東京では地下鉄への乗り入れは結構ありますよね。
大阪では堺筋線くらいで、中央線もそうなのでしょうが、近鉄が専用車両を作っているので乗り入れという感じはしません。

大阪の地下鉄で乗り入れが難しいのは大抵の場合、第三軌条方式だからと聞きました。
他にもリニアモーター採用の路線などは極めて困難そうな感じです。
ただ、第三軌条なだけで、レールの幅も問題ないという場合、京都の東西線に乗り入れている京阪 800系の列車は、大量に作るには高すぎるのでしょうか。
京阪800系は強烈に高いと言われていますが、あの路線を走るためにはそれも仕方ないかなと思いますが、
そういった性能は必要なく、一般的な車両に架空電車線方式+第三軌条方式対応とするのは相当なコストがかかるのでしょうか。
これが可能なら、近鉄・阪神・阪急・京阪あたりは、乗り入れができる気がするのですが。
南海はレールの幅が違うので無理そうですが。
もちろん細かい点、車両の大きさなどは考えないと行けないでしょうが。

それとももっと重大な費用がかかること、それこそ地下鉄のトンネルを掘り直す必要があるようなことが別にあるのでしょうか。
今回の選挙でも、大阪の南北をつなぐという話が出ていますが、それほどまでに難しいことなのか素人考えだと分からないので、その当たり教えて頂けますと幸いです。

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A 回答 (6件)

例えば、地上区間は架空電車線方式いわゆる屋根上パンタグラフによる架線集電、地下線は第三軌条方式と、


架線集電区間及び第三軌条区間のどちらでも走行出来る鉄道車両は、世界各地で走行しています。
そのような車両で一番有名なのが、
フランス・パリと英国・ロンドンとを英仏海峡トンネル経由で結ぶユーロスターという特急です。
架線集電の高速新線では最高速度300km/hなのですが、
ロンドン都市圏では高速新線が開業するまでは第三軌条方式の在来線を走行していました。
以上の様に架線集電と第三軌条方式と異なる規格に対応出来る電車自体は技術的には問題ないのですが、
質問者様が仰る通り、普通の電車に比べれば、車両製造コスト及び車両保守コストが余分に掛かります。
第三軌条の地下鉄と架線式の郊外路線との接続もそれなりにコストが掛かるでしょう。

やはり最大の問題は、鉄道事業者にとって、自腹で借金してまでも、
架線と第三軌条両用の高価な特殊な電車を導入してまで、大阪の地下鉄と相互直通する事に、
借金返済以上の大きな利益があるのか?
なおかつ、社会にとって、未来の増税となる公債(大阪市が財政赤字肥大覚悟で)を含む税金等を原資に、
架線と第三軌条両用の高価な特殊な電車を導入してまで相互直通する事に大きな社会的利益があるのか?
と言う事です。そんな価値が大いにあれば、技術的障害何か乗り越えて、とっとと実現していたでしょう。
現実に外国では実現している所があるのだから。が、しかし、大阪に関しては、現実はそうではない。

