明けまして おめでとうございます。

Vブレーキ仕様のバイクを、ディスクに替えられた方はおられませんか?(機械・メカニカル・ワイヤー式ディスクです。)

純粋に、ブレーキレバー等はVのままで、本体システムのみを「ディスク式」に替えた場合、本当に「ディスク」のほうが効きが良いのでしょうか?

ディスクなんて、たかだか直径20cmくらいの円盤なので、それを挟んで回転を止めるには、かなりのストッピング・パワーが必要だと思うんです。
リムを挟んで止めるほうが よほどやさしいかと。

それでも「ディスクのほうが効きが良い」ということは、ブレーキレバーを替えなかった場合、本体(キャリパ)側のレバー比が大きいからでしょうか?
それとも、パッドやローターでの摩擦力が強大なのでしょうか?

自動車の場合、ディスクブレーキがアタリマエですが、かつては「4輪ドラムブレーキ」なのがフツーでした。乗用車では。
その場合、「ブレーキブースター(マスター・バック、倍力装置)」なんて無くてもしっかり効いたものです。
その後、フロント・ディスクが登場しましたが、ブースター無しではトテモじゃないが恐くて乗れないブレーキで、そのためほとんどのクルマで「ブースター装着」となりました。
(これは今でもそうです・・・。)

クルマは そういうコトがありましたが、自転車ではいかがでしょう?
条件同一で本体のみ違う場合、「V」と「Disk」、どちらが制動力ありますか?

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A 回答 (13件中1~10件)

No6です。


この質問欄は面白いですね。ほんとに回答数に比べてロールの長さにビックリします。しかしNo3さんはスゴイですね。自転車を始められて2年ちょっとで此処まで博識とは。しかし好きこそ物の上手なれ・・・と言うものなのかもしれませんね。感心いたします。

私の回答は質問者さんの求めるものとはズレた物ばかりだと思いますので、ちょっとだけ本筋にもどします。街乗りでの話しになりますが、最近ではディスクブレーキが流行?していますので、5~6万のMTBにも採用されるようになって来ました。

しかしこんなものマトモに効くものではありません。同グレードのVブレーキの方がタッチや制動力が優れていると思います。もちろんVブレーキでもグレードの差はありますけど。

No3さんも書いておられますが、Vブレーキもグレードが変わると剛性感やタッチ、その他諸々のフィーリングが比例して良くなっていきます。よくクロスバイクなどに採用さてれいるテクトロなどからデオーレやLXぐらいに換えるだけでも、操作フィーリングは激変しますね。

なので整備されたオイルディスクや一部の高級メカディスクを除いては、Vブレーキの方が遥かに費用対効果が高いでしょう。・・・なんて若い頃は思ったでしょうね。しかし裏から物をみてみると、安物メカディスクでも止まれないわけではないし、見た目の派手さを否定できるものではない・・・結局はその人が満足できればそれが最高のブレーキなのだと思います。人それぞれ感性は違うものですし、それによって得るものも違いますし。・・・何かまた変わったほうへ話が飛んでいきそうなのでこれぐらいにしておきます(笑)。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

>好きこそ物の上手なれ・・・と言うものなのかもしれませんね
・・・おっしゃる通りです! 

>ちょっとだけ本筋にもどします
・・・削除されない程度(それがムズカシイ)なら、話しがそれてても、私にはたいへん勉強になるコトばかりなので嬉しいのですが・・・。

私もだいたい理解してきたというか、オノレの未熟・幼稚・思慮の無さが判りました。

比べるべき基となるモノ、それに対して比較されるモノ。
どっちも中途半端な設定では、「条件を揃えた」とは とても言いがたい。
Vブレーキの高性能なヤツと比べるのか? 低能なヤツと比べるのか? 
方や、ディスクも同じ。

質問内容をもっと自分で検討・推敲してから揚げるべきでした。

私が今度作ろうとしている自転車は、「70年代ふうのデコチャリ」・・・つまり、リヤにどハデなフラッシャーが付き、フロントライトはリトラクタブル、トップチューブ上にはAT車のようなシフトレバー、ブレーキはディスク・・・みたいなヤツです。
が、「見た目デコチャリなのに、ツーリングや峠もこなせる!」をコンセプトにしてます。
(重量増は気合いだあッ!!)
・・・ディスク化も なんとかメドが立ちそう(立たないかも。)なのですが、やはり見た目だけで充分なんです。(最低限の制動力さえあれば。ベースのBSロードマン改、マジで全く効きませんから。)
最近、このカテで「デコチャリ」や「BSロードマン」の整備について聞きまくってる私です。
いろんな方がホントに親切に助言してくださり、感謝するばかりです。

>・・・結局はその人が満足できればそれが最高のブレーキなのだと思います。

このひと言で すべて救われそうです。

お礼日時:2010/01/04 23:10

No3です。



えー、なんかNo6さんにも持ち上げられて、やたらこそばゆいんですが。(笑)
一見すごそうに見えて、全部本やネットで調べただけのデータです。
データ収集に慣れてるせいで、得られたデータを取捨選択してまとめるスキルは上がってるかもしれませんが、時間をかければ誰でも同様の結論に達するレベルのものです。
薄々感づいてるかもしれませんが、私の回答はほとんどが「自分の実体験に基づいた話ではない」んですね~。
(もちろん、自分が今の自転車に乗り始めて1年半の間に経験した事なら体験談も織り交ぜますが、ごくわずかです)
なんで、No6さんのように、「実際にやった人じゃないとわからない話」っていうのは、私にも非常に勉強になります。
たとえば、XTRにISキャリパーが残されている理由が、「軽いから」だけではなく、「剛性が高いから」だというのは、やってる人じゃないとわかりません。
同様に、「キャリパー側を調整する」のではなく、「ディスク側もシムを使って調整しておく」というのは、正直思いつきませんでした。
(まあ、よくよく考えてみれば、当然の対応ではあるんですが)

まあ、メカヲタク魂の琴線に触れる物があると、ついついこうやってあれやこれやと調べてしまうわけです。
やってるうちに、質問者によりよい回答を出すためではなく、単に自分が調べるのが面白くなってるだけ、になってることもままあります。(笑)

実は今回、この質問&回答を通じて、ちょっと考えが変わった部分がありました。
これまでは、「街乗りではディスクブレーキは無用の長物」と思っていたんですね。
Vブレーキで充分じゃないか、と。
しかし、「雨天時の安定した制動力確保」という観点からすれば、決してディスクブレーキは街乗りで無意味でもないな、と思うようになりました。
私は基本的に、自転車は雨の日には乗らないので、雨だとVやキャリパーなどのリムブレーキがどこまで効かなくなるか、というのはよくわかっていません。
ただ、思い起こせば、昔雨の日に傘差してママチャリ乗ってた頃は、確かにフロントブレーキ甘かったですよねぇ・・・
なので、晴れの日しか乗らないなら、やはり街乗りではVでいいと思いますが、雨でも使う通勤自転車などであれば、ディスクブレーキも意味が充分にある、という感じですね。

>デッカイですね~ッ! 203mm。こんなのがグリングリン回ってたら・・・それはそれはカッコイイでしょうね!
どうせ、もともとディスク対応じゃないフレームにディスクつけるんですから、最初から160との互換性なんて考えずに、203のキャリパー位置にマウントつけちゃえば問題ないですよ。(笑)
少なくとも、リアはハブの幅や変速段数との兼ね合いがあるんで、いろいろと試行錯誤が必要でしょうけど、フロントはハブ幅はどれでも100なんで、キャリパーマウントさえゴッドハンド隊長につけてもらえば、あとはハブをMTB用ディスクハブ、リムを今のロードマンと同じサイズでホイール組んでしまえばいい話です。
(ディスク対応のハブダイナモつきハブってのも出てますね)
もしくは、前後ディスク化が可能であれば、リムブレーキと違ってホイール径の制約がなくなるので、他に干渉しなければ700CでもMTB用でもなんでも使えるわけですね。
(そこはリムブレーキに対するディスクブレーキの大きなメリットですね)

そうそう、リアハブなんですが、ボスフリー6段用ローラーブレーキ対応ハブで、前に紹介したRH-IM11の兄弟分で、IM10というのがあるようです。
シマノカタログのTourneyのところに出ています。
こいつだと、エンド幅は130です。
135だときついかもしれませんが、130なら126エンドのフレームにも入るかもしれません。
こいつが入るなら、リアはフィンつきローラーにしちゃうというのも現実的選択かもしれませんね。
そういえば、サイバーネクサス&ネクサーブ用のフロント用ローラーブレーキで、ISキャリパーマウントに装着するローラーブレーキもあるんですね。(笑)
http://www.kanagaki.co.jp/pwblog/user/netshop/sh …
シマノカタログにも単体の写真は出てたんですが、装着状態の写真はなかったんで、気がつきませんでしたがな。
まあ、キャリパーマウントがついてしまえば、わざわざフィンローラーにせんでも、普通にディスクブレーキつきますが・・・
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この回答へのお礼

ずっとお付き合いくださいまして ありがとうございます。

「質問者によりよい回答を出すためではなく、単に自分が調べるのが面白くなってるだけ」
・・・というのがワラエルやらサミシイやら・・・ワシって何?みたいな。
でも、気持ちはわかります。 私もイロイロ回答する上で、調べ直したりすることがありますが、そんな時、
「へ~、そうだったんだ・・・」と新たな知識を得ると、質問者ソッチノケで さらに調べまくったりしてしまうことがありますから。

No.6回答者様も、No.3回答者様も、私の質問がきっかけで「何か、得るコトがあった」とおっしゃってくれてることが私にはたいへん嬉しくおもいます。
(言い方が、おこがましいことではありますが、ご容赦ください。)

「203mmロータを取り付ける」を前提で、ゴッドハンド隊長にたのんでみようかな・・・。 効き過ぎて前転しても、それは全て私の責任ですけどね。(アタリマエ!)

・・・それにしてもよく見られてますね・・・。
ローラブレーキ。 「こういうトコロを見るんだ!」の手本ですねえ。
ただ、ローラーBにしてしまうと、ホイールの脱着が容易ではなくなりますし、また、ディスクにしても、26インチだと今度はドロヨケとのクリアランスで難があると思いますので・・・。

小僧がナマイキ言って申しわけございません!

私は 皆さまの忠実なシモベでございます!
今後とも よろしくお願いいたします!

