東京では地下鉄への乗り入れは結構ありますよね。
大阪では堺筋線くらいで、中央線もそうなのでしょうが、近鉄が専用車両を作っているので乗り入れという感じはしません。

大阪の地下鉄で乗り入れが難しいのは大抵の場合、第三軌条方式だからと聞きました。
他にもリニアモーター採用の路線などは極めて困難そうな感じです。
ただ、第三軌条なだけで、レールの幅も問題ないという場合、京都の東西線に乗り入れている京阪 800系の列車は、大量に作るには高すぎるのでしょうか。
京阪800系は強烈に高いと言われていますが、あの路線を走るためにはそれも仕方ないかなと思いますが、
そういった性能は必要なく、一般的な車両に架空電車線方式+第三軌条方式対応とするのは相当なコストがかかるのでしょうか。
これが可能なら、近鉄・阪神・阪急・京阪あたりは、乗り入れができる気がするのですが。
南海はレールの幅が違うので無理そうですが。
もちろん細かい点、車両の大きさなどは考えないと行けないでしょうが。

それとももっと重大な費用がかかること、それこそ地下鉄のトンネルを掘り直す必要があるようなことが別にあるのでしょうか。
今回の選挙でも、大阪の南北をつなぐという話が出ていますが、それほどまでに難しいことなのか素人考えだと分からないので、その当たり教えて頂けますと幸いです。

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A 回答 (6件)

例えば、地上区間は架空電車線方式いわゆる屋根上パンタグラフによる架線集電、地下線は第三軌条方式と、


架線集電区間及び第三軌条区間のどちらでも走行出来る鉄道車両は、世界各地で走行しています。
そのような車両で一番有名なのが、
フランス・パリと英国・ロンドンとを英仏海峡トンネル経由で結ぶユーロスターという特急です。
架線集電の高速新線では最高速度300km/hなのですが、
ロンドン都市圏では高速新線が開業するまでは第三軌条方式の在来線を走行していました。
以上の様に架線集電と第三軌条方式と異なる規格に対応出来る電車自体は技術的には問題ないのですが、
質問者様が仰る通り、普通の電車に比べれば、車両製造コスト及び車両保守コストが余分に掛かります。
第三軌条の地下鉄と架線式の郊外路線との接続もそれなりにコストが掛かるでしょう。

やはり最大の問題は、鉄道事業者にとって、自腹で借金してまでも、
架線と第三軌条両用の高価な特殊な電車を導入してまで、大阪の地下鉄と相互直通する事に、
借金返済以上の大きな利益があるのか?
なおかつ、社会にとって、未来の増税となる公債(大阪市が財政赤字肥大覚悟で)を含む税金等を原資に、
架線と第三軌条両用の高価な特殊な電車を導入してまで相互直通する事に大きな社会的利益があるのか?
と言う事です。そんな価値が大いにあれば、技術的障害何か乗り越えて、とっとと実現していたでしょう。
現実に外国では実現している所があるのだから。が、しかし、大阪に関しては、現実はそうではない。

大阪の昔からの重要都心である淀屋橋や本町などの御堂筋沿線を通る地下鉄御堂筋線以外の
地下鉄路線にわざわざ直通しても、あんまり意味が無いです。
一方、東京では、郊外の路線と直通する地下鉄は、例外的なものはあるが、原則、
西新宿に高層ビルが乱立する以前の、確か1970年代以前の重要なオフィス街と官庁街などの重要な都心を通っています。
中央集権体制下での東京への一極集中によって、首都圏の居住人口が増加し、東京での就業人口の増加に伴って
オフィス街が拡大し、山手線の内側全体へ、さらに山手線の一部をも越えています。
翻って、大阪はどうでしょうか。
大阪の地下鉄の各路線の利用客数では、御堂筋線は断トツで、他の路線に比べ桁違いです。
結局、御堂筋沿線が、他を寄せ付けない程に、大阪の重要な都心の地位を保ち続けており、
それを外れる路線に直通しても、あまり意味が無いです。
地下鉄中央線と堺筋線は都心御堂筋界隈の一部を経由。
確かに他の回答者さんが挙げられたモンロー主義はかつてはありましたが、
やはり、長年の中央集権体制下の東京一極集中で就業人口増加でオフィス街が拡大するなど都市が肥大化する東京と比べて
地方都市の一つになった大阪では相変わらず企業のオフィス(就業人口)は御堂筋界隈に偏在したままで、
物理的に御堂筋線に大阪の私鉄全部を直通させる事は出来ないので、代わりに御堂筋界隈を外れる新線を建設して相互直通しても、
相変わらず御堂筋線が他線に比べて異様に桁違いに混雑し、新線はあまり利用されず最悪赤字に陥ると懸念されるので、
いくら国の旧運輸省(国土交通省)が新線による相互直通などの鉄道整備を答申しても、
東京都と比べて財政力に余裕がない大阪市には相互直通を前提とした鉄道整備には長いこと消極的です。
新規の地下鉄は、費用対効果の観点から、大阪市の財政力により、直通を諦めた事で可能となる建設費が安いリニア式のミニ地下鉄を
選択せざるをえません。
結局は、都市構造と人口等の都市規模と自治体の財政力に応じた費用対効果上最適な公共交通とは何か?の問題に尽きるのです。
歴史にもしもは禁物ですが、大阪を核とする京阪神等の都市圏自体が、かなり昔から、首都圏に匹敵するものであったなら、
違ったものになったでしょう。
例えば、昔、東京市が東京都に吸収された様に、市と府を統合した方が出来ることが多くなると言うことで、
大阪市が大阪府に吸収統合されて、市営から府営になって、なにわ筋線何かとっとと実現していたでしょう。