大阪の昔からの重要都心である淀屋橋や本町などの御堂筋沿線を通る地下鉄御堂筋線以外の
地下鉄路線にわざわざ直通しても、あんまり意味が無いです。
一方、東京では、郊外の路線と直通する地下鉄は、例外的なものはあるが、原則、
西新宿に高層ビルが乱立する以前の、確か1970年代以前の重要なオフィス街と官庁街などの重要な都心を通っています。
中央集権体制下での東京への一極集中によって、首都圏の居住人口が増加し、東京での就業人口の増加に伴って
オフィス街が拡大し、山手線の内側全体へ、さらに山手線の一部をも越えています。
翻って、大阪はどうでしょうか。
大阪の地下鉄の各路線の利用客数では、御堂筋線は断トツで、他の路線に比べ桁違いです。
結局、御堂筋沿線が、他を寄せ付けない程に、大阪の重要な都心の地位を保ち続けており、
それを外れる路線に直通しても、あまり意味が無いです。
地下鉄中央線と堺筋線は都心御堂筋界隈の一部を経由。
確かに他の回答者さんが挙げられたモンロー主義はかつてはありましたが、
やはり、長年の中央集権体制下の東京一極集中で就業人口増加でオフィス街が拡大するなど都市が肥大化する東京と比べて
地方都市の一つになった大阪では相変わらず企業のオフィス(就業人口)は御堂筋界隈に偏在したままで、
物理的に御堂筋線に大阪の私鉄全部を直通させる事は出来ないので、代わりに御堂筋界隈を外れる新線を建設して相互直通しても、
相変わらず御堂筋線が他線に比べて異様に桁違いに混雑し、新線はあまり利用されず最悪赤字に陥ると懸念されるので、
いくら国の旧運輸省(国土交通省)が新線による相互直通などの鉄道整備を答申しても、
東京都と比べて財政力に余裕がない大阪市には相互直通を前提とした鉄道整備には長いこと消極的です。
新規の地下鉄は、費用対効果の観点から、大阪市の財政力により、直通を諦めた事で可能となる建設費が安いリニア式のミニ地下鉄を
選択せざるをえません。
結局は、都市構造と人口等の都市規模と自治体の財政力に応じた費用対効果上最適な公共交通とは何か?の問題に尽きるのです。
歴史にもしもは禁物ですが、大阪を核とする京阪神等の都市圏自体が、かなり昔から、首都圏に匹敵するものであったなら、
違ったものになったでしょう。
例えば、昔、東京市が東京都に吸収された様に、市と府を統合した方が出来ることが多くなると言うことで、
大阪市が大阪府に吸収統合されて、市営から府営になって、なにわ筋線何かとっとと実現していたでしょう。

実は、2004年に、西梅田~十三(~新大阪)の新線を介して第三軌条の四つ橋線と架空電車線方式の阪急との相互直通が
国によって答申されたのですが、あんまり進展しておらず、着工さえもしていません。
思うに、なにわ筋線と同様に、関係する鉄道会社と大阪市と大阪府と国それぞれがいくら金を出せるかと、
肝心の開業後の沿線の再開発が大成功するかどうか、これらを天秤に掛けた費用対効果の問題で悩んで止まっているかと。
たとえ開業しても、肝心の再開発地区のビルは空室だらけのゴーストタウンで、路線も閑古鳥が鳴いて大赤字では、意味ないですから。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。

今回の地震で、東京から拠点を分散する動きがあるのでは無いかという話もあり、人が増えるのか、距離的には名古屋じゃないかとか、あるいは海外に行ってしまうのかといった事を考えていますが、現状では直通メリットがあまりないようですね。
大阪の鉄道を利用すると、ここが乗り換え無しで行けたら、と思う事は結構ありますが、まぁ歩いて乗り換えればいいじゃないかと言われればそうでからね(汗)

もしも会社や人が増えて直通のメリットが出ればということでしょうか。

> 西梅田~十三(~新大阪)の新線を介して第三軌条の四つ橋線と架空電車線方式の阪急との相互直通が

この話は見たことがあります。ネットでは継続中、大阪がいつお金を出すか次第、ということですが。
大阪の赤字解消はめどが立たないですからねぇ、

お礼日時:2011/04/09 16:37

第三軌条方式の他に、電圧の違いという問題もあろうかと思われます。



関西大手私鉄は直流1500Vですが、大阪市営地下鉄は直流750Vですので、複電圧車両を導入しないと、相互直通運転はできないです。大阪市が1500Vに昇圧するにしても同様で、昔、南海が昇圧のために複電圧車両を保有していました。複電圧改造だけでも、相当な出費になるでしょう。でももしこれができれば、集電舟に小形シングルアームパンタを搭載した車両が、地下区間ではパンタを下げ、架線区間でパンタを上げての高速運転も可能にはなります。ですが、御堂筋線などの車両を私鉄に乗り入れさせるのは問題があります。