お礼日時:2010/01/05 01:42

No3さんすごいですね。

ほぼ完璧な回答・・・。しかし検索するにしてもどうやったらここまで調べられるのか。ふつう経験の無いジャンルであれば微妙に回答がずれていて、「わかっていないね」なんて思ったりするのですが、それが全く無い。そういったセンスがあるのでしょうね。

すこし補足的なことを。
ご回答のようにフォークはマニトウから。ここのメーカーは奇抜な発想が得意なメーカーなのでマウントだけでなく、フォークの機構も独特な設計嗜好です。

ちなみにシマノですが、ある意味猿真似が得意ですね。日本人の典型的メーカーです。もちろん独自のテクノロジーも多々あります。決してキライな訳ではありませんが、飄々と他社のアイディアをパクリます(笑)。

例えばシフターにしてもSRAMのトリガーシフターがオフロードフリーク・レースシーンなどで、人気を博して来ますとすぐに同じ様な機構のシフターを発表しています。おいおいプライドはないのかよ!なんて思ってしまいます。しかしその後出し製品の性能は言うこと無し。ユーザーとしては喜ばしいところでもありますが、すこし複雑?ですね。

キャリパーのマウントについてですが、一部の高級メーカー(HOPE・MAGURA・曙等)は未だにISマウントを採用しているところがあります。理由は剛性です。パットの当たり調整などNo3さんが書かれているようにシムによって行なわなければならず整備性という面で一歩も二歩も出遅れております。しかしマウント部分の剛性という部分ではPMはISの足元にも及びません。ISはPMのようにキャリパー部分の取り付け穴が長穴になっていないので、確実に調整した位置にいてくれます。

一般的な走行では何の問題も起きないことですが、一部のレーシングライダーはその剛性の弱さから来る、捩れや、キャリパーのズレを非常に嫌う方がおられます。ブレーキのタッチが微妙に変わってしまうのですね。レバー位置などもほんの数ミリのズレでも気になるようです。実際に使っている方の感想を効くとやはりタッチは比類がないほど素晴らしいとのこと。わたしはHAYESフリークなので関係ないと言えばそれまでなのですが。

またホイールの交換ですが、No3さんも書いておられますけど、ホイールを入れ替える時など、微妙な製品の交差や使用状況の違いなどにより、ディスクが擦ったりする事があります。もちろんPMなら簡単に調整することが出来ますが、本当の職人がいるPROショップではそれさえも嫌います。ハブにシムを組み込んで微妙な当たり調整し、交換時に全くブレーキをさわらなくても良い様にするのです。やはりそこがノウハウの違いなのでしょうね。実際ブレーキを頻繁に調整するのは本望ではありませんので、わたしも同様にシムを組み込み、交換時にブレーキをさわらなくても良い様にしています。


また長文になっていますね。しかしながら質問者さんの返答を読ませていただくと、あれ?そういば、このスペーサーはどうだったけな?なんて普段当たり前のように考えることも無かった事を気付かされます。ある意味良い勉強になったなと思います。

・・・なおわたしの回答については、返答無用でお願いします。思いついたことをポロポロと質問との脈絡もなしに書いていますので。適当にスルーしてもらえれば。
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この回答へのお礼

>・・・なおわたしの回答については、返答無用でお願いします。

そんなことおっしゃらないで下さいよぉ・・・。
サミシイじゃないですか。
せっかく 貴重なご意見をくださってるのに・・・。

とりあえず「返答無用」はムシして。怒らないでくださいね。

ISのメリット、もう1つは「剛性」でしたか!
ISの台座って、ブレーキングによって受けた反力(ローターが前方へ押し返そうとする力)が、その台座(プレート)に伝わるのは、プレートを「圧縮」する方向になる形でフォークに取り付けられてましたね。
PMの場合は(実物をまだ見てないので想像ですが、)、プレートを「ベリッ」っと剥がす方向に力がかかるのかな~と思いました。
ネジ穴の向きが「進行方向なのか、それに直角なのか」で。

もしそういう力のかかり方ならば、ISの方が剛性たかそうですね。

それにしても、プロというか、コダワル自転車整備士のかたのスゴさには恐れいります。
簡単にできる調整ですら、納得がいかなければ そんな手を使うことを善しとしない・・・見習いたいものです。

「スルーしてくれ」とおっしゃられてましたが、看過できず、性懲りもなく書き込んでしまい、申しわけございません。
ありがとうございました。

お礼日時:2010/01/05 01:12

No3です。



はいはい、調べましたよ~。(笑)
(こうやって回答するために調べることでも、またムダに知識ばっか貯め込まれていくわけなんですよ)
まず、ポストマウントという規格を最初に作って使い始めたのはブレーキ屋のヘイズと、その傘下のサス屋のマニトウのようです。
シマノは、むしろ最後のほうまでインターナショナルに固執したメーカーのようですね。
現在は、PM規格を作ったヘイズはもちろん、エイビッド、マグラなど、海外大手ブレーキメーカーの製品は、ほぼ全てPM+アダプターのようです。
シマノも、実はよく見ると、IS専用キャリパーがあるのはXTRグレードBR-M975のみで、あとはSAINTからDEOREまで全てPMのみです。
もちろんXTRにも、PM用のM975Pがあります。
なんでXTRにだけISが残されているのか、ですが。
フォークがPM用ならPMキャリパ-をつければすみますが、IS用だと当然PM+アダプターだと、IS専用よりちょっぴり重くなります。
その、ほんのちょっぴりの重量増もガマンできない人のために残されているようですね。(笑)
(本気で勝ちに行ってるチームか、一部の軽量化ヲタクですね)
ただ、PMの方がセッティングは簡単らしいんで、ちょっぴり重量増えてもPM+アダプターの方が実戦ではメリット多い気がします。
ISキャリパーを取り付ける場合、ひきずり防止のために、ディスクがキャリパーの中心に来るように、フォークとキャリパーの間にシム(薄いワッシャー)を挟んで調整するようです。
これがなかなか面倒だそうで、シム入れて組みつけて、ズレてればまたキャリパー外してシムの厚みや枚数を変えてまた組んで、の繰り返しになるようです。
慣れた人でも5分や10分かかる作業だそうです。
これがPMだと至極簡単で、キャリパー取り付けボルトを少し緩めて、ブレーキレバー握った状態で締め直す、これだけです。
ほんの数秒の作業です。
(PM式キャリパーは、取り付け穴が少し長穴になっていて、取り付け位置をその範囲で左右にズラせる構造になっています)
PM+アダプターであれば、キャリパーとアダプター間のボルトを緩めることで、ISマウントのフォークでもPMと同様の調整ができるわけです。
いつも同じホイールを使うならいいんですが、おそらくレースではスペアホイールに入れ換える事も多々あるはずです。
路面状況やコースに応じて種類の違うタイヤやギア比の違うスプロケを組んだ物を用意したり、パンクやホイール破損に備えての場合もあるでしょう。
レースをやらない人でも、普段は街乗り用のスリックタイヤ、休日にダートに走りに行く時はブロックタイヤ、と使い分けている人もいるかと思います。
で、同じホイール、同じディスクを使っていても、ディスクの位置なんて全く同じにはなりません。
製品誤差もありますし、ベアリングがシールドではなくカップ&コーンなら、玉押しの締付トルクでも変わります。
ホイールを入れ換えるたんびに、いちいちシム調整なんて、めんどくさいですよね。
そういう時、PM+アダプターならものの数秒で調整完了です。
この調整作業の簡便さと、ディスク径の変更や各種マウント(IS、PM以外にも、ボクサーやマルゾッキなど、サスメーカーによって専用の特殊マウントもあるようです)への対応の容易さなどのメリットから、現在はPMが主流になってきているようです。

さて、ISキャリパーで大径ディスクを使うには、ですが。
サイスポ付録のシマノカタログをお持ちなら、話は早いですね。
XTRのディスクブレーキを見て下さい。
BR-M975には、ISフロント160/リア140兼用、ISフロント180用、ISリア160用と、ちゃんと3つありますね。
もしかすると、180用は専用設計ではなくて、ゲタかましてるのかもしれませんが、実物見たわけじゃないんでわかりません。(笑)
ていうか、ふと思ったんだけれども、160フロント用をリアにつけると140になる、てことは、160リア用をフロントにつけると・・・???
そのまま180が使えます、とはならないんでしょうかね?
(まあ、フロント180/リア160兼用となってないから・・・ダメなんでしょうねえ、多分)
203はどうするの、というと、普通203を使うのはダウンヒルくらいなのは前の回答で出た通りで、ダウンヒルマシンなら、普通はXTRではなくSAINTを使います。
(前の回答で出したGIANTのダウンヒルマシン、GLORY 0もコンポはSAINTフルセットですね)
なので、XTRに203ディスクの需要はほとんどないと思うので、そのためにわざわざ専用キャリパーを用意するほどシマノもヒマではない、ということでしょう。

でも、どーしてもXTRで203が使いたい、という人がいるかもしれません。
ちゃんとIS160からIS180/203へのゲタもありました。(笑)
http://www.cb-asahi.co.jp/image/ssd/smma.html
表の一番左上のところがそうですね。
左のモデル名が先代XTRのM965ですが、マウント寸法は規格品なのでM975でも使えるはずですね。
上に並んだイラストだと、一番左の上下2つがIS>ISのアダプターの形ですね。
でも・・・結局アダプターかませるんだったら、どう見てもIS>ISのアダプターより、PM>ISのアダプターの方がスマートだし、PMならではの簡単セッティングもできないわけだし・・・意味ねえぢゃん!(笑)

まあ、他社がすでにIS専用キャリパーを捨てたことからしても、いずれIS専用キャリパーは消える運命でしょう。
フロントフォークも、最近はPMマウントの方が多いそうですし。
とはいえ、まだリア側はISマウントが大半なことからも、PM>ISアダプターは消えないでしょうけれど。

おかしいな・・・今回はもっと短くなるはずだったのに・・・
なんでこんなに長くなるんだ・・・
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この回答へのお礼

せ・・・先生! ありがとうございますッ!!