実は、2004年に、西梅田~十三(~新大阪)の新線を介して第三軌条の四つ橋線と架空電車線方式の阪急との相互直通が
国によって答申されたのですが、あんまり進展しておらず、着工さえもしていません。
思うに、なにわ筋線と同様に、関係する鉄道会社と大阪市と大阪府と国それぞれがいくら金を出せるかと、
肝心の開業後の沿線の再開発が大成功するかどうか、これらを天秤に掛けた費用対効果の問題で悩んで止まっているかと。
たとえ開業しても、肝心の再開発地区のビルは空室だらけのゴーストタウンで、路線も閑古鳥が鳴いて大赤字では、意味ないですから。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。

今回の地震で、東京から拠点を分散する動きがあるのでは無いかという話もあり、人が増えるのか、距離的には名古屋じゃないかとか、あるいは海外に行ってしまうのかといった事を考えていますが、現状では直通メリットがあまりないようですね。
大阪の鉄道を利用すると、ここが乗り換え無しで行けたら、と思う事は結構ありますが、まぁ歩いて乗り換えればいいじゃないかと言われればそうでからね(汗)

もしも会社や人が増えて直通のメリットが出ればということでしょうか。

> 西梅田~十三(~新大阪)の新線を介して第三軌条の四つ橋線と架空電車線方式の阪急との相互直通が

この話は見たことがあります。ネットでは継続中、大阪がいつお金を出すか次第、ということですが。
大阪の赤字解消はめどが立たないですからねぇ、

お礼日時:2011/04/09 16:37

第三軌条方式の他に、電圧の違いという問題もあろうかと思われます。



関西大手私鉄は直流1500Vですが、大阪市営地下鉄は直流750Vですので、複電圧車両を導入しないと、相互直通運転はできないです。大阪市が1500Vに昇圧するにしても同様で、昔、南海が昇圧のために複電圧車両を保有していました。複電圧改造だけでも、相当な出費になるでしょう。でももしこれができれば、集電舟に小形シングルアームパンタを搭載した車両が、地下区間ではパンタを下げ、架線区間でパンタを上げての高速運転も可能にはなります。ですが、御堂筋線などの車両を私鉄に乗り入れさせるのは問題があります。

御堂筋線が慢性的に混雑している要因として、車両の小ささがあります。この車両を阪急などに乗り入れさせると、輸送力の大きなアンバランスになり、ダイヤ構成上の問題が発生します。ですから、質問者さんのおっしゃるように、また皆さん既にご回答のように、新たにトンネルを掘削するようなことをしないと、大手私鉄の大形車両を市内に乗り入れさせて、大量の乗客を捌くのは不可能ではないかと思います。それこそ、大阪で大地震が起こって、御堂筋線が壊滅的な打撃を被るようなことがない限り、既設線のトンネル拡幅・架線吊架工事をして、阪急などを乗り入れできるようにはできないと考えられます。大阪市の市営モンロー主義という偏狭な交通政策のおかげで大手私鉄が市内に乗り入れられず、関西人がどんだけ迷惑してきたかを思うと、今でも穏やかではいられません。

現在、フリーゲージトレインの研究がどれだけ進んでいるのかはわかりませんが、これが実現の暁には、阪急と南海がなにわ筋経由で結ばれ、京都河原町と関空が直結するかも知れません。既設の路線を有効利用して、なおかつ新線建設コストを抑えつつ大阪の南北を大きな電車で真っ直ぐ結ぶとするならば、これしか方法はないのではと思われます。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。

電圧はかなり差が出るものなのですね。簡単に変換できそうなイメージでしたが。
南の方に行くときは、地下鉄を使ってもさらに乗り換えが必要なので、南海線と他の関西私鉄や地下鉄とレールの幅が同じだったらと思っていましたが、仮に同じでも電圧の問題がまた別にある訳ですね。

お礼日時:2011/04/09 16:56

もし本気でそれら4社の相互乗り入れをするなら、地下鉄トンネルの拡幅工事をするよりも、新たにトンネルを掘った方が速いんじゃないですか?東京と違って大阪は、私鉄の大ターミナルが梅田と難波に集中しているので、トンネル断面積が狭小な地下鉄を使ってまで接続する理由が希薄ではないでしょうか。