御堂筋線が慢性的に混雑している要因として、車両の小ささがあります。この車両を阪急などに乗り入れさせると、輸送力の大きなアンバランスになり、ダイヤ構成上の問題が発生します。ですから、質問者さんのおっしゃるように、また皆さん既にご回答のように、新たにトンネルを掘削するようなことをしないと、大手私鉄の大形車両を市内に乗り入れさせて、大量の乗客を捌くのは不可能ではないかと思います。それこそ、大阪で大地震が起こって、御堂筋線が壊滅的な打撃を被るようなことがない限り、既設線のトンネル拡幅・架線吊架工事をして、阪急などを乗り入れできるようにはできないと考えられます。大阪市の市営モンロー主義という偏狭な交通政策のおかげで大手私鉄が市内に乗り入れられず、関西人がどんだけ迷惑してきたかを思うと、今でも穏やかではいられません。

現在、フリーゲージトレインの研究がどれだけ進んでいるのかはわかりませんが、これが実現の暁には、阪急と南海がなにわ筋経由で結ばれ、京都河原町と関空が直結するかも知れません。既設の路線を有効利用して、なおかつ新線建設コストを抑えつつ大阪の南北を大きな電車で真っ直ぐ結ぶとするならば、これしか方法はないのではと思われます。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。

電圧はかなり差が出るものなのですね。簡単に変換できそうなイメージでしたが。
南の方に行くときは、地下鉄を使ってもさらに乗り換えが必要なので、南海線と他の関西私鉄や地下鉄とレールの幅が同じだったらと思っていましたが、仮に同じでも電圧の問題がまた別にある訳ですね。

お礼日時:2011/04/09 16:56

もし本気でそれら4社の相互乗り入れをするなら、地下鉄トンネルの拡幅工事をするよりも、新たにトンネルを掘った方が速いんじゃないですか?東京と違って大阪は、私鉄の大ターミナルが梅田と難波に集中しているので、トンネル断面積が狭小な地下鉄を使ってまで接続する理由が希薄ではないでしょうか。

阪神なんば線はまさにその解答ですよね。

それより何より、どことどこを接続すればメリットがあるか、接続することで何がしたいのかもよくよく考えた方が良いでしょう。なんば線により阪神と近鉄はすでにつながっているので除外すると、後は次のパターンが考えられます。

0:阪急と阪神
1:阪急と近鉄
2:阪急と京阪
3:阪神と京阪

こうして見てみると、これらを接続しても何か意味がありそうな気がしないんですけど…

まず0は論外でしょう。思いっきり路線が重複してますから。1も阪神を使えば済みますよね。2と3は大阪~京都間から神戸・宝塚方面への乗客流動が一定以上あるならメリットがありそうですが、どうでしょうか?東京が乗り入れをやっているからという理由だけで、じゃあ大阪も…なんてことではそれこそ「銭の無駄でおますな」。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。

私がよく思うのはやはり南北の接続です。
東西はJR、阪急(ただし十三で乗り換え)、近鉄&阪神、けいはんな&地下鉄中央線、と多数あり、JRと近鉄&阪神、地下鉄中央線は乗り換え無しか同じホームでの簡単な乗り換えで東西の移動が可能です。
中央線を除き高い地下鉄に乗らなくても良いというメリットもあります。
南北は地下鉄かJR環状線ですがJRの異様なまでのダイヤの乱れの多さを考えるとやはり地下鉄が安心ですが、そうなると乗り換えが不便な場合結構あります。
すでに計画はあるようですが、阪急の十三駅あたりと御堂筋線、谷町線あたりが直接つながれば南北の移動が凄く便利になりそうです。
さらに京阪が同じ線とつながれば西と南への移動がさらに便利になりそうですが、まぁ後者はあったら良いなぁ程度です。

もちろん乗り換えて歩けば良いじゃ無いかと言われればそうなのですが、私が直通した場合の費用を安く考えすぎていたのが問題のようです。

> 新たにトンネルを掘った方が速いんじゃないですか?