いちいち、「フムフム。」とうなずきながら読ませていただきました。
特に、IS専用キャリパの存在理由、
>PM+アダプターだと、IS専用よりちょっぴり重くなります。
・・・に、「!!」でした。
マニア・・・というか、プロの世界では「たったこれだけの重量増」にも気を遣ってるんですか!
私の「デコチャリ」なんかみたら、「有り得ないッ!!」と発狂されるでしょうね・・・。

PMでのセットのしかた、なんかクルマにも通じるところあります。

M社の2tトラック「キャン○ター」(ちょっと古い手)、フロントディスクのキャリパーをマウントに締め付けると、たまに引きずってしまうことがあります。
そんな時は、キャリパーの取り付けボルトをある程度締めてから、ブレーキを踏んで本締めすると、不思議と軽くハブが回るのです。
(ボルトに対する軸力低下がないように、ブレーキ離してからもう一度締め付けを確認します。)

ホイールの付け替えについて。
私も、「平地用」「山用」と分けてます。(ロードバイク。)
その都度、スプロケットをいちいち替えるのがメンドウなので、それぞれのホイールに、違うギアを付けてます。
リム幅が違うホイールだと、これまたイチイチ、ブレーキ引き代を調整し直さなければなりませんので、同一メーカーの、同一リム幅のに統一してます。
この辺が、ディスクの「違うホイールではローター位置が変わる」ことによる調整のメンドウさを少なくする・・・に似てるような・・・。 それでも、ディスクのほうがたいへんそうですね。
私のデコチャリは、「シチュエーションによってホイール替え・・・」なんてコトは想定してませんけどね。それ1本!です。

M975、やはりローター径に合わせてですか・・・出費がかさみますね、バージョン変更しようとすると。
また、203mm用ゲタはおろか、「マルゾッキ」「ボクサー」規格のゲタまでも用意してるとは!
採算あうんでしょうか? 心配になります、シマノ。

今回も 本当にいろいろ調べてくださり、感謝の気持ちでいっぱいです。
どうすれば これだけの考察ができるようになるのか?
アタマの弱い私ではムチャなコトです・・・。

お礼日時:2010/01/05 00:36

通勤にスリック仕様のダウンヒルバイクを使用しております。


通勤に毎日使用するので一分一秒を争うため雨でも効きが安定しているディオーレの機械式ディスクブレーキを使用しています。
個人的な感想ですが、以前使用していたVブレーキに比べディスクの方がコントロール性に優れ悪天候時の制動力が安定しています。
Vブレーキでは、雨の日に初期制動で制動力が抜けるようなことが数回ありましたが、ディスクでは皆無です。
パッドの消耗も4年目ですがまだまだいけそうです。
Vブレーキであれば、ゴムのシューなので減りも速いし経年変化による硬化もあるので数回の交換が必要だったと思います。
その点を考えても通勤仕様にはディスクがお勧めだと思います。
制動力に関しては双方とも差は無いと思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

通勤に「ダウンヒルバイク」ですか!
それはまたヲトコらしい選択・実践ですね!!(笑)
・・・(笑)っちゃダメですね! でも、実際、スゴイ羨望のまなざしで見てしまいます!

今乗っておられるバイクは「ディスク」ということだそうですが、
その同じバイクに 以前は「Vブレーキ」が付いていたのでしょうか?
もしそうだとしたら、とても参考になるご回答です。
私が知りたいのも、そういう形態の交換経験を持ったかたのご意見ですので。

Vブレーキシューの降雨時の減り方、ホントにハンパじゃありませんね!(ロードのキャリパーブレーキもそうですが。)
私も以前、長野・御嶽ヒルクライムに参加した時、ザーザー降りの雨でした。
レース後、他の選手は頂上からバスに乗って下ったのですが(自転車はまとめてトラックに。)、私は せっかくだからと自走下山しました。
ところが途中でシューが減ってきて、2回引きしろを調整しました。
が、さらには「無くなって」しまい、つま先底で路面をこすってスピード調整しなくてはならなくなり・・・。

すみません。話しがまた それました。
そんな「Vブレーキ」なんかより、よっぽど「ディスクブレーキ」の方がマシなんですね。
参考になります。

お礼日時:2010/01/04 23:40

こりずにNo3です。



ほんとに、自転車始めて2年経ってないですよ。(笑)
今乗ってるフラットバーロードが、20年のGW明けに発注して、届いたのが6月末、ちょうど1年半ですね。
それまでは、(昔乗ってた丸石ヤングホリデーは別にして)シティサイクルしか乗ってなかったですよ。
しかも、メインはオートバイで、自転車はたまに近所に買い物に行く程度。
空気圧の調整やブレーキの調整くらいはこまめにやってましたが、その程度ですなー。
で、興味を持ち始めたのが20年の春頃で、そこからいろいろ調べ始めて、買いたい車種を決めて注文して、今に至ります。
「よし、スポーツサイクルを買おう!」と思い立って、その数日後にはいきなりサイクルスポーツ別冊のスポーツサイクルカタログ2008、ロードバイク&シングルスピード編とクロスバイク/小径車/MTB編(2冊で3200円)を買ってきて、昼休みや就業後に会社の休憩室でじ~~~っとにらめっこしてたあたり、データ至上主義、理論先行型の性格がモロに出ていますね。(笑)
今でも、こういうカタログ本的な本は、資料としても有用だし、大好きなのでたまに買ってます。
自転車の方も、なんていうか、乗るのも楽しいんだけど、乗るよりイジる方が楽しいというか・・・・・
これまでに、タイヤやホイール、サドル、チェーンリング、シフト&ブレーキワイヤー、リアディレーラーその他あれこれ、交換していろいろカスタムして遊んでますが、実は全て自分で作業しています。
ディレーラーやワイヤー交換に伴う変速回りの調整出しなど、最初は自分でできるか不安でしたが、構造と作動原理がわかっていれば、なんてことなかったですね。(笑)
(こういうところは理論先行型のメリットでしょうかね・・・)

さて、径の違うディスクを使う場合のキャリパーの取り付けですが・・・実はよくわかってません。(笑)
が、ネットで調べてみると、想像していた通り、ディスク径に合わせてマウントアダプターを変えるようですね。
http://www.cycle-yoshida.com/shimano/brake/disc/ …
たとえばこれは、そのXTの現行型、BR-M775キャリパーです。
これを見ると、一番下の商品選択に「マウント各サイズ」というのがありますよね。
もともとキャリパーの取り付けには、フォークによってポストマウント式(以下PM)とインターナショナル・スタンダード式(以下IS)があるようです。
PMってのは、どうやらオートバイで言うところのラジアルマウントみたいなキャリパーのようですね。
で、ISは、今まで通りのマウントのようです。
PMは最近流行してるタイプのようで、フロントフォークはこのタイプが増えているようです。
で、キャリパー本体はPMで作られていて、ISに取り付ける場合はアダプターマウントをつけるようです。
(最初からIS用に作られているキャリパーもあるようですが、最近はPM+アダプターで対応する製品が増えているようです)
で、このアダプターにいろいろサイズがあって、それによってディスク径に対応するようです。
また、PMとして使う場合も、そのまま直付けなら160mmに対応して、180や203mmはキャリパーの位置をズラすアダプターがあるようです。
(だから、PM160mm用アダプタ-だけ、リストにありませんよね)
あと、ISの場合は、フロント用とリア用でボルト穴の位置が違うそうで、それぞれ専用キャリパーになるようです。
PM+アダプターの場合も、フロント用とリア用で別々のアダプターがあるのがわかると思います。
ところで、前回の回答に出したように、XTRには140mmという、一回り小さいディスクがありました。
でも、140mm用アダプターってないですよね。
これは裏技的な使い方のようで、さっきISは前と後で取り付けボルトの位置が違う、と言いました。
で、フロントフォークはPMが増えてきてるそうですが、リア用のフレーム側のマウントは今でもISがほとんどだそうです。
で、このリアのISマウントに、フロント用のISキャリパー(もしくぱPMキャリパー+ISフロント用160mmアダプター)をつけると、キャリパーの位置がズレて、140mmディスクが使えるということだそうです。
リアの制動力があまり必要とされないXCレースなどでたまに使われるそうです。

ディスク径についてNo6さんが言ってますが、私もちょっと調べてみました。
一番調べやすいジャイアントですが、ダウンヒル用のグローリーではフロント203、リア180が標準です。
http://www.giant.co.jp/giant10/bike_datail.php?p …
で、オールマウンテンのレインXではフロント185、リア160です。
(185ってのはAvidのサイズのようで、シマノの180と互換性があるのかどうかは知りません(笑))
http://www.giant.co.jp/giant10/bike_datail.php?p …
XC(クロスカントリー)のアンセムXやXTCでは前後160です。
http://www.giant.co.jp/giant10/bike_datail.php?p …
http://www.giant.co.jp/giant10/bike_datail.php?p …
で、XCのアンセムやXTCでも、最軽量のフルカーボン、アドバンスドSLでは車重が軽いせいか、小さいフレームサイズではリア140が使われています。
http://www.giant.co.jp/giant10/bike_datail.php?p …
http://www.giant.co.jp/giant10/bike_datail.php?p …
XTCアドバンスドSL0の8.7kgて・・・へたなアルミフレームのロードより軽いですがな。
フロントサスにディスクブレーキ、ブッといブロックタイヤまでついてこの重量って、どんだけフレームが軽いんだ・・・
と、フレームセットを見ると1190gでした。
私のフラバーロードのアルミフレームより軽いです。(笑)

No6さんのダウンヒル話、参考になりました。
A3で「自転車で熱が問題になるのはロードの全開ダウンヒルくらい」と言いましたが、考えてみればダウンヒルはもう一つありましたねぇ・・・
ダートのダウンヒルでも、トップスピードは80~100キロに達することもある、てのは聞いたことがあります。
むしろ、ロードのダウンヒルより、そっちの方がはるかに怖いように思うんですが?(笑)
(だって、舗装された道を100キロで下るのと、デコボコ道を80キロで下るの、どっちが怖いかって言えば・・・ねえ)
たしかに、そんなにスピードが出るんじゃ、Vブレーキじゃ持たないでしょうね。
ロードでも、長いダウンヒルでブレーキのゴムが焼けてまともに効かなくなることがある、という話は聞きますね。
あと、岩や段差にヒットして、リムが歪んでブレーキ使えなくなる、というのは・・・想像もしてませんでした。(笑)
でも考えてみれば、ダート走行、特にダウンヒルのようにハイスピードであれば、充分にありうるトラブルですよね。

というわけで、今回もアホみたいに長々と書いてしまいました。
この質問、回答数の割に、やたらめったらスクロール長いよね・・・
(そのほとんどは私のせいで~す(笑))
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この回答へのお礼

ありがとうございます・・・。
>この質問、回答数の割に、やたらめったらスクロール長いよね・・・
・・・まったくですよ!(笑)

さすが、「データ至上主義、理論先行型」のお方、調べまくってますね~。頭が下がります。マジで。

今月の「サイクルスポーツ」誌の付録に、シマノの用品カタログありましたよね?
それの「ポストマウント式」と「インター~式」のキャリパの写真(ちっこい!)をジィ……ッと見つめてて、なんとなく取り付け方の違いがわかってました。
でも、本体は「PM」式ネジ穴で、そいつに初めから、「IS」対応のゲタが取り付けられてたとは!
これなら、そのゲタを取っ払えば まんまPMにつけられますよね。
あるいは、厚みかえれば 各径のローターに対処できる。
やるな、シマノ・・・って、みんなそう?
・・・XTR BR-M975(IS用)をよ~く見ると、前後方向の穴がありません。IS専用で、PMにはつけられないの?
まあ、PM用を選択しとけば済むことなんでしょうが、だったら、IS・PM兼用のだけにしとけば・・・とも思いますが、これも先ほどの「深いワケ」がカランデるんでしょうね。
 http://www.3196kintarou.com/shop/347_4092.html
で、コイツは、どうやってゲタ履かせるんでしょう?
まさか、ローター径ごとに、キャリパも専用品?
違いますよね、「買い物カゴ」入れる前に選択するのは「フロントかリアか」だけですし・・・。う~~ん、アタマ、ぐちゅ~…です!
・・・でも、まあ、これを取り付けるつもりはありませんから、ドウデモイイんですが。(ショボン。)

ところで、イメージするために「コンパス」使って、203~140mmの実寸の円を描いてみました。
デッカイですね~ッ! 203mm。こんなのがグリングリン回ってたら・・・それはそれはカッコイイでしょうね!
ぜひ、このデッカイ円盤を、私の「70年代ふうデコチャリ」に付けたいものです!!

