。
晴れ用、全天候用、ロードだとカーボンリム用なんてのもありますし、メーカーによってもかなり違いますよね。
当然種類によって制動力や特性も変わるでしょう。
また、私の同僚が、通勤用クロスバイクのVブレーキを、標準装備のテクトロの物から、シマノ・デオーレに交換しました。
すると、握り込んで行った時のグニャッとした感触が減って、カチッとしたフィーリングになったそうです。
（おそらくVブレーキ本体の剛性の違いでしょう）
車やオートバイで、ブレーキホ－スをノーマルからメッシュホースにしたような感じ・・・と言えばわかるでしょうか。
アームがたわんで力が逃げていた分が減っただけ、制動力も上がっているかと思います。
Vブレーキも種類によってけっこう差が出ると思うので、正直、Vとディスクの比較は難しいと思いますよ。
それこそ、極端な例ですが、ディスクブレーキはシマノで一番安いBR-M416（多分ALIVIO相当）で、Vブレーキが逆に最高級のXTR、BR-M970を持ってきても、メカディスクはワイヤー新品、XTRのVはワイヤー錆びて動きが渋かったりしたら・・・比べるまでもないですよね。（笑）
なんで、整備の状態もかなり大きな影響があると思います。
そこまで条件揃えてテストして比べるのって・・・個人レベルじゃ無理なんじゃないでしょうかね、と思うんですが。（笑）

envrio · Answer

キャリパーやパッドの性能によりますが、実際に取り付けてみた感触では、DeoreXTの油圧ディスクキャリパー＋160mmローターの場合で乾燥時にVブレーキよりも少々劣る感じの制動力でした。ローターが203mmになると同じ感じの強い制動力を得られました。同じブランド・クラスで単純な効きという点に置いてはVブレーキに軍配が上がるのではないでしょうか。もともとVブレーキはディスクに対抗してリムブレーキでも同じ制動力が得られるようにと後から設計されたものだそうです。

　ただ、ディスクキャリパーにはピストン数が1から6ポッドまで多種多様にあります。別の自転車に取り付けてある4ポッドのものはVよりずっと良く効き、あらゆる場面でガッツンと制動をしてくれますね。Vブレーキはどのクラスもそれほど大差はありませんが、ディスクは本当に物によります。

　あと自転車のディスクブレーキはA3でも回答されている通り最大の効きというよりも悪路・悪天候時にも安定した制動力が得られるということが最大の利点です。水たまりや泥濘地に突っ込んでも変わらぬ制動力が得られるのは大きな魅力です。だからディスクは主としてマウンテンバイクや一部のクロスにのみ取り付けられているわけです。

　ちなみに降雨時にはVもディスクも大幅に制動力が低下します。ディスクの方が濡れにくく水きれが良いので制動力の回復が極めて早いという利点はあります。

ぶっちゃけ、Ｖブレーキとディスクブレーキとでは、どちらが効くのでしょうか？

No6です。

No3です。

No3さんすごいですね。

No3です。

通勤にスリック仕様のダウンヒルバイクを使用しております。

こりずにNo3です。

ああ・・・そうでした。

面白そうなので私もちょっとだけ。

No3です。

この回答への補足

キャリパーやパッドの性能によりますが、実際に取り付けてみた感触では、DeoreXTの油圧ディスクキャリパー＋160mmローターの場合で乾燥時にVブレーキよりも少々劣る感じの制動力でした。

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