どうも直通はレールの幅が一緒なら、車両のサイズをちょっと小さくしたらそのままストーンと入りそうな私のイメージが甘すぎたようですので、神戸高速鉄道のような接続の方がまだ現実的なのかもしれません。

勉強になりました。

お礼日時:2011/04/09 16:51

相互乗り入れで障害になる要因は、多岐に亘りますが、最大の阻害要因は、トンネルの断面積と電圧でしょう。



その為には、後から建設する方を相手方の規格に合わすのが一番現実的です。
例えば、近鉄けいはんな線と北大阪急行は、既存地下鉄の規格に合わせていますし、堺筋線は、阪急の規格に合わせています。
京都市営地下鉄も、烏丸線は近鉄の規格に、東西線は京阪京津線に合わせています。

次に、相互乗り入れには、お互いのメリットや都市整備上のメリットがなければ、積極的に推進しょうとする機運にはなりません。
今回の選挙でも、維新の会が、そのような事を言っていますが、余りにも現実を知らない絵空事に過ぎません。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。
まぁ、政治的な話だと、リニアを関空まで通すとか、色々ありますが、それよりは現実的なのかなとすこし思いはしましたが。

> 最大の阻害要因は、トンネルの断面積と電圧でしょう。
断面積は理解していたつもりでしたが、電圧もあるのですね。
多少違っても車両側で変換したりすれば、地下ではあまり速度が出せないとか、そういった事はあっては実用上問題ない程度かなと思っていましたが、思っていた以上に難しいという事が分かりました。

お礼日時:2011/04/09 16:30

>第三軌条なだけで、レールの幅も問題ないという場合…



天井高さが問題になります。
架線を張ったら、新規乗入車は背を低く造ることはできても、現行の第三軌条車両は頭がつかえて入れなくなります。
百歩譲って、第三軌条車両も背を低くして新造するとしても、普通の背丈の人でも腰をかがめて乗り込まなければならなくなります。

>京都の東西線に乗り入れている京阪 800系の列車は、大量に作るには…

京都の東西線は、京都市の車両もパンタグラフでしょう。
御堂筋線や四橋線には入れるわけではないですよ。

>一般的な車両に架空電車線方式+第三軌条方式対応とするのは相当なコストがかかるの…

第三軌条用の集電シューを取り付けるだけならそれほどの金額にはならないでしょうが、屋根の上のパンタグラフをどうするのですか。
付けたままでは地下トンネルに入れませんし、取ってしまったら地上の自社線を走れなくなってしまいます。

>それとももっと重大な費用がかかること、それこそ地下鉄のトンネルを掘り直す必要…

そういうことです。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。

どうも私が盛大に勘違いをしていたようです。
京阪800系は地下に入る度にパンタグラフを折りたたんでいたのだと思っていました。

> 京都の東西線は、京都市の車両もパンタグラフでしょう。

そのようです。いつ勘違いしたのか、東西線は第三軌条方式だと思い込んでいました。
失礼しました。

逆に、私の勘違いのように、地下に入るときに自動的にパンタグラフを折りたたんで、第三軌条方式で運転する車両を作るのは難しいのでしょうか。
フリーゲージトレインのようにややこしい気はしないのですが。

お礼日時:2011/04/09 16:28

もっと全然違う理由からです。



大阪の地下鉄は、大阪「市営」交通です。元々「大阪市」は「市営モンロー主義」とでもいうべき、「大阪市内の交通は大阪市が一手に行う」政策を取っていましたので、他の鉄道からの乗り入れを一切考えずに地下鉄を作ったんです。他の鉄道の乗りれを考えない場合、第三軌条式にメリットがあるのは、東京メトロの銀座線・丸ノ内線など、古い路線がそうなってることから分かるかと。で、大阪市では、それらと互換性を保った路線だけを作っていたんです。

東京の地下鉄は元々が「東京地下鉄道」と「東京高速鉄道」という民営で始まったために、東京都や民営鉄道も地下鉄を作りたいと申請した時、それらの調整機関として「都市交通審議会」を作ったんです。この審議会は元が「調整機関」であった故に、なるべく多くの申請を通してしまうべく「相互乗り入れ」を積極的に推進したんですね。そのために「乗り入れに便利な」架空線式の路線ばかりになり、「コストが安い」第三軌条式は普及しなかったんです。