すみません、今夜はもう遅いので、後の回答者様、申しわけありませんが、明日、読まさせていただきます。
(私は、複数回答あったら、回答の順にまず1つ目を読んでお礼書き、次の回答を読む・・・というスタイルですので、お礼内容と、後の回答がチグハグになる場合があります。そこらへんはお汲み取りください。)

お礼日時:2010/01/03 23:48

ああ・・・そうでした。


>同じキャリパで、径の違うロータが使えるということは、径の違いに合わせて、キャリパの取り付け位置をずらすパーツをもセットするのでしょうか?

これについても書こうと思っていたのでした。現在のディスクブレーキマウンドはオイル・メカに関わらず、インターナショナルディスク台座とポストマウント台座の2種類があります。出始めはインターナショナル台座のみであったのですが、調整のシビアさから現在の主流はポストマウントになっております。

しかし今は双方が混在している状況で、見分け方はフォークを正面から見て、台座の穴が見える方がポストマウント、横方向から見て穴が開いているほうがインターナショナルとなっています。

また、キャリパー本体は今では殆んどのメーカーがポストマウントを採用していますので、インター台座のフォークにポストマウントのキャリーパーをつけるには当然サポートが必要になりますね。これが160mm・180mm・203mmと揃っています。ちなみにHOPEはいまだにインターです。これにはちゃんとした訳があるのですが。

ではポストマウントのフォークにポストマウントのキャリパーを付ける場合は160mmが標準仕様としてボルト・オンで付ける事ができ、後の180mmや203mmについてはサポートが必要です。こうやって同じキャリパーを径の違うディスクに取り付けているのです。

ちなみにリアディスクについてはフレームに付いているマウントはおそらく全てインター台座です。このようにまだまだ自転車の場合は規格が統一されていません。自転車はこういったことが余りにも多いですね。

>オイル式のは自動でピストンがセリ出してきて、常に一定のクリアランスを保つものなんでしょうか?クルマのみたいに。
全く同じです。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

私もついさき程まで、「ポストマウント」と「インターナショナル・スタンダード」について、そういう規格がある・・・としかしりませんでした。
シマノでは、XTRの上級モノに設定あるため、それが高級なのかな~と、その程度の認識でしたが、
調べると、おっしゃるとおり、調整のワズラワシさから、「ポスト」が主流だと知ったしだいです。

なるほど、取り付きの様子を想像すると、確かにキャリパに厚みの異なる「ゲタ」を履かせれば、ローター径に合わせて移動できますね。
なんか、私の想像してたことが「当たった」感じがしてウレシイです。 ←「無邪気なトーシロー」ですので、笑って許してください!

リアは、どうやって対処しているのか? また、フロントでインターナショナルは?・・・ まあ、この辺は自分なりに調べてみます。
ちゃんとした「ワケ」ってヤツを。なんとか。

オイル式、やはりクルマと同じでしたか!
当たってウレシイです。

お礼日時:2010/01/03 22:12

面白そうなので私もちょっとだけ。

・・・すこし実践的な観点から。質問とは関係ない回答になってしまうかもしれませんが、申し訳ありません。

私はダウンヒルをやっておりますが、大会などに出ますと現在ではVブレーキのバイクは一台もありません。それなりの理由があるからだと思っています。頭が悪いので難しい話は出来ませんけど。

あくまで極端な話しになりますが、ダウンヒルでは場合によっては80キロぐらいスピードが出る時があります。Vブレーキは材質にゴムを使っているが故、気温によって硬度が変わりますので効きが安定しません。

また、その様なスピードでダートを走るとすぐにシューが磨耗してしまいます。路面の条件によっては一度下るともうそのシューは使えない事も。やはりディスクの方が安定して性能を発揮できる為、徐々にこのクラスからディスクブレーキに変わっていった経緯があります。

またディスクローター径についてですけれども、XCでは160mm程度が主流です。オールマウンテン、ダウンヒルと下りの要素が大きくなるにつれ、ディスク系も大径化していく風潮ですが、その理由としてはもちろんブレーキの制動力UPの目的もありますが、コントロール性能の向上を目指したものであるともいえます。良いブレーキを例えて「真綿を締めるような」と形容されることがありますが、まさにそれを目指していると言ってもよいでしょうね。

実際にNo3さんが挙げられていたHOPEのディスクなどはオイルディスクの中でも最高峰と言われています。効きはもちろんですけれども、オイルディスク故のソリッドな効き具合、剛性感、レバータッチ等どれをとっても値段に相当する価値があります。しかしこれも調整がシビアなので、整備や調整がしっかりとされていなければ、無用の長物になってしましますけど。

自転車でディスクが採用され始めたのはダウンヒルからですが、Vブレーキからディスクに変わって行った理由が大きなものとしてもう一つあります。Vブレーキはいわゆるリムブレーキですが、ダウンヒルの最中にグランドヒットしたり、ジャンプでゲシッたりすることがあります。そうすると一発でリムが歪んでしまうのでリムブレーキでは全く効かなくなってしまい、そこでリタイアです。ディスクですとリムが歪んだとしても走り続けることができます。

このような様々な理由があってダウンヒルバイクからディスクが採用されて行った経緯があります。これらの理由は、現在多様なジャンルに採用されているディスクブレーキ装備の直接的な理由ではありませんが、少なくともこのような経緯があったことは確かですね。


ディスクブレーキが他のジャンルにも採用されだしたのは、つい最近の事です。見た目最優先で安物メカディスクなどが蔓延して来たため、町の自転車屋さんも手を付けずに居られなくなってきたのでしょうが、ダウンヒルをやっているショップや、MTB専門店=レース屋でなければ、納得出来る整備を行なえる店はほとんど無いと思えます。ノウハウを知らないのですね。

ディスクでもキチンとセッティングすれば引きずり音は殆んど無くす事ができます。もともとクロススプリングやクリップ等でピストンと連動するようになっていますので、油圧でもメカでもやり方次第と行った所です。

効きについては皆さんが書かれているような事だと思います。しかし個人的な話になりますけど、メカディスクは妥協の産物だと思います。町の自転車屋さんがオイルディスクを整備するスキルを持っていない事や、ユーザーレベルの整備がし易いといった利点がクローズアップされて広まって行ったのだと思います。

質問者さんも良く整備されたグレードの高いオイルディスクをぜひ体験してみてください。素晴らしいタッチと剛性感、真綿を締めるような効き具合に虜になってしまわれるかもしれませんよ。

何かえらく長文になってしまい申し訳ありません。書いているうちに文章の主旨が何であったのか、又何を書きたかったのか判らなくなってしまいました(笑)。いらぬことを書いて、皆さんの話の腰を折ってしまった感もありますが、適当にスルーしていただければと思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

長文には慣れていますのでご心配にはおよびません。(笑)
私も、質問・回答・お礼文、いずれも長文になりやすいタチですから。

ディスクブレーキの優位性がとても良くわかる解説、スッキリいたします。
特に過酷な状況で使用されるバイクでは、これが顕著・・・というより、もう、ディスクじゃないとムリッ!なんでしょうね。

メカディスクは、オイルディスクにくらべたら「まがい物」的立場なんですか・・・ちょっと淋しく思います。(涙)
私が今作ろうとしてる自転車に装着するなら、なんちゃってディスクでもかまわないな~なんて思ってるんですが・・・。
過酷な状況下での使用はありえませんし・・・。
でも、こうやってご意見をうかがうと、ゼヒとも運転してみたくなります!(知り合いのを強奪するか・・・)
今(極たま~に)乗ってるMTBは、安物で、ブレーキももちろんVブレーキです。
それで1000m超の山からダートを下った時でも、しっかり働いてくれました。むしろ、効き過ぎてロックの心配ばかりでしたがね。
こういう場合のコントロールのしやすさでも、油圧ディスクに軍配が上がるのでしょうね。

話しはソレますが、このダート走行時、リーダー(先ほどの、ゴッドハンド溶接士)は「どうもブレーキ効きが悪いんだよな・・・」なんて言ってました。(メカディスク車。)
どれどれ・・・と皆で回し乗りしたら、「なんじゃコリャアッ!!」な、危険極まりなく「効かない状態」でした!
試乗した女の子は「アレ~」と草むらに突っこんで行き、次に乗った私は靴で思いっきり地面をこすって制動を・・・。
「よくこんなんで下ってこれたな」、と感心したら、「だろ?オレってブレーキの天才かも。」なんていうしまつ。
結局、パッドが片方減りきってたのに調整してなかっただけのことなんですが・・・。
こういう点でも、オイル式のは自動でピストンがセリ出してきて、常に一定のクリアランスを保つものなんでしょうか?クルマのみたいに。

・・・すみません、長文になってしまいました。
いずれにしても、単に「ディスクブレーキ」といっても性能差はかなりあり、比較がむずかしいようですね。

お礼日時:2010/01/02 23:42

No3です。



先生て、あーた・・・(笑)
私も本職は自動車整備士です。
(多分同年代くらいじゃないかなー、と思ってますが)
実は自転車に本格的に興味持ち始めたのって、ここ2年弱くらいの初心者サイクリストですよ。(笑)
(2年前にはクロスバイクとMTBの違いもわからないド素人です)
もともと整備士としても頭でっかちの理論先行型で、いろんなパーツの構造・機能や種類、歴史とか調べるの大好きです。
物心ついた頃からのメカヲタクです。(笑)
なので、自転車もあれこれ本やネットで調べていくうちに、自分が乗った体験よりも、デジタルなデータの方が山ほど頭に詰め込まれているだけだったりします。(笑)

アウディの電気式パーキング、私もまだホイール外してじっくり見てはいないんですが、体験はしました。(笑)
最初、パーキングの解除をどこでやるのか、さんざん探しました。
(パーキングブレーキが、レバーもペダルもついてないんだもん・・・)

まあ、それはともかく・・・
ブレーキパッドの摩擦係数は、決して高くないと思いますよ。
キャリパーやVのゴムパッドは、手でリムに押しつけてこすってみれば、キュ~ッと消しゴムみたいにひっかかる感じありますよね。
(あそこまで柔らかくはないですけどね)
でも、整備士やってるならわかるでしょうけれど、ブレーキパッドをディスクに押しつけて動かしても、ひっかからないですよね?
鉄板同士よりは滑らないですが、ゴムほどの摩擦はないはずです。
(自転車用のブレーキパッドも、自動車用と似たようなもんです)
レーシングカーなどでは、(パッドの材質が市販車と違うとはいえ)300キロオーバーからのフルブレーキングでディスクが真っ赤に焼けるような温度でも制動力を確保できているわけです。
(そのかわり、もっと低い温度だとスカスカで止まらないそうですが)
市販車ではもっと目標温度域を低く設定されていますが、それでも走ってきた直後のブレーキを手で触ると一発でヤケドするくらい熱くなります。
自転車用はさらに設定温度が低くなっているかと思いますが、それでもキャリパーやVよりはかなり熱くなると思います。
リムブレーキでそこまで温度が上がると、おそらくゴムが一発で焼けて使い物にならなくなることでしょう。
(その前にチューブが溶けてバーストするか?)
つまり、そのくらいものすごい圧力で圧着されているわけです。