阪神なんば線はまさにその解答ですよね。

それより何より、どことどこを接続すればメリットがあるか、接続することで何がしたいのかもよくよく考えた方が良いでしょう。なんば線により阪神と近鉄はすでにつながっているので除外すると、後は次のパターンが考えられます。

0:阪急と阪神
1:阪急と近鉄
2:阪急と京阪
3:阪神と京阪

こうして見てみると、これらを接続しても何か意味がありそうな気がしないんですけど…

まず0は論外でしょう。思いっきり路線が重複してますから。1も阪神を使えば済みますよね。2と3は大阪~京都間から神戸・宝塚方面への乗客流動が一定以上あるならメリットがありそうですが、どうでしょうか?東京が乗り入れをやっているからという理由だけで、じゃあ大阪も…なんてことではそれこそ「銭の無駄でおますな」。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。

私がよく思うのはやはり南北の接続です。
東西はJR、阪急(ただし十三で乗り換え)、近鉄&阪神、けいはんな&地下鉄中央線、と多数あり、JRと近鉄&阪神、地下鉄中央線は乗り換え無しか同じホームでの簡単な乗り換えで東西の移動が可能です。
中央線を除き高い地下鉄に乗らなくても良いというメリットもあります。
南北は地下鉄かJR環状線ですがJRの異様なまでのダイヤの乱れの多さを考えるとやはり地下鉄が安心ですが、そうなると乗り換えが不便な場合結構あります。
すでに計画はあるようですが、阪急の十三駅あたりと御堂筋線、谷町線あたりが直接つながれば南北の移動が凄く便利になりそうです。
さらに京阪が同じ線とつながれば西と南への移動がさらに便利になりそうですが、まぁ後者はあったら良いなぁ程度です。

もちろん乗り換えて歩けば良いじゃ無いかと言われればそうなのですが、私が直通した場合の費用を安く考えすぎていたのが問題のようです。

> 新たにトンネルを掘った方が速いんじゃないですか?

どうも直通はレールの幅が一緒なら、車両のサイズをちょっと小さくしたらそのままストーンと入りそうな私のイメージが甘すぎたようですので、神戸高速鉄道のような接続の方がまだ現実的なのかもしれません。

勉強になりました。

お礼日時:2011/04/09 16:51

相互乗り入れで障害になる要因は、多岐に亘りますが、最大の阻害要因は、トンネルの断面積と電圧でしょう。



その為には、後から建設する方を相手方の規格に合わすのが一番現実的です。
例えば、近鉄けいはんな線と北大阪急行は、既存地下鉄の規格に合わせていますし、堺筋線は、阪急の規格に合わせています。
京都市営地下鉄も、烏丸線は近鉄の規格に、東西線は京阪京津線に合わせています。

次に、相互乗り入れには、お互いのメリットや都市整備上のメリットがなければ、積極的に推進しょうとする機運にはなりません。
今回の選挙でも、維新の会が、そのような事を言っていますが、余りにも現実を知らない絵空事に過ぎません。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。
まぁ、政治的な話だと、リニアを関空まで通すとか、色々ありますが、それよりは現実的なのかなとすこし思いはしましたが。

> 最大の阻害要因は、トンネルの断面積と電圧でしょう。
断面積は理解していたつもりでしたが、電圧もあるのですね。
多少違っても車両側で変換したりすれば、地下ではあまり速度が出せないとか、そういった事はあっては実用上問題ない程度かなと思っていましたが、思っていた以上に難しいという事が分かりました。

お礼日時:2011/04/09 16:30

>第三軌条なだけで、レールの幅も問題ないという場合…



天井高さが問題になります。
架線を張ったら、新規乗入車は背を低く造ることはできても、現行の第三軌条車両は頭がつかえて入れなくなります。
百歩譲って、第三軌条車両も背を低くして新造するとしても、普通の背丈の人でも腰をかがめて乗り込まなければならなくなります。

>京都の東西線に乗り入れている京阪 800系の列車は、大量に作るには…

京都の東西線は、京都市の車両もパンタグラフでしょう。
御堂筋線や四橋線には入れるわけではないですよ。

>一般的な車両に架空電車線方式+第三軌条方式対応とするのは相当なコストがかかるの…

第三軌条用の集電シューを取り付けるだけならそれほどの金額にはならないでしょうが、屋根の上のパンタグラフをどうするのですか。
付けたままでは地下トンネルに入れませんし、取ってしまったら地上の自社線を走れなくなってしまいます。