ということで、乗り入れ路線が多いかどうかは、技術的な問題より政治的な問題の方がずっと大きいんですよ。

ちなみに、第三軌条で路線を作っちゃうと、パンタグラフ付きの電車を乗り入れさせるには、天井を大きく削り取らなきゃならなくなるために(だいたい30~40cm、そうすると囲ってるコンクリートより大きく削ることになる)、物凄くコストが掛ります。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。
質問が分かりにくく申し訳ありません。大阪が「市営モンロー主義」と言われるような方法で鉄道を整備していたことは一応理解しているつもりです。
それが今、良くない方向に出ているのかなぁという事ですが。
もちろん大阪市と大阪府の見解は異なりそうですが。
大阪維新の会のマニフェストを見ているとわざわざ南北の交通をつなぐ(地下鉄を使って)、というようなことが書かれていたので、なんで作った当時はそのあたりを考えなかったのかと思いまして。

大阪市営地下鉄堺筋線はよほど例外的なのですね。
どの段階から乗り入れを考えていたのかは分かりませんが、穴を掘る前じゃないと、後から広げることは無理でしょうし(狭くすることはわりとできるみたいですが)

> ちなみに、第三軌条で路線を作っちゃうと、パンタグラフ付きの電車を乗り入れさせるには、天井を大きく削り取らなきゃならなくなるために

思ってたより大変そうです。京都の地下鉄東西線は削ったのでしょうか。そんなイメージ無いのですが。
元々コンパクトな設計なので、乗っているとちょっと狭いかなと言うイメージはありますが。
京阪800系は地下に入るときは、上のパンタグラフをたたみますよね。(違ったらごめんなさい)
その機構が複雑になるのでしょうか。

お礼日時:2011/04/09 16:22

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回答よろしくおねがいします。

Aベストアンサー

国土交通省には交通政策審議会(かつては運輸政策審議会)という有識者の集まりがあるのですが、この審議会が大臣の諮問を受けて鉄道整備について検討をし、答申という形で大臣に返します。地下鉄をはじめ、首都圏で建設されている鉄道の大部分がこの審議会答申をふまえたものとなっています。
現在の鉄道整備の指針となっているのは、平成12年に出た運輸政策審議会18号答申です。
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/mokuji_.htm

過去の答申(当時は都市交通審議会答申でした)では、都市高速鉄道8号線は練馬方面~小竹向原~明石町(新富町)に分岐線のような形で成増~小竹向原がついていました。それが昭和47年の答申で13号線として独立し、東上線方面~小竹向原~新宿となりました。その後渋谷、さらに東横線直通と答申では延長をされています。

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現在の鉄道整備の指針となっているのは、平成12年に出た運輸政策審議会18号答申です。
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阪急と大阪地下鉄について質問です。
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そこで新深江~関大前を利用するにあたって
この定期券で入場して関大前駅で乗り越し精算することは可能ですか??

Aベストアンサー

レインボーカードやラガールカードなどスルット関西対応カードを持ってるなら
新深江の改札機で地下鉄の定期券のみを投入して
関大前の新型改札機に地下鉄の定期とスルット関西のカードを2枚同時に投入すると
スルット関西のカードから地下鉄の乗越料金(長堀橋~天六230円)と
阪急の料金(天六~関大前180円)の合計410円が自動的に差し引かれます。
http://rail.hankyu.co.jp/service/wicket.html

帰りの場合
関大前の改札機にスルット関西のカードを投入して
新深江の赤色の改札機に地下鉄の定期とスルット関西のカードを2枚同時に投入すると
同じようにスルット関西のカードから地下鉄の料金(長堀橋~天六230円)と
阪急の料金(天六~関大前180円)の合計410円が自動的に差し引かれます。
http://yoiko.vis.ne.jp/atc/case_.php?org=city_osaka

ご存知かもしれませんが
日本橋で乗換える時に北千里行が来るまで待たなくても高槻市行に乗車すれば
淡路で梅田発の北千里行に同じホームで乗換えることが出来ます。
帰りも天下茶屋行ならばそのまま地下鉄内まで行けますが
梅田行に乗車して、淡路で高槻市発の天下茶屋行に同じホームで乗換が出来ます。

レインボーカードやラガールカードなどスルット関西対応カードを持ってるなら
新深江の改札機で地下鉄の定期券のみを投入して
関大前の新型改札機に地下鉄の定期とスルット関西のカードを2枚同時に投入すると
スルット関西のカードから地下鉄の乗越料金(長堀橋~天六230円)と
阪急の料金(天六~関大前180円)の合計410円が自動的に差し引かれます。
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Q西武池袋線と地下鉄有楽町線