私もメカディスクのキャリパー内部をバラしてみたわけじゃないんで、詳しい構造はよくわかってません。
が、作動するところを見たことあるならわかると思いますが、メカディスクのワイヤーは、ピストンをディスクに押しつける側には引っ張っていません。
ディスク回転面と平行になる方向に引っ張っています。
http://www.cycle-yoshida.com/gt/suntour/brake/9m …
(多分、リアディスクサイドブレーキと似たような構造してるんだろうな、と推定はしています)
そして、ワイヤー引き量が2cmほどに対して、ピストン作動量は1mm程度です。
レバー比と同じことですが、20mmのストロークを1mmに落とすことで、逆にキャリパーの作動レバーを引く力の20倍の圧力で押しつけられるわけですね。
さらに言えば、ブレーキレバーも、レバーの作動ストロークとワイヤーの引き量ではレバーのストロークの方が2~3倍くらいあります。
ということは、ブレーキレバーを引く力の50倍くらいの圧力で、パッドはディスクに押しつけられている計算になります。
実際にどのくらいなのかは、計算してみないとわかりませんが、おそらく自転車のメカディスクでもフルブレーキ時には数百キロの圧力でパッドは押しつけられているはずです。

ブレーキで制動力を上げるにはどうすればいいか。
有効直径を増やすか、パッドやシューの面積を増やすか、パッドやシューを押しつける面圧を上げるか、摩擦面の摩擦係数を上げるか、です。
車の場合は、よりデカいブレーキをつけるのが一番簡単です。
よくドレスアップでホイールをインチアップしてますが、中のブレーキが小さいまんまだと、正直カッコ悪いですよね。
市販車ベースのレーシングカーだと、タイヤ幅を増やしてグリップを増すのと、扁平率を上げて横剛性を稼ぐため、ホイールをインチアップしてますが、あれにはより大径のブレーキをつけるため、という目的もあります。
ドラムブレーキの場合は、ホイールが大きく、幅広くなったぶん、よりドラム(とシュー)の直径と幅を増やした物にすればいいわけです。
構造的にはほとんど変わらないので、コストは大差ありません。
が、ディスクは大変です。
ブレーキディスクの直径が増えれば、確かにそれだけでも制動力は上がります。
が、それでも足りないとなったら、どうするか。
ディスクの大径化は、ホイールの直径で制限があります。
すると今度はキャリパーのマルチピストン化です。
そのへんの乗用車のディスクブレーキはシングルピストンです。
しかし、フェラーリやポルシェ、国産でもGT-Rのようなスポーツカーでは4ポットや6ポット、場合によっては8ポットなんていうキャリパーが使われています。
ブレーキディスクの有効直径というのは、実はディスク外周の径ではありません。
パッドを押しつけるピストンの中心が有効直径になります。
なので、パッドの接触面積を増やすために、デカいパッドとデカいピストンのキャリパーを作って取り付けても、ピストンの直径が大きくなるとディスクの有効直径はむしろ小さくなります。
しかし、有効直径を増やすためにピストンを小さくすると、今度は使えるパッドも小さくなり、面圧も下がってしまいます。
そこで、デカいピストン1つではなく、小さいピストンを2つ並べると、パッドの面積や面圧を減らさずに有効直径を大きくできます。
ピストンを小さくしなくても、それだけブレーキパッドの面積を大幅に拡大できるため、制動力は上がります。
さらにピストンを増やして3つ並べれば、さらにピストン径を小さくして有効直径を稼げると同時に、パッドも細長くなって面積も稼げるわけです。
が、マルチピストンキャリパーの欠点は、とにかくキャリパーがデカく、重く、コストが高くなることです。
普通の国産車標準装備の1ピストンキャリパーが1つ2~3万円程度ですけど、たとえばブレンボの6ポットなんていったら、キャリパー1つで20万とか平気でしますからねぇ・・・

調べてみると、自転車用でも4ポットや6ポットって、ありますね。
http://www.cycle-yoshida.com/sanesu/hope/d_brake …
レバーとセットとはいえ、6ポットで5万ってナンデスカ・・・
ブレーキディスクも、一般に使われるのは160mmですが、だいたいどこのメーカーもその上の180mmや203mmもラインナップしていますね。
逆にワンサイズ小さい140mmというのもあるようです。
http://www.cycle-yoshida.com/shimano/roter/sm_rt …
当然、同じキャリパーを使っても、ディスク径が大きくなるほど制動力は上がっていきます。
また、パッドの材質もいろいろあるようです。
シマノのパッドも、同じパッドでレジンとメタルがあるようです。
http://www.cycle-yoshida.com/shimano/b_pad/disc/ …
当然、パッド材質によって制動力や特性は変わってきます。
純正以外にも、他社からいろいろアフターマーケットパーツのパッドも出ています。
http://www.cycle-yoshida.com/tak21/jag/pad/disc/ …
http://www.cycle-yoshida.com/tak21/jag/pad/disc/ …
http://www.cycle-yoshida.com/marui/unex/disk/9pa …
http://www.cycle-yoshida.com/aki_co/aki/b_pad/8d …
当然、それぞれ材質は微妙に違うでしょうから、これまた特性もそれぞれ違うと思います。
私も、自転車ではありませんが、自分の通勤用オートバイでいろいろなメーカーのパッドを試した覚えがあります。
やたら減りの早い物、雨の日がダメな物、めちゃめちゃ食いつく物、冷えてる一発目が全く効かない物、平均的なもの、いろいろありました。
オートバイでも、パッド一つでかなり特性が変わるので、自転車も同様かと思います。

Vブレーキがディスクに対抗して作られた、というのは私も初めて知りました。
が、Vの歴史はさほど古くないだろうな、というのはなんとなく予想はついていました。
なぜなら、古いMTBだと、ほとんどカンチブレーキついてますよね。
今じゃカンチなんて、シクロクロスや一部のランドナー、ミニベロくらいしか使ってないですけど。
自分で使ったわけじゃないんでわかりませんが、「カンチはあんまり効かない」という話は聞きます。
なので、そのカンチの台座を使って、もっと効くように改良されたのがVブレーキなんじゃないでしょうかね。
ちなみに、Vブレーキも、やはり製品によってけっこう差が出るようですね。
Vやキャリパーのシューのゴムも、各社からいろいろと出ています。
晴れ用、全天候用、ロードだとカーボンリム用なんてのもありますし、メーカーによってもかなり違いますよね。
当然種類によって制動力や特性も変わるでしょう。
また、私の同僚が、通勤用クロスバイクのVブレーキを、標準装備のテクトロの物から、シマノ・デオーレに交換しました。
すると、握り込んで行った時のグニャッとした感触が減って、カチッとしたフィーリングになったそうです。
(おそらくVブレーキ本体の剛性の違いでしょう)
車やオートバイで、ブレーキホ-スをノーマルからメッシュホースにしたような感じ・・・と言えばわかるでしょうか。
アームがたわんで力が逃げていた分が減っただけ、制動力も上がっているかと思います。
Vブレーキも種類によってけっこう差が出ると思うので、正直、Vとディスクの比較は難しいと思いますよ。
それこそ、極端な例ですが、ディスクブレーキはシマノで一番安いBR-M416(多分ALIVIO相当)で、Vブレーキが逆に最高級のXTR、BR-M970を持ってきても、メカディスクはワイヤー新品、XTRのVはワイヤー錆びて動きが渋かったりしたら・・・比べるまでもないですよね。(笑)
なんで、整備の状態もかなり大きな影響があると思います。
そこまで条件揃えてテストして比べるのって・・・個人レベルじゃ無理なんじゃないでしょうかね、と思うんですが。(笑)

この回答への補足

えッ?! うぞッ!! 
・・・自転車本格的にやり始めてから2年なんて信じられません!
このカテゴリーで、本当に詳しく回答しておられるところから、もうかなりのベテランではないかと・・・。

しかも、クルマに関しても造詣が深い・・・本職であるとは申せ、すごい知識が豊富で、決して「頭でっかちの理論先行型」とは思えません。 この方面でも「先生ッ!」と呼ばせていただきますよ。(笑)

それはともかく・・・
「ワイヤーの引き代に対するピストンの移動量」「ブレーキレバーの握り代に対するワイヤの引き量」の説明が すごく判り易く、スンナリ入っていきました。
ディスクの有効直径についても納得しましたが、
「同じキャリパーを使っても、ディスク径が大きくなるほど制動力は上がっていきます。」
・・・について。例えば「デオーレXT」では3種類の径の違うローターが用意されてます。
同じキャリパで、径の違うロータが使えるということは、径の違いに合わせて、キャリパの取り付け位置をずらすパーツをもセットするのでしょうか?
キャリパが固定ならば、いくらロータ大きくしても有効直径は変わらないわけですから・・・。まったくトーシロな質問を重ねてすみません。

補足日時:2010/01/02 22:05
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この回答へのお礼

申しわけありません。

「補足」にお礼文を書いてしまってました。

ためになるご回答、ありがとうございました。

お礼日時:2010/04/29 17:01

 キャリパーやパッドの性能によりますが、実際に取り付けてみた感触では、DeoreXTの油圧ディスクキャリパー+160mmローターの場合で乾燥時にVブレーキよりも少々劣る感じの制動力でした。

ローターが203mmになると同じ感じの強い制動力を得られました。同じブランド・クラスで単純な効きという点に置いてはVブレーキに軍配が上がるのではないでしょうか。もともとVブレーキはディスクに対抗してリムブレーキでも同じ制動力が得られるようにと後から設計されたものだそうです。

 ただ、ディスクキャリパーにはピストン数が1から6ポッドまで多種多様にあります。別の自転車に取り付けてある4ポッドのものはVよりずっと良く効き、あらゆる場面でガッツンと制動をしてくれますね。Vブレーキはどのクラスもそれほど大差はありませんが、ディスクは本当に物によります。

 あと自転車のディスクブレーキはA3でも回答されている通り最大の効きというよりも悪路・悪天候時にも安定した制動力が得られるということが最大の利点です。水たまりや泥濘地に突っ込んでも変わらぬ制動力が得られるのは大きな魅力です。だからディスクは主としてマウンテンバイクや一部のクロスにのみ取り付けられているわけです。

 ちなみに降雨時にはVもディスクも大幅に制動力が低下します。ディスクの方が濡れにくく水きれが良いので制動力の回復が極めて早いという利点はあります。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

経験ある方からのご回答、なによりです。

同じクラス・ブランドでなら、Vのほうが効くようだ・・・ということに、「意外」「やっぱりな」感の両方が混ぜ合わさっています。

>もともとVブレーキはディスクに対抗してリムブレーキでも同じ制動力が得られるようにと後から設計されたもの

・・・これにはオドロキです! 逆に、ディスクって、そんなに制動力が高かったのか! という感じで。

「デイスクは本当に物よる」というコトがいちばんココロに響きました。
単に「VかDか」だけで勝負させようとしたことを反省いたします。

お礼日時:2010/01/02 13:33

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Qディスクブレーキの効きが悪いのは?