>それとももっと重大な費用がかかること、それこそ地下鉄のトンネルを掘り直す必要…

そういうことです。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。

どうも私が盛大に勘違いをしていたようです。
京阪800系は地下に入る度にパンタグラフを折りたたんでいたのだと思っていました。

> 京都の東西線は、京都市の車両もパンタグラフでしょう。

そのようです。いつ勘違いしたのか、東西線は第三軌条方式だと思い込んでいました。
失礼しました。

逆に、私の勘違いのように、地下に入るときに自動的にパンタグラフを折りたたんで、第三軌条方式で運転する車両を作るのは難しいのでしょうか。
フリーゲージトレインのようにややこしい気はしないのですが。

お礼日時:2011/04/09 16:28

もっと全然違う理由からです。



大阪の地下鉄は、大阪「市営」交通です。元々「大阪市」は「市営モンロー主義」とでもいうべき、「大阪市内の交通は大阪市が一手に行う」政策を取っていましたので、他の鉄道からの乗り入れを一切考えずに地下鉄を作ったんです。他の鉄道の乗りれを考えない場合、第三軌条式にメリットがあるのは、東京メトロの銀座線・丸ノ内線など、古い路線がそうなってることから分かるかと。で、大阪市では、それらと互換性を保った路線だけを作っていたんです。

東京の地下鉄は元々が「東京地下鉄道」と「東京高速鉄道」という民営で始まったために、東京都や民営鉄道も地下鉄を作りたいと申請した時、それらの調整機関として「都市交通審議会」を作ったんです。この審議会は元が「調整機関」であった故に、なるべく多くの申請を通してしまうべく「相互乗り入れ」を積極的に推進したんですね。そのために「乗り入れに便利な」架空線式の路線ばかりになり、「コストが安い」第三軌条式は普及しなかったんです。

ということで、乗り入れ路線が多いかどうかは、技術的な問題より政治的な問題の方がずっと大きいんですよ。

ちなみに、第三軌条で路線を作っちゃうと、パンタグラフ付きの電車を乗り入れさせるには、天井を大きく削り取らなきゃならなくなるために(だいたい30~40cm、そうすると囲ってるコンクリートより大きく削ることになる)、物凄くコストが掛ります。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。
質問が分かりにくく申し訳ありません。大阪が「市営モンロー主義」と言われるような方法で鉄道を整備していたことは一応理解しているつもりです。
それが今、良くない方向に出ているのかなぁという事ですが。
もちろん大阪市と大阪府の見解は異なりそうですが。
大阪維新の会のマニフェストを見ているとわざわざ南北の交通をつなぐ(地下鉄を使って)、というようなことが書かれていたので、なんで作った当時はそのあたりを考えなかったのかと思いまして。

大阪市営地下鉄堺筋線はよほど例外的なのですね。
どの段階から乗り入れを考えていたのかは分かりませんが、穴を掘る前じゃないと、後から広げることは無理でしょうし(狭くすることはわりとできるみたいですが)

> ちなみに、第三軌条で路線を作っちゃうと、パンタグラフ付きの電車を乗り入れさせるには、天井を大きく削り取らなきゃならなくなるために

思ってたより大変そうです。京都の地下鉄東西線は削ったのでしょうか。そんなイメージ無いのですが。
元々コンパクトな設計なので、乗っているとちょっと狭いかなと言うイメージはありますが。
京阪800系は地下に入るときは、上のパンタグラフをたたみますよね。(違ったらごめんなさい)
その機構が複雑になるのでしょうか。

お礼日時:2011/04/09 16:22

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Q大阪府知事が南海と御堂筋線の相互乗り入れを提案

松井一郎知事は12日、南海電鉄の山中諄会長と府庁で会談し、中百舌鳥駅での地下鉄御堂筋線との相互乗り入れを提案した。
府は鉄道網整備のため鉄道事業者間の調整役を務めることにしている。
山中会長は市営地下鉄とはレール幅が異なり、高低差が大きいことから、相互乗り入れは「長期的に取り組まなければならない」と答えた。

http://mainichi.jp/area/osaka/news/m20140613ddlk27010371000c.html

線路幅も集電方式も全く違う両社ですが可能なんでしょうか?
可能であれば費用が1番かからない形になると思いますが、どう言う形(南海方式統一 or 地下鉄方式統一 or フリーゲージand両集電方式の採用等)で納まるのでしょうか?