はじめまして。
4月から上京することになりました。勤務先は池袋です。
そこで、西武池袋線(~練馬)か地下鉄有楽町線の沿線に部屋を借りたいと思っています。
しかし、田舎者なので朝の通勤ラッシュがとても怖いのです。

(1)西武池袋線はラッシュが酷いと聞きますが、各停でも同じなのでしょうか。
(2)地下鉄有楽町線のラッシュは西武池袋線と比べるとましなのでしょうか。
(3)2つの沿線でおすすめの駅があれば是非教えてください。

Aベストアンサー

池袋のどのあたりに勤務先があるかも多少関係するかもしれません。

東口であれば、やはり西武・有楽町線ともに便利ですが、
西口となると、有楽町線のほうが改札の距離が近い分、便利でしょう。(副都心線の駅は、完全に西口側にあります)

また、西武線の各駅停車の後ろが空く理由ですが、池袋駅の改札が先頭(地上)と真ん中(地下)あたりにあり、後ろのほうだと改札を抜けるまで混雑する、ということがあります。
ただ、1番線だけは改札が後ろ側にもあり、ここに到着する各駅停車を利用すれば(各駅の2本に1本はこのホームに到着します)、勤務先が池袋の東南側(リブロ・ジュンク堂書店方面)にあるならば、抜群に便利かと思います。

いずれにせよ、一度、勤務先予定地を含めて池袋駅周辺を歩き回られて、感覚をつかまれることをお勧めします。

なお、以下3点、もしご参考なれば;
・西武豊島線の豊島園駅、始発駅ですし、池袋ゆきの各駅停車が1時間に5本程度出ていますので、座って通えます。ラッシュ回避の穴場としてはベストでしょう。(始発駅という意味では同様に、有楽町線の和光市駅もありです)
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・駅前のスーパー、遅くまであいていると便利ですが、以下開店時間です。
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 東武ストア:成増(24h営業)
サミット:椎名町~1:00、氷川台~1:00
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江古田にはグルメシティ(ダイエー系)が24h営業だったかと)

池袋のどのあたりに勤務先があるかも多少関係するかもしれません。

東口であれば、やはり西武・有楽町線ともに便利ですが、
西口となると、有楽町線のほうが改札の距離が近い分、便利でしょう。(副都心線の駅は、完全に西口側にあります)

また、西武線の各駅停車の後ろが空く理由ですが、池袋駅の改札が先頭(地上)と真ん中(地下)あたりにあり、後ろのほうだと改札を抜けるまで混雑する、ということがあります。
ただ、1番線だけは改札が後ろ側にもあり、ここに到着する各駅停車を利用すれば(各駅...続きを読む

Q西武新宿線はなぜ地下鉄に乗り入れていないのか?

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また、新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。
なにか事情があるのでしょうか。
ご存じの方いらっしゃたら教えていただけませんでしょうか。

私としては乗り入れしていないことで、他私鉄よりすいているので気に入っています。
逆に西武池袋線は無理やり乗り入れしているような気が・・・

Aベストアンサー

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A1%E3%83%88%E3%83%AD%E6%9D%B1%E8%A5%BF%E7%B7%9A


>新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。

西武新宿線は、もともとは、高田馬場から真っ直ぐ早稲田方面に向かい、早稲田で都電に接続して都心方面へアクセスしようと考えて建設が進められていました。
今の時代からすると無理があるように感じるハナシなのですが、この当時の東京中心部、地下鉄など銀座線くらいしか無く、都電が都内中心部の輸送を担っていました。
都電と接続しようとしていた私鉄は、他にも京王や京成、京急などあります。

ただ、早稲田方面への延伸の目途が立たず、新宿に向かう形に計画が変更になりました。
高田馬場駅出て直ぐの急カーブは、その名残になります。

急遽新宿へ向かう事になったのですが、新宿駅脇までは用地確保の問題で延伸が出来ず、取りあえず歌舞伎町に「西武新宿駅」を仮駅として作りました。

その後、新宿駅東口の駅ビルに乗り入れるべく準備を進め、実際に乗り入れできるように準備工事も成されていたのですが、輸送人員が増大しスペースが足りない事が予想されたために断念。