こんにちは。
先日初めてディスクブレーキの付いたMTBを購入したのですが
お世辞にも効きがいいとは言えない状態です。

当たりが出るまでかな?とは思っていたのですが購入してから1ヶ月程たちますし、何よりローターの部分に油が相当付いているようです。
サスペンションのメンテナンス時にサス周辺に吹きかけたオイルが飛んで付いた可能性は否定できないですが。。。

RESPOのオールマイティーという油汚れ落しを持っているのですがコレを使って拭いても問題ないでしょうか?

またローターのメンテナンスについてどなたか教えていただけないでしょうか?
よろしくお願いします。

購入した自転車
http://www.cso.co.jp/bikeshop/giant06/stp2.html

Aベストアンサー

ディスクはあたりが出るまで効きが悪いですから、まずはあたりを出すことが先ですが、もう1ヶ月乗られているとの事なので恐らくあたりは出ていると思います。

ローターに油が付着・・・これはディスクブレーキにとっては致命傷です。
その状態でブレーキをかけることによってパッドが油を吸ってしまい、効きが劇的に落ちます。
一度パッドが吸った油を元に戻すことはかなり困難なので、新品のパッドに交換するのが最善策です(中にはパッドを火で炙れば効きが復活するという意見もありますが、パッドの種類によってはそれが逆効果のものもありますし、仮に効きが良くなったとしても基本的にパッドを火で炙るという行為自体私は賛同しかねます)。
同じHAYESのメカディスクの上位モデル、MX2と互換性のあるパッドを使用しているようなので、MX2用のパッドを購入しましょう(例えばこれhttp://www.cb-asahi.co.jp/image/kaigai/bbb/05/bbs47.html)。
そして今後も当然パッドやローターに油が付かないようにしましょう。
ローターのパッド接触面を素手で触ることでも、皮膚の油が付着するので避けましょう。

基本的にローターのメンテは、ネジが緩んでいないかの確認と、たまにパーツクリーナーで掃除してあげるくらいで(このときクリーナーを直接吹きかけるのではなく、ティッシュなどに染み込ませて拭いてあげるやり方がいいです)、特別なことはしなくてもいいです。
RESPOのものは樹脂を犯さないようなので、それを使って問題ないでしょう。
ただ、パーツクリーナーの中には微量の油分を含んでいるものがあるようなので、パッドに使うのはやめておいたほうがいいですね。

基本的にローターが奇麗ならパッドが汚れることはないので、パッドの汚れがどうしても気になるならば、ティッシュなので乾拭きするかヤスリで表面を一皮向いてみてください(もちろん削りカスはしっかり取ってください)。

上記の事を行ったうえでなお効きが悪いと言うのであれば、まずは根本のブレーキキャリパーのセッティングを見直しましょう。
むしろこれは基本中の基本なので、効きが良いか悪いかに関わらず確認してみてください。
パッドとローターがちゃんと平行になっているかキャリパーの位置を確認しましょう。
また、メカディスクは構造上片側のピストン(パッド)しか動かないため、どうしてもローターを歪ませながらブレーキをかけることになります(自転車を降りてローターを間近でよーく見ながらブレーキをかけるとよく分かります)。
よって、すこしでもその歪みを無くすために、動かない側のパッドをなるべくローターに近づけるといったセッティングのポイントもあります。

また、パッドが減ってくるとそのローター~パッド間のクリアランスが変わるため、ある程度パッドが減ったらセッティングをし直すのが性能を維持するポイントです。

このように、基本的にはローターの掃除とローターとパッドの位置関係を適正にするのが主なセッティングになってきます。
これをやっても効きが悪いと言うのであれば、残念ながらその性能がそのブレーキの限界なのでしょう。
改善するならばパッドやローターを効くと評判のものに変えるか、ブレーキ本体を変える以外ないですね(この場合パッドやローターをアップグレードしてまで使うブレーキではないので、本体を変えるのが一番いいですね)。

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Qディスクブレーキ:機械式から油圧式への交換について

お世話になります。

現在、GT社のアバランチェ2.0を愛用しております。
ブレーキ部にはTEKTRO社製の機械式ディスクブレーキが装備されておりますが、最近効きが悪くなってきた為、この機会にシマノ社製のデオーレ油圧式に交換したいと考えております。
つきましては、下記の点についてご意見を頂戴したく、宜しくお願いします。

1.油圧式への交換は自身で出来るか?
サイクルショップで訊ねたところ、MTBのメンテでも一番難しいと言われました。しかしシマノの取扱い説明書を見る限り、手間はかかりそうだが高度な技術が必要な訳ではないという印象を受けました。

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以上、宜しくお願い致します。

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Aベストアンサー

1:可能です。レバー、キャリパー、ブレーキホース、お使いのディスクロータに対応したアダプタを購入し、組み、オイルを注入してやればできます。オイル注入にはいくつかの道具が必要ですが、基本的な自転車工具と市販の安いビニルホースなどで代用できます。高価な専用工具は特に必要有りません。

2:油圧式と機械式のブレーキのきき具合に特に変化はありません。変化があるのはブレーキのタッチとコントロールの容易さです。油圧式の方がコントロールしやすいのですが、正直すでに機械式が装着されているアバランチェにはオーバースペックというわけではなく、単に必要のない物ではないかと思います。あと価格的な問題も。アバランチェは6万強で売られている物ですが、油圧ディスクのセットを購入しようとするともろもろの部品やオイルなどを含めると最低でも2万5千円~3万程度。車体価格に対してあまりにも価格が高く不釣り合いだと思います。

3:厚さが極端に違わない限り大丈夫です。そして、違うことの確率の方が少ないと思いますのでそのままでいいと思いますよ。メーカーにもこだわる必要はありません。私はシマノのキャリパーとマグラのローターを使用していますが、普通に効きます。

4:機械式は効きに遊びがないので効き始めるとガツンときます。油圧式はローターに接触してからふんわりと効き始めて握り込むごとに強くなるという幅が広いのです。ただ、機械式でもあえて効きの悪いパッドを使用するなどすればタッチを油圧式に近づけることは可能ですよ。メタルパッドをレジンパッドにかえるなどです。

1:可能です。レバー、キャリパー、ブレーキホース、お使いのディスクロータに対応したアダプタを購入し、組み、オイルを注入してやればできます。オイル注入にはいくつかの道具が必要ですが、基本的な自転車工具と市販の安いビニルホースなどで代用できます。高価な専用工具は特に必要有りません。

2:油圧式と機械式のブレーキのきき具合に特に変化はありません。変化があるのはブレーキのタッチとコントロールの容易さです。油圧式の方がコントロールしやすいのですが、正直すでに機械式が装着されている...続きを読む

QMTBかクロスバイクか、街乗り中心ならどちらがいいのでしょうか

予算は5万円程度で考えています。
用途としては通学がメインですが、たまに行く場所が山の上で急な坂を登ります。
また、買ったら20km以上の遠出もたまにしようかと思ってます。
ただ、ロードバイクはメンテナンスや段差にも気を遣わねばならず、遠慮したいと思っています。

そこで、乗る場所の中心が市街地であるなら、MTBかクロスバイクかどちらがいいのでしょうか。
調べていると、MTBにスリックタイヤを履かせる方がいい、という意見もあるようです。
逆に知人は、町が中心ならクロスバイクの方がいい、とも言います。
安いMTBならサスペンションが邪魔になることも往々にしてあるようで、どうなんだろうと思いました。

予算の程度でお薦めのものなどあれば一緒に教えていただけると嬉しいです。

Aベストアンサー

MTBというのは本当にオフロード(未舗装路、砂利道、泥道等々)を走る以外では不要です。
日常移動のほとんどが舗装路ならばクロスバイクのほうが適しています。
ロードバイク寄りならば軽量なボディ細いタイヤに高いギアで楽に走れるからです。
MTBもかっこ無骨ヘビーデューティーでかっこ良いですが、
重いタイヤをスリックに変えてしまう時点でちょっと残念に感じます。
学生ならあえてトレーニングと思って重たいブロックタイヤで街乗りするというならそれは全然アリですw
ロードバイクのメンテは他の自転車と同レベルです。
逆に精度が良くカッチリしている場合が多いので他より楽かもしれません。
乗り心地はフォークやシートポストがカーボンで25mm幅のタイヤならかなりやわらかく段差も気にならないレベルです。
ロードは舗装路を速く楽に気持ちよく走ることが可能なのでどうせ買うなら入門用ロードというのが後悔しない最良選択です。

クロスならエスケープR3
http://www.giant.co.jp/giant09/bike_datail.php?p_id=L0616070&action=outline
ロードならDEFY3をおすすめいたします。
http://www.giant.co.jp/giant09/bike_datail.php?p_id=R0205025&action=outline

MTBというのは本当にオフロード(未舗装路、砂利道、泥道等々)を走る以外では不要です。
日常移動のほとんどが舗装路ならばクロスバイクのほうが適しています。
ロードバイク寄りならば軽量なボディ細いタイヤに高いギアで楽に走れるからです。
MTBもかっこ無骨ヘビーデューティーでかっこ良いですが、
重いタイヤをスリックに変えてしまう時点でちょっと残念に感じます。
学生ならあえてトレーニングと思って重たいブロックタイヤで街乗りするというならそれは全然アリですw
ロードバイクのメンテは他の...続きを読む

Q街乗りでサスは不要、について

このカテの回答で、クロスバイクを町乗りで使うならサスは不要だからESCAPE R3やCROSS3が街乗りには良い、との意見が数多く拝見できます。
安いクロスバイクのフロントサスは無いほうが良い、みたいな意見もよく見かけます。

それで思ったのですが、GIANTのCROSS2や、ブリジストンのクロスファイヤークロス、ルイガノのLGS-TR1をよく町で見かけるのですが、これらを乗っている人はなにを求めて乗っているのでしょうか。

ここでは当たり前のように「フロントサスなんてないほうがマシ」いう意見が多いのに、実際に、街ではサス付きの自転車を乗っている人を多く見かけるという現状はなんだろう?と思いました。

私は、R3を買おうかと思っていたのですが、R3で下手に車道→歩道や、ちょっと大きな段差を超えると、ママチャリよりはパンクしやすいようだし、普段から意識して段差を避ける努力や、空気圧チェックを怠らないようにしないといけないようです。
やっぱりママチャリよりはいろいろ神経を使わないといけないようです。