Aベストアンサー

『松井一郎知事は、南海電鉄の山中諄会長と府庁で会談し、中百舌鳥駅での地下鉄御堂筋線との相互乗り入れを提案した。』

→知事から提案したのだから御堂筋線や中央線に乗り入れる北急さんや近鉄さんの様にお願いします、南海さん!と言う真意で知事はおっしゃったんじゃないですか?
橋本市長や松井知事も大阪の地下鉄を東京メトロの様に他社と相互乗り入れし大阪の街を活性化したい気持ちは理解出来ますが、さすがに鉄道に無知な両者でも今から大阪の地下鉄側をいじれば莫大な工事費用がかかる事は会議などで試算され知っていると思います。
ですので補助金と言う名目でお金は出すので南海さんの方で対応お願いします。と言う気持ちで提案したのでしょう。

しかし提案された側の南海は例え工事費を全額大阪府に出してもらったとしても乗り入れ後の運賃収益の増益が見込めて旨味があるのか判断しなくてはなりません。

現在でも中百舌鳥から難波までを南海で利用してもらえば南海の収益ですが中百舌鳥で乗客が乗り換えて御堂筋線で難波に出られれば南海ではなく地下鉄の収益になりますので乗り入れが実現しても南海にはあまり旨味は無いと素人でも解ります。

大阪の南部が拠点の南海ですが大阪北部への延伸意欲は色んな形で昔からある様です。
しかし現実的にならない致命傷はJRと同じ線路幅で他社の私鉄と線路幅が違う為、乗り入れが出来ない事です。
線路幅が同じJRに乗り入れして京都や神戸などに南海も連絡出来ればいいのですがJR西はあまり協力的ではないようで共用で使用している路線は関空までの一部路線だけです。

関西の大手私鉄5社+地下鉄の中で唯一線路幅が違う南海さん自身もそろそろ線路幅で会社の命運が今後分かれてくるのは気がついているのではないでしょうか?

線路幅に悩む南海と終電方式とトンネル寸法で悩む地下鉄に大阪府民の理解が得られて莫大な費用を両社に投入する事が出来れば関西の鉄道網も関東の様になるかもしれませんが金額に似合う経済効果が有るのかは疑問が残るところです。

今後、大阪府と南海で検討会議は何回か行われると思いますが最終的には費用なので橋本市長&松井知事のタッグが無くなり別の市長や知事になれば昔の大阪の役所に戻り自然と物別れに終わると思います。

『松井一郎知事は、南海電鉄の山中諄会長と府庁で会談し、中百舌鳥駅での地下鉄御堂筋線との相互乗り入れを提案した。』

→知事から提案したのだから御堂筋線や中央線に乗り入れる北急さんや近鉄さんの様にお願いします、南海さん!と言う真意で知事はおっしゃったんじゃないですか?
橋本市長や松井知事も大阪の地下鉄を東京メトロの様に他社と相互乗り入れし大阪の街を活性化したい気持ちは理解出来ますが、さすがに鉄道に無知な両者でも今から大阪の地下鉄側をいじれば莫大な工事費用がかかる事は会議などで試...続きを読む

Qなぜ南海電鉄は天王寺駅を廃止したのか?

2009年に阪神と近鉄は、難波駅にて接続され利便性が高まりました。
大阪市のような大都会では、駅は減るよりもむしろ増える傾向が
あるようです。

しかし、南海は1993年に天王寺駅を廃しています。
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関空や和歌山方面へはJRでも行けるので、南海天王寺駅が
無くなっても利用客は別に困らないかもしれませんが、
南海電鉄にとっては大きなビジネスチャンスを失ったのでは
ないでしょうか?
もしかすると、南海天王寺線の線路が交通渋滞の原因となり
社会問題になっていたのかもしれませんが、しかし廃止するよりも
何か方法があったような気もします。

この当時、大阪に行ったことがなく、詳しい事情に疎い私では
ありますが、皆様この事情についてもし何かご存知でしたら
教えてくださいませ。

Aベストアンサー

地図だけ見たら、質問者様のような疑問が生じても不思議ではありませんねえ。でも、一度でも現役時代に乗ったことある人なら、廃止されて当然と思ったかもしれません。なにせ質問者様仰るように天王寺のようなターミナル駅に客が数えるほどしかいなかったのですから…
平成の世に天王寺駅で券売機すら設置されなかったことからも利用者の少なさがよくわかります。

なぜこんなことになったのか、極論すれば、新今宮駅ができたからです。

ご存知のように南海は非常に古い路線です。起点は昔も今も難波駅、今でこそ繁華街ですが、昔は大阪のはずれだったそうです。
南海は大阪の私鉄としては珍しく、国鉄(今のJR)と同じ線路幅でした。これは貨物輸送を重要視していたからともいえます。
当初は難波まで旅客もも貨物も運んでいました。しかし、今の環状線に当たる路線が天王寺から京橋経由で大阪まで開通すると、この線に連絡して各線との接続をよくすれば、南海の利便性が挙がると考えました。
で、天下茶屋から天王寺までの視線を開通させ、旅客と貨物を国鉄に連絡させました。
これは大成功だったようです。


時代はずっとさがって昭和40年代、ようやく全線開通して環状運転を始めた大阪環状線に、新今宮駅ができ、南海本線から環状線に直接乗換ができるようになりました。今までは支線に乗り換えないといけないのだから、雲泥の差です。
ということで、天王寺線の利用はどんどん減っていきました。
しかも天王寺という場所、大阪以外の人にはそこそこ栄えたターミナルに見えますが、ここはあくまでも乗換地点、最終目的地になるような場所ではありません。
ということで、昭和50年代には天王寺支線は忘れられた路線となってしまいました。貨物もかなり前に廃止になっています。