上石神井~西武新宿間の地下に、急行線を建設し複々線にする構想があり、その際に、JR新宿駅まで乗り入れする事も考えられていましたが、輸送人員の減少と建設費用の問題から、実質上断念し現在に至ります。

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/w...続きを読む

Q地下鉄で有楽町線から大江戸線

に乗り換えようとしたら
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地下鉄で有楽町線と別料金どんな路線でしょうか?

Aベストアンサー

都内の地下鉄は、東京メトロと都営地下鉄の2つに分れています。
具体的には、以下のようになっています。

東京メトロ
銀座線・丸ノ内線・日比谷線・東西線・千代田線・有楽町線・南北線

都営地下鉄
浅草線・三田線・新宿線・大江戸線

なお、南北線と三田線の目黒~白金高輪間は、南北線と三田線の共用区間です。

同じ運営主体の路線の乗継ぎの場合は、運賃は通し計算です。
駅によってはいったん改札を出て乗り換える場合もありますが、その場合はオレンジ色の改札機を通ればきっぷが出てきますので、乗り換える路線の改札に再度そのきっぷを入れれば引き続き使えます。
※ただし、東京メトロは30分以内に乗り換えという制限があります。都営地下鉄(蔵前のみですが)は、乗車券の場合は時間制限はありません(パスネットでは30分です)

東京メトロと都営地下鉄を乗り継ぐ場合、70円の割引があります。
この割引は、以下のような方法で適用出来ます。

1.券売機できっぷを買う時点で、乗継きっぷを買う
2.乗換駅の精算機で、乗継路線と降車駅を画面上から指定して、乗継精算券を購入する
3.パスネットを使う

パスネットを使う場合は、30分以内に乗り継がないと割引が適用になりません。
1.と2.の場合は、時間制限はありません。この場合は、上記の同一会社での乗継ぎの場合とは異なり、どの改札機でも使えます。


詳しいことは、駅で駅員さんに聞いてください。
教えてもらったとおりに何回か使えば、自然となれてきますので。

都内の地下鉄は、東京メトロと都営地下鉄の2つに分れています。
具体的には、以下のようになっています。

東京メトロ
銀座線・丸ノ内線・日比谷線・東西線・千代田線・有楽町線・南北線

都営地下鉄
浅草線・三田線・新宿線・大江戸線

なお、南北線と三田線の目黒~白金高輪間は、南北線と三田線の共用区間です。

同じ運営主体の路線の乗継ぎの場合は、運賃は通し計算です。
駅によってはいったん改札を出て乗り換える場合もありますが、その場合はオレンジ色の改札機を通ればきっぷが出てきます...続きを読む

Q京阪線に乗り入れない京都市営地下鉄

京都市営地下鉄東西線は、御陵駅で京阪電鉄京津線に接続している。
京阪の車両は太秦天神川駅まで乗り入れ(一部京都市役所前駅での折り返しあり)ているのに、東西線の車両は京阪線に乗り入れていない。
これでは京都市交通局は”庇を貸して母屋を取られる”で丸損ではないか。
なぜ乗り入れないのか?

Aベストアンサー

こんばんは。

仮に京都市交通局が京阪京津線内に直通列車を走らせるとなると、交通局側が京阪800系並みの性能を誇る車両を用意しなければなりません。今の京都市の財政状況では難しいでしょうね・・・

というのも京阪800系は京津線内の急勾配、急カーブに対応する為に、ブレーキ制輪子に現在主流となっている合成樹脂を敢えて使わず、高価な分性能が良い鋳鉄を使っていたり、京津線内のATS、地下鉄東西線内用のATC・ATOの3種類の保安装置を積んでいます。
61パーミルの急勾配を登っている最中に車両故障が起きて、ユニット(モーター)が半分ダメになっても動けるように全電動車編成を組んでいたりしていますし。

おかげで京阪800系の車両価格は1両あたり2億円とも言われています。500系新幹線車両の1両あたりの車両価格がだいたい3億円ですから、京阪800系の車両価格は新幹線並みということになります。