以前は、前後サス付きのMTBに乗っていたのですが、いくらなんでも街で前後サスはいらないと思ったので、フロントサスがあればいいかなーなんて思ってます。
ちなみに、GIANTのCROSS2のサスは、いわゆる無いほうがマシの安っぽいサスなんでしょうか。

ごちゃごちゃしましたが、アドバイスをお願いします。

このカテの回答で、クロスバイクを町乗りで使うならサスは不要だからESCAPE R3やCROSS3が街乗りには良い、との意見が数多く拝見できます。
安いクロスバイクのフロントサスは無いほうが良い、みたいな意見もよく見かけます。

それで思ったのですが、GIANTのCROSS2や、ブリジストンのクロスファイヤークロス、ルイガノのLGS-TR1をよく町で見かけるのですが、これらを乗っている人はなにを求めて乗っているのでしょうか。

ここでは当たり前のように「フロントサスなんてないほうがマシ」いう意見...続きを読む

Aベストアンサー

CROSS 2のようなバネ入りフォークに反対の立場です。サスペンションフォークに反対しているわけではありません。

サスペンションとは「バネとダンパー」が組み合わされた、衝撃吸収とタイヤの路面追随性を高める目的のものを言います。CROSS 2は、フォークがSR SUNTOUR NEX 4110 と記されているだけで、ダンパー無しの単にスプリングが入っているだけでサスペンションに当たりません。CROSS 0は、SR SUNTOUR NCX E LOCKOUT と記されていますからダンパー付きでれっきとしたサスペンションです。SR SUNTOURのダンパーは、おそらくオイルダンパーだと思います。

競技用MTBにサスが付いているのは、路面が不整地なため衝撃を受けてタイヤが宙に浮きますと、自転車はコントロールを失います。サスは絶えずタイヤを路面に押し当て自転車をコントロールしようとするものです。決して衝撃吸収が目的ではありません。速く走るためには、良いライン取りするためにはサスが必要なのです。

バネ入りフォークでも、見た目はサスペンションと変わりませんから、意味を知らずして格好だけを求めているのではと思います。実は我が家にも一人そういう輩がいるのですよ。「ふわふわしていて気持ちいいから…」しかし、一度10km程度走りましたら疲れると言うことで、妻のR3に乗りましたら快適と感激しています。ふわふわ自転車は今やゴミ同然です。何かの参考にしてください。

CROSS 2のようなバネ入りフォークに反対の立場です。サスペンションフォークに反対しているわけではありません。

サスペンションとは「バネとダンパー」が組み合わされた、衝撃吸収とタイヤの路面追随性を高める目的のものを言います。CROSS 2は、フォークがSR SUNTOUR NEX 4110 と記されているだけで、ダンパー無しの単にスプリングが入っているだけでサスペンションに当たりません。CROSS 0は、SR SUNTOUR NCX E LOCKOUT と記されていますからダンパー付きでれっきとしたサスペンションです。SR SUNTOURのダ...続きを読む

Qフロントギア3枚→2枚の物に変更することについて

私が使用しているシクロクロスバイクは元々フロントが3枚ギアでした。リアは8段変速。しかし、フロントギアを2枚の物にした方が、シンプルで変速もスムーズに楽にこなせるのでは、という期待から、コンパクトクランク 50-34Tの2枚ギアに変更することも検討中です。

ショップの人に聞いたところ、フロントギアを3枚の物から2枚の者に交換する時のメリットは、車体が軽くなる、3枚ギアよりも全体幅が狭くなるのでガニ股ペダリングを防げてペダリングがスムーズになる、ということを話してくれました。

私自身は、現在の3枚ギアを使っていて不便に感じることは、インナー(最小)ギアは通常の平坦な道を走行するときは使用しないので不要であること、インナーギアからミドルギアにシフトチェンジする時スムーズにいかなくて、いちいち下を見てチェーンが、ちゃんとミドル(真ん中)ギアにはまっているか確認しなければならないから、前方不注視になり危険、といったことです。

元々フロントギアが3枚だった物に対して2枚ギアに変更した場合の、メリットまたはデメリットを教えてください。

Aベストアンサー

リヤが8速のままでは、フロントをトリプルからコンパクトクランクにした場合、本来的にはギヤ比の差が大きいため変速はスムーズにはなりません。
しかし、調整の難しいトリプルよりはセッティングがしやすいという意味で、現状よりも良好な変速性能が得られる可能性は高いでしょう。

でも、どうせフロントディレーラーと、比較的高額な左右シフターとクランクというかチェーンセットの交換が必要ですので、あと3万円ほど足して、思い切って11速の105とかにコンポを全交換しちゃったほうが得策かもしれません。
これなら、格段にスムーズなフロント&リヤ変速操作が可能ですし、トリプルに対応した現状の8速ではギヤ比の大きいスプロケットが無いでしょうから、低いギヤ比が使えなくなるデメリットがなくなります。

あと、軽くなるのは確かですが、同じグレードのコンポならば、僅かな重量ですね。それよりも店員さんが言うようにQファクターが小さくなる利点が顕著でしょうが、それの受け取り方も個人差が大きくて、絶対的なものでは無いでしょう。

Qボトムブラケットの規格 測り方がわからない

BBを交換しようと思いますが、規格の一覧を見つけましたが、
どう測ったものかわかりません。
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/bottom_bracket.html#BBshell
BB交換の際に見るのはBBシェルの規格と、テーパー規格だけでいいでしょうか?

BBシェルだから、BBの幅ではなく、フレーム側の幅を計ればいいんですよね?
はずしたほうが正確なのですが、面倒なので、つけたままBBとBBシェルの間を、
クランクが邪魔だなと思いつつノギスで測ったら、68.5mmでした。
これはISO,JIS規格だとおもっていいでしょうか?

Aベストアンサー

パーフェクトな補足ありがとうございます。

・TREK 1.5(2008年モデル?)
BB 「VP-BC82」 BC1.37"x24T 68x110.5
クランク ボントレガー 「BR7GADE」
>1.37"x24T(ネジ径) 68(シェル幅)x110.5(軸長)が
BB規格。
もうJIS68ハンガーで間違え在りませんね。
で、肝心のテーパーですが…
ボントレガーのクランクは、もともと
シマノ置き換え品として作られているものがほとんどですので
アメリカ製であったことからもJISテーパーです。
=ISOテーパーは基本ヨーロッパ系・フランスイタリア系のパーツです。

・Peugot CADET (2003年春~夏ごろの購入だと思う)
BB shimano 「BB-LP28」 68 BC1.37x24
クランク shimano 「FC-MC20」
で、こちらは答える必要がないくらいシマノですね。
JISテーパー。
軸長は、実物を計って調べてください。
情報としては、126mmが適合するはずですが…
確実なのは現物の軸長です。

いずれも最近のBBですので
オフセットは普通です。

また、110.5と110とか111とかは、
神経質になる必要は在りません。
=近似値で調整可能と考えて良いです。
逆に言えば、110必要なんだけど、
すこしアウタートップを軽く使えるようにしたい…とかの場合
111でも113でも使用可能です
オフセットは左右均等なので、
1mmの長さの差=チェーンリングが0.5mmずれるだけ。

また。
四角テーパーの泣き所ですが、
そう言う使い込んだクランクの場合、
勘合部がどうしても減ってしまい、
前よりも深く刺さるようになってしまう場合が多くあります。
ですので、
110.5の軸長が標準であれば
111や113を選択すべきです。
間違っても109とかは選択すべきではありません。
=勘合が深くなっているのと合わせて3mm以上ギアが内側に入ると
アウタートップやミドルトップがかなり苦しくなります。
=チェーンがすこしごりごり言っているかもしれません。

パーフェクトな補足ありがとうございます。

・TREK 1.5(2008年モデル?)
BB 「VP-BC82」 BC1.37"x24T 68x110.5
クランク ボントレガー 「BR7GADE」
>1.37"x24T(ネジ径) 68(シェル幅)x110.5(軸長)が
BB規格。
もうJIS68ハンガーで間違え在りませんね。
で、肝心のテーパーですが…
ボントレガーのクランクは、もともと
シマノ置き換え品として作られているものがほとんどですので
アメリカ製であったことからもJISテーパーです。
=ISOテーパーは基本ヨーロッパ系・フランスイタリア系のパーツです。
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Qロードレーサーはなぜフロントトリプルが少ないのか?

ずっとMTBを通勤とシングルトラックで使用しておりましたが、最近古いロードバイクを手に入れて乗っています。MTBにスリックタイヤでも充分に舗装路を早く走れると思っておりましたが、ロードのスピードに驚いています。
ところで、MTBではフロント3枚が標準ですが、ロードではフロントダブルが標準でしかも52-39あたりの歯数が標準で平地は当然早く走れるのですが、ちょっとした坂道だとかなりきついのですが、皆様このような歯数で普通に走っているのでしょうか?コンパクトクランクが最近人気とのことですが、それでも自分としてはまだまだきついように感じますが、なぜロードバイクではフロント3枚を使用することが少ないのでしょうか?見た目がかっこ悪いというのは理解できますが、そのほかに何か理由があるのでしょうか?諸先輩方のご意見よろしくお願いします。

Aベストアンサー

http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/Q-factor.html
トリプルにするとQファクタが大きくなるからです。
それとトリプルの分だけ、左右でクランクの取付軸とペダルの距離が違うようになるためにペダリングに違和感を感じやすいから。
基本的にロードバイクはペダルの回転数を上げて乗るものなのでペダルの回転数が上がってくるにつれて違和感を感じやすいからです。

もう一つの理由はシンプルな方が調整しやすいから。
マウンテンバイクの場合は頻繁にフロントでギアをシフトチェンジしない物だけど、ロードバイクはコースの状況に応じてこまめにアウターからインナーにインナーからアウターにチェンジします。
元々がレース機材として発展してきただけに、シフトチェンジの正確性が重視されています。

私はコンパクトクランクを愛用しているけれど、よっぽどの急坂でない限り、これで十分だと思ってます。
登り方はマウンテンバイクみたいにゆっくりとしたペダリングで上っていくのでなく出来るだけ早い回転力で勢いよく上っていきます。
マウンテンバイクみたいに車体重量があるわけでないから大抵、これで上れますよ~~。
つらければダンシングで上ればいいし。

http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/Q-factor.html
トリプルにするとQファクタが大きくなるからです。
それとトリプルの分だけ、左右でクランクの取付軸とペダルの距離が違うようになるためにペダリングに違和感を感じやすいから。
基本的にロードバイクはペダルの回転数を上げて乗るものなのでペダルの回転数が上がってくるにつれて違和感を感じやすいからです。

もう一つの理由はシンプルな方が調整しやすいから。
マウンテンバイクの場合は頻繁にフロントでギアをシフトチェンジしない物だけど、...続きを読む

QVブレーキからディスクに交換したいのですが

【MTB】GT-KARAKORAM 3.0 29er
スペック表→http://www.riteway-jp.com/bicycle/gt/2011/s9212845.html

購入して1年くらいになったのですが、ディスクブレーキ化を考えています。

もともとフロント&リアともにハブが「All Terra アルミディスク 」ということなのでハブ交換は必要ないと思うのですが、
この仕様に適合したディスクブレーキを購入しなければならないのでしょうか?
また、ローター径サイズはフロントとリアでは一般的にどのサイズがよいのでしょうか?