とは言っても、大阪のど真ん中を走る路線、いくら客が少なくても廃止を検討するほどの路線ではありません。
とどめを刺したのは、大阪市です。

大阪市はかねてより地下鉄堺筋線の延長を計画していました。当時動物園前止まりだった堺筋線を南へ延伸し、南海の駅と直結させ南海方面(当然関空を意識)と阪急を直結させるつもりだったのです。
もちろん直通を考えていましたが、阪急と南海は線路幅が異なり、紆余曲折の末、阪急の幅に合わせて堺筋線を開業させ、阪急と堺筋線が直通することになった経緯があります。
さて、堺筋線の南進の目的駅は天下茶屋、そう天王寺支線のも分岐駅です。しかも天下茶屋寄りの区間は地下鉄を作るには天王寺支線の敷地が必要になると言われました。
南海は天王寺支線に未練がありません。しかし地下鉄は天下茶屋まで延長すると大幅な利用者増が期待できます。
となると答は見えてきますね。南海は大阪市に頼まれて泣く泣く天王寺支線を廃止したことにして、その跡地を利用して堺筋線が天下茶屋に延長されたのです。

南海はこれで、天王寺に直結する路線はなくなりましたが、天王寺には南海の忘れ形見があります。それは駅ビルのミオで、敷地の一部は南海の駅部分を利用しているだけあって、南海も出資した会社です。

地図だけ見たら、質問者様のような疑問が生じても不思議ではありませんねえ。でも、一度でも現役時代に乗ったことある人なら、廃止されて当然と思ったかもしれません。なにせ質問者様仰るように天王寺のようなターミナル駅に客が数えるほどしかいなかったのですから…
平成の世に天王寺駅で券売機すら設置されなかったことからも利用者の少なさがよくわかります。

なぜこんなことになったのか、極論すれば、新今宮駅ができたからです。

ご存知のように南海は非常に古い路線です。起点は昔も今も難波駅、今でこそ...続きを読む

Q新幹線から近鉄への乗り入れ列車の可能性について

首都圏から三重県や奈良県に行くには、新幹線から近鉄線に乗り継ぐのが便利ですが、この両線を直通する乗り入れ列車というのは開発できないものでしょうか?
名古屋乗り入れで津から伊勢志摩方面、京都乗り入れで奈良・橿原神宮方面です。
さすがに難波行きは需要はないでしょうけど、奈良や伊勢志摩は大観光地ですしJRの特急が走っていない空白地帯で、需要はありそうです。
いわゆるミニ新幹線と同じ発想ですが、新幹線と近鉄線はもともと同じ線路幅の規格なので、秋田新幹線や山形新幹線を作ったのに比べて安いコストで実現できそうに思うのですが。
秋田県や山形県では、わざわざ線路幅を変えてでもミニ新幹線を作って直通にこだわったのであれば、奈良県、三重県でもなおさら同じことが要望されてよさそうですが、秋田・山形と奈良・三重では事情が異なるのでしょうか?
両線の間では電圧とか周波数とか電気系統が違うでしょうけど、今時交直流両用電車の運用はあちこちに見られますし、改めて軌道を広げる工事を行った山形新幹線などに比べて初期投資は少なくてすむと思います。
もちろん、東北のミニ新幹線と違って近鉄とJR東海では会社が違うので、相互乗り入れ契約とか、事務手続きが煩雑になるでしょうけど、JRから私鉄への乗り入れ特急はスペーシアやあさぎり、踊り子など前例がありますし、越えられない壁ではないように思われます。
ほかにも、ハードルとなることがあるのでしょうか?

首都圏から三重県や奈良県に行くには、新幹線から近鉄線に乗り継ぐのが便利ですが、この両線を直通する乗り入れ列車というのは開発できないものでしょうか?
名古屋乗り入れで津から伊勢志摩方面、京都乗り入れで奈良・橿原神宮方面です。
さすがに難波行きは需要はないでしょうけど、奈良や伊勢志摩は大観光地ですしJRの特急が走っていない空白地帯で、需要はありそうです。
いわゆるミニ新幹線と同じ発想ですが、新幹線と近鉄線はもともと同じ線路幅の規格なので、秋田新幹線や山形新幹線を作ったのに比べて安い...続きを読む

Aベストアンサー

電車運転士をしております。

技術的には可能です。
お金があれば、全然夢物語ではありません。

ただ、現実の問題として、

【その1】
近鉄名古屋線に併走してJR関西線が走っています。
わざわざ併走するライバル社の線路で、自社の利益を削いでまで、そういった列車を走らせるでしょうか?
普通に考えて、まだ、自社の線路を使う事を第一に考えると思いますが、如何でしょう。