地下鉄東西線と京津線を直通させる為にトンデモ車両として800系が作られたわけですが、同等のレベルで交通局が車両を作るとなると財政的に無理でしょう。

Q営団地下鉄"有楽町線"沿線に住むなら?(東京)

有楽町線の(小竹向原~)東池袋~月島あたりで1Kを借りようかと
思っています。
有力候補は新富町なのですが、個人的なイメージでは、新富町の駅は
地上に出るまですごく階段を上った気がするんです。
また、近くにスーパーやコンビニがない駅だと(有楽町線だと、護国寺
とか東池袋、桜田門とかは住みづらそう?)不便かなと思います。

そこで、有楽町線沿線にお住まいの方!ご存じの方!
是非この駅が良いよ!お勧め!という情報がありましたら教えてください。

Aベストアンサー

江戸川橋がオススメです。近所にスーパーやコンビニ、商店街はあるし、銀行も数多くあります。安い飲食店も多いし、江戸川公園など自然も多くてオススメです。住宅地としては申し分ありません。去年の10月まで住んでいました。
歩くことが苦にならなければ、神楽坂、飯田橋、護国寺、茗荷谷駅なども使えると思います。バスの便もよく、上野方面、新宿方面、九段下方面、高田馬場方面など、とても便利です。
土日はとても静かで治安もいいようです。
今は中央区に引っ越してしまったのですが、できることならまた江戸川橋に住みたいなぁ、と思っているくらいいいところですよ。
物件の目安はよくわかりませんが、私が前に住んでいたのは、駅徒歩5分、1LDKで広いベランダがついた築30年ぐらい(けっこうあれこれガタがきてましたが・・・)のエレベーターのついたマンションでしたが、管理費込みで9万3千円でした。

Q地下鉄千代田線に小田急ロマンスカーが乗り入れ!?

私の家内が、知り合いから聞いてきた話らしいのですが、東京メトロの千代田線に将来小田急ロマンスカーが乗り入れを始めるというのは本当の話でしょうか?
事実なら現在小田急車両が千代田線まで乗り入れを行っている綾瀬止まりなのでしょうか?だとすればわざわざ特急車両をはしらせる区間でもないと思うのですが・・・。
この件についてご存知でしたら教えて下さい。

Aベストアンサー

小田急、東京メトロの両社から公式発表がありましたので、事実です。

特急運転についてですが、理由は
●通勤者から要望がある
という報道内容です。

実際郊外への帰宅は、「座りたい」という希望が結構多く、都心中の都心である地下鉄千代田線大手町、霞ヶ関等から座席指定特急があれば、新宿へ出なくてすむので大変便利ですし、両社にとっても営業上の“強み”になるのではないでしょうか。
ちなみに、小田急では既に、夜の“帰宅者向け”の近距離特急をやっています。ホームウェイという名前の列車です。

それから湯島ですが、停車駅に(重要な)大手町を入れると、折り返し点としては限度の地点なのでしょう。それから意外と知られていませんが湯島駅は上野の街に隣接していますので、飲んだ帰りに使えそうです。

既に回答されている方にJR「湘南新宿ライン」に言及されている方がいますが、報道などによれば、町田方面と言う事なので(小田原と言っていないため)ベッドタウンである町田、相模大野あたりに向けた策と読むのが普通ですから、通常の意味での「JR対抗」ではありません(小田急ほぼ独占エリア)。ただ現在の新宿―藤沢間のホームウェイはJRと競合しますが。

参考URL:http://www.d-cue.com/cgi-bin/info/pg02348.pl?key=1053&info_kubun=d-cue&mode=online

小田急、東京メトロの両社から公式発表がありましたので、事実です。

特急運転についてですが、理由は
●通勤者から要望がある
という報道内容です。

実際郊外への帰宅は、「座りたい」という希望が結構多く、都心中の都心である地下鉄千代田線大手町、霞ヶ関等から座席指定特急があれば、新宿へ出なくてすむので大変便利ですし、両社にとっても営業上の“強み”になるのではないでしょうか。
ちなみに