できれば用意しなければならない物や工具を記載してくださるとありがたいです。

Aベストアンサー

自転車には詳しいのでしょうか?
出だしからイキナリですが。

詳しくないなら、モデファイをご自分でやるのは止めた方がいいですよ。
メカ、油圧ともに。
双方取り付けにノウハウがいります。
取り付けはプロショップに任せて、その後のメンテナンスから始めた方が良いでしょうな。

ポン付けではつきません・・・といいますか。
付くには付くのですが。
殆どがローターとパットが接触して、うまくいかない場合が多いです。

メーカーによって少しづつ誤差があったりで。
インターからポストへの変換アダプターについても同じ事が言えます。
全てのパーツを同じ銘柄にすると、少しはマシですが、これもサスの台座の精度等に影響されますから、中々に難しい。

よって調整が必要になってきます。
これが中々一筋縄ではいかない場合が多く。
比較的調整が容易なポストマウントキャリパーを採用したとしても。
大きな接触だと、ポストマウントの調整範囲を超えてしまう事もあり。
そんな場合は、ハブにシムを噛ましたりして調整したりしないといけませんし。
その方法もさまざまで。

メカにはメカのノウハウが。
油圧には油圧のノウハウが必要です。
そしてこれらは素人さんでは、ほとんど対応できません。
なぜそのような状態になっているのかを把握する事が出来ないと思いますのでね。

油圧の場合だと、ホース径が太いので、取り回しなども変わってきます。
何より、フレーム形状やサイズによって、適正なホースの長さを変えないといけません。
少しくらい長い場合は目をつむる事も出来なくは無いですが、短い場合だと・・・。
そうなると、オイルの入れ替え、エア抜きが必ず必要になります。
エア抜き作業などは、相応の技術と知識が必要になりますな。

メカでも同じです。
パットのすき間調整が、素人だと中々出来ないでしょう。
こまごましたノウハウがあります。

一見単純そうに見えるパーツも、結構な問題がある場合がおおいですよ。
先にも書きましたが、できるだけプロショップ等にパーツのセレクト及び取り付けをしてもらったほうが、後々幸せですわ。
その後のメンテナンスからやっていかれたら、身につくのも早いと思いますよ。

ここまで書いてきてナンですが。
バイクに詳しいなら、何の問題もない事です。
アレやコレやと、パーツセレクトや、セッティングに没頭するのも楽しい事です。

自転車には詳しいのでしょうか?
出だしからイキナリですが。

詳しくないなら、モデファイをご自分でやるのは止めた方がいいですよ。
メカ、油圧ともに。
双方取り付けにノウハウがいります。
取り付けはプロショップに任せて、その後のメンテナンスから始めた方が良いでしょうな。

ポン付けではつきません・・・といいますか。
付くには付くのですが。
殆どがローターとパットが接触して、うまくいかない場合が多いです。

メーカーによって少しづつ誤差があったりで。
インターからポストへの変換アダプターに...続きを読む

Qハンドルバーカットを検討中ですが、何センチが適正ですか?

ハンドルバーカットを検討中ですが、何センチが適正ですか?
片道17Kの通勤専用に、1ヶ月半前にエスケープR3を購入。
中年太り解消のダイエットの目的もありましたが、体重も6キロ減。
まずは順調に経過。メカ的には、不満の点も少し有りますので、
あれこれいじる事も検討しましたが、いくらいじってもクロスが、
ロードになる訳でもないし、ロードにかなうわけが有りません。
費用的にも色々交換する位なら、ドロハンのロードを2台目として
購入した方が良いと言う結論になりました。よって、R3は通勤専用の為、
取り敢えずメカ的には、ドノーマルのまま乗る事にしました。
ですがメカ的以外にアクセサリーなどで、R3をカッコ良くしたいんです。
今付けているアクセサリーは、LEDライト・サイコン・ボトルグリップ
携帯ポンプ・着脱式ワイヤーロック・サドルバック・テールライト
バックミラー(SPYミラー)・フロントバック・バルブキャップ等です。
今回バーエンドを購入しました。取り付けてみると何だかハンドルの幅が、
広く感じて不細工に見えるんです。実際には、取り付けの為、グリップ・
シフト・ブレーキレバーを内側に移動したので、従来よりは通常運転時の
グリップの位置は約4センチ内側になり実質的には有効幅が、狭くなってます。
ちなみにR3のハンドル長はノーマルで、54センチなので、未だカットは、
してませんんのでエンドバーからエンドバーまでの幅が54センチ、
グリップからグリップまでの幅が50センチです。ネットで、ハンドルバー
カットのレビューを色々検索しましたが、50・52・54センチと色々で、
中にはドロハンの長さ位まで、大丈夫と言うような極端な意見も有ります。
良く言われる肩幅プラス〇センチと言う数値はどうもピンと来ません。
通勤専用ですので、実際の運転は、グリップを握っての運転が主体ですが、
途中に3ヶ所あるアップダウンだけはエンドバーを握っての運転です。
安全を重視すれば見た目を考えずに今のままで良いと、重々承知してます。 
非常に答えにくい質問だと思いますが、安全とカッコ良さを考えた場合
何センチが適正だと思われますか?出来れば私は何センチにして、
成功だった、失敗だったと言う経験談がお聞きしたいです。
ちなみに私の身長は168センチ体型はガッチリタイプです。

ハンドルバーカットを検討中ですが、何センチが適正ですか?
片道17Kの通勤専用に、1ヶ月半前にエスケープR3を購入。
中年太り解消のダイエットの目的もありましたが、体重も6キロ減。
まずは順調に経過。メカ的には、不満の点も少し有りますので、
あれこれいじる事も検討しましたが、いくらいじってもクロスが、
ロードになる訳でもないし、ロードにかなうわけが有りません。
費用的にも色々交換する位なら、ドロハンのロードを2台目として
購入した方が良いと言う結論になりました。よって、R3は通勤...続きを読む

Aベストアンサー

一応基準幅の肩幅+10cmの意味を説明します。ハンドルは肩幅で持つのが基本です。ですからドロップの基本は肩幅です。しかし、フラツトバーは手を捻って持ちますから中指が肩幅ならば中指から小指までの幅が加算されます。およそ中指から小指までが5cmとしますとハンドル幅は肩幅+10cmになります。これはあくまでもグリップエンドからグリップエンドまでの幅です。

次に、バーエンドを付けた場合には、グリップをメインに考えるかバーエンドをメインに考えるかで変わります。バーエンドの適正幅は肩幅ですし、グリップ部の適正幅は肩幅+10cmになりますから10cm以上の違いになります。ですから一概にどの幅が適正ですとは言えません。例えばドロップに乗り慣れている人は上ハンドルでは30cm程度のハンドル幅で使用しています。ですからバーエンドを肩幅近くに合わせようとします。方やグリップが中心でバーエンドは風が強いときやスピードを出す場合のみに使用するならばずっと幅が広くなります。

ご質問者さんよりも少し体格が上ですが、R3を街乗り用に使用していますが、グリップエンドからグリップエンドまでが52cm強にカットしてあります。子供がバーエンドを付けるかも知れないといった親心で少し長めにカットしたのですがいらないと言われまして両側1cm程度私には長くシフト部を持って乗っています。ご質問者さんの場合にも現在の長さでグリップ部の違和感なくどこまで内側を持てるかでカット幅を決めたら如何かと思います。

一応基準幅の肩幅+10cmの意味を説明します。ハンドルは肩幅で持つのが基本です。ですからドロップの基本は肩幅です。しかし、フラツトバーは手を捻って持ちますから中指が肩幅ならば中指から小指までの幅が加算されます。およそ中指から小指までが5cmとしますとハンドル幅は肩幅+10cmになります。これはあくまでもグリップエンドからグリップエンドまでの幅です。

次に、バーエンドを付けた場合には、グリップをメインに考えるかバーエンドをメインに考えるかで変わります。バーエンドの適正幅は肩幅ですし、グ...続きを読む

Qマウンテンバイクでオンロードを走る?

ロードバイク通勤してます!

マウンテンバイクは山や未舗装の荒れたオフロードを走るのに適してますよね?
でもマウンテンバイクでごついブロックタイヤのまま舗装道路を走っているのも見かけます。
マウンテンバイクでオンロードを走るメリット・デメリットが知りたいです!

マウンテンバイクでオンロードを走ることについて教えてください^^

Aベストアンサー

通勤時はMTBを舗装路で使ってます。

舗装路では主に1.5幅くらいのスリックに履き替えてます。
舗装路でブロックタイヤは使えないこともないですが、ブロックタイヤは色々と問題あるので(気にしない人は気にしないんでしょうが)...

・当然ながら漕ぎが重いです、ブロックタイヤは高圧にもできません。
・舗装路で使うと異様に減りが早いです。ルックMTBのような自転車のブロックタイヤはある程度舗装走行を想定して固めのゴムで減りにくいのですが、それなりのオフロード用のブロックタイヤって割とゴムが柔らかめなんです。山まで50kmとか100kmの舗装路をはしらなければいけないときは、タイヤの減りが気になってしょうがないです。タイヤ高いし...
・濡れた舗装路だとロックしやすく、ブレーキがイマイチ効きません。少々の雨でも効きの殆ど変わらない強力なディスクブレーキで接地面がブロックの先端の「点」のブロックタイヤで路面が濡れていれば当然の結果です。

ま、気にしない人は気にしないみたいですが、以上のコトは当方はとても気になります。


>マウンテンバイクでオンロードを走るメリット

段差や天候を気にせず乱暴に扱えること。
制動距離などの安全度は高し(ちなみに時速30~40km/hからの制動なら、2.0幅や2.3幅のファットなスリックタイヤ+油圧ディスクのMTBって、オートバイよりも制動距離が短いんじゃないかな)
ジーンズなどで乗っても、それほど違和感がないこと、街の風景にも溶け込み易いかな?
ロードと違って高そうに見えないこと(実際、安いのですが...)

>マウンテンバイクでオンロードを走るデメリット

デメリットは感じたことはないですね。
「遅い」なんて言われますが、舗装路で速度を出すための自転車じゃないので気にもしたことないです。

通勤時はMTBを舗装路で使ってます。

舗装路では主に1.5幅くらいのスリックに履き替えてます。
舗装路でブロックタイヤは使えないこともないですが、ブロックタイヤは色々と問題あるので(気にしない人は気にしないんでしょうが)...

・当然ながら漕ぎが重いです、ブロックタイヤは高圧にもできません。
・舗装路で使うと異様に減りが早いです。ルックMTBのような自転車のブロックタイヤはある程度舗装走行を想定して固めのゴムで減りにくいのですが、それなりのオフロード用のブロックタイヤって割とゴムが柔ら...続きを読む


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