【その2】
JR関西線や短絡するバイパス線である伊勢鉄道線、非電化区間があり、電化工事に必要性があります。
また、軌間が変われば基本的には既存の在来線とは直通運転が出来なくなります。
レールを3本敷き、1067mmでも1435mmでも走れるようにすれば、確かに直通列車は走らせられますが、車両の中心線がズレて駅によっては車両とホームが離れてしまい、昨今のバリアフリーの概念とはかけ離れてしまいます。
貨物列車が走るのなら問題ありませんが、旅客列車が走るには問題になってしまいます。

【その3】
東海道新幹線は、みな16両編成に統一されています。
理由は、東京~大阪の直通利用客が多いからになります。
それは「のぞみ」の本数を見てもご理解いただけるかと思います。

東北新幹線のように2列車を併合する形にすれば、確かに直通運転は出来ますが、
新幹線の車両の前面は鼻先が長く、かつ併合する車両がミニ新幹線となれば、従来の16両編成の車両より座席の定員が減ってしまいます。

また、併合するには時間を要します。
その分、速達性も損なわれます。

直通利用が多いという実情と、座席が減ってしまうという現実、両立しない上に、速達性も損なわれる。
果たして、東海道新幹線にとって「それが旅客サービス向上になる」とは断言しにくいのです。
ソコが東北新幹線との事情の違いになります。

【その4】
特急の「南紀」、快速の「みえ」、
編成を見て頂ければわかるのですが、実際の輸送人員が少ないのです。

技術的には全然可能です。
夢物語でもありません。

しかし、必要な工事費用と、経常的に掛かる営業コスト、それに収益が見合わないのです。
まして、JR東海にすれば在来線の収益を損ない、かつ東海道新幹線にとってもメリットが無い。

メリットよりデメリットが多い。
 ↓
だから、どこからもそんな話が聞かれない。

・・・という結論になってしまうのです。

越えられない壁は技術的なモノでも、交渉や手続きでもないのです。
ただ、収益に見合うだけのプランでは無いからなのです。

電車運転士をしております。

技術的には可能です。
お金があれば、全然夢物語ではありません。

ただ、現実の問題として、

【その1】
近鉄名古屋線に併走してJR関西線が走っています。
わざわざ併走するライバル社の線路で、自社の利益を削いでまで、そういった列車を走らせるでしょうか?
普通に考えて、まだ、自社の線路を使う事を第一に考えると思いますが、如何でしょう。

【その2】
JR関西線や短絡するバイパス線である伊勢鉄道線、非電化区間があり、電化工事に必要性があります。
また、軌間が変われば...続きを読む

Q京阪電鉄はなぜ梅田乗入を諦め中之島新線を造ったのか

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
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  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じません。
 渡辺橋駅は阪神梅田駅あたりからの徒歩乗継(地下鉄に乗らない乗継)が多少しやすくなりました(淀屋橋まで歩くことに比べれば)が、加算運賃が60円足されるのでそのメリットが消えます。
 中之島駅の周辺だけは、新線でしか行けません。このあたりは大阪国際会議場とか、リーガロイヤルホテル、国立国際美術館、ほたるまち等あります。
 しかし、乗降客数を見ればわかる通り、気休めにもなりませんね。
 リーガロイヤルホテルは、「大阪駅」との間に日中6分間隔で無料シャトルバスを運行しています。このホテルにとって中之島線は、京阪沿線(京都など)から来る時以外はほとんど役に立っていないということですね。
 中之島線の利用者数の事前予測は当初8万人/日だったそうですが、蓋を開けてみれば3万人/日。これはもはや「誤差」とは言えませんね。最初から薄々分かっていたのだと思います。

 工事費用がかさんでも、デパート他大規模小売店や他の鉄道・バスのターミナルが集中する梅田に乗り入れる方が新線の価値が上がり、利用者(京阪線の利用者はもとより、阪急・阪神・JR神戸線・新幹線等からの乗継客)にとっても便利になったことは明らかです。
 天満橋からどういうルートでつなぐか、梅田駅の位置をどこにするかが課題ですが、大深度地下鉄と言う手もありましたよね。
 中之島は今後多少開発が進むでしょうが、梅田(あるいは難波)のような「都心」になることはあり得ませんね。
 そのことを、京阪電鉄首脳は分かっていなかったはずはないと思います。
 それでも中之島線と言う存在の極めて中途半端な線を、1000億円のオーダーの事業費用を投入してまで、造る決断をしたのは、なぜなのでしょうか。

 京阪の梅田乗入については、戦前に再三計画したが大阪市のモンロー政策による猛反発等で頓挫したという歴史があります。
 しかし、いまさらモンロー政策が原因で梅田乗入を断念しました、ではないでしょう。不可解と言うほかないです。

 なお、末筆になりますが、京阪電鉄については、特急のグレードの高さや、天満橋―萱島間の複々線を利用した巧みなダイヤなど、個人的には好感が持てるところも多いことを付け加えます。

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じま...続きを読む

Aベストアンサー

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなかったことなどを鑑みると、京阪の路線網形成としてはこの時点で一応の完成をみている、といってよいのかもしれません。

で、これらのことと中之島線は全然別のことと考えた方がいいように思います。中之島線を建設し、保有しているのは第三セクターの中之島高速鉄道(第三種鉄道事業者)で、京阪(第二種鉄道事業者)はその運行を任されているにすぎません。京阪としてはもちろん自社の路線であるかのようにPRし、第二種鉄道事業者であるという意味ではそれも間違いではないのですが、実態は、京阪のほか大阪市などが出資する第三セクター(中之島高速鉄道)の路線です。大阪市としては、鉄道空白地帯(特に大阪市役所をはじめとする公的機関・施設が集まる中之島)を解消することを中之島線の存在意義とみているでしょうし、何より既存の市営地下鉄の路線との干渉(利用者を奪い合うようなこと)は避けたいところでしょう。それゆえ「鉄道空白地帯を何となく路線網として埋めた」的な存在になっているのではないかと思います。結果的に過去のモンロー政策とは矛盾しているようにみえますが、当時とは違って今の時代、大阪市が中心部で単独の市営事業として鉄道を建設できるほどの財政力はないし、通勤・通学人口の減少やマイカーの普及などで、将来鉄道利用者が大幅に伸びる見込みは絶対にありません。それに、もともと京阪と直通する計画なのであれば京阪を第二種鉄道事業者にたてた方が利用者にとっての利便性もあります。一方京阪としても、今の時代に単独で新線建設、というのもなかなか厳しい状況にあるなか、第三セクターに出資するという形であれば行政(=税金)という後ろだてがありますので経営上のリスクも回避できるといえるでしょう。

なお、阪神なんば線も第三セクター(西大阪高速鉄道)が建設し、保有しています。

http://www.nrr.co.jp/

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなか...続きを読む

Q電車の幅の大きさの違い

関西在住です 普段JRを利用しますが何年かぶりに京阪電車に乗ると
なんか電車の幅が狭く感じました
普段 空いてる時間帯ばかりの利用なので面する座席シートが
近く感じられたのです。
電車の幅って皆同じなのかと思ってたのが間違い?
幅が違うということはレールの幅も違うって事ですよね。。。?

Aベストアンサー

鉄道車両の断面形状は、駅のホームやトンネルなどとぶつからないように、正確に規定されています。これを「車両限界」と言います。

車両限界の説明
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E9%99%90%E7%95%8C

電車の横幅ですが、JRの場合は3000mm(=3m)が限界サイズです。一方で、京阪電車は2700mmなので、JRと比べると狭く感じる筈です。

車両限界を決めるのは、レールの幅よりも、カーブ半径やトンネル・橋のサイズで決まっていることが多いです。一般論で言うと、鉄道会社の中には、普通の鉄道として出発した会社と路面電車(軌道線)として出発した会社があり、後者の方に車両限界が小さい会社が多いようです。(京阪は後者。)

京阪は急曲線が多いため、幅だけでなく全長も短く18m程度しかありません。(普通の鉄道は20m以上。)全高も低いので、2階建て車両が初めて登場した時は、よくぞこのサイズで2階建てに挑戦したものだと、目を疑いました。

Q南海難波ルートでなにわ筋線をつくることは可能か?

なにわ筋線が 「JR難波・南海汐見橋 ルート」ではなく、「JR難波・南海難波 ルート」で合意されたという話を聞きました。

そこで疑問に思うのですが

なにわ筋線が、新設される予定の北梅田駅辺りから南下してきて、南海の難波駅に至るまでには、近鉄・阪神の大阪難波駅辺りを越えなければなりません。

近鉄・阪神の大阪難波駅は地下鉄の下を通っているため、ホームは地下3階につくられています。

なにわ筋線はこれより下を通さなければならないので、地下4階より下を通るということになります。

しかし、南海の難波駅のホームは地上3階にあります。

もし本当になにわ筋線を南海難波ルートでつくるなら、新今宮駅を越えた辺りから地下にもぐっていかなければなりません。

しかも南海の難波駅は9面8線という巨大なものです。

新今宮駅を越えた辺りから地下線化し、9面8線のホームを持つ難波駅を地下駅化するとなったら、莫大な費用がかかると思います。

果たして本当に、南海難波ルートでなにわ筋線をつくることは可能なのでしょうか?

Aベストアンサー

ってか・・・なんで既存の駅に接続する事を前提にお考えなの?
別に「地上駅舎と地下駅舎」でも良いと思えますが・・・
それに「なんばパークス」の地下にスペースがあると何処で読んだことがある。
その為に「ヤマダ電機」の東側が空き地にしてるらしい。
その空き地から地下にトンネル掘れるからね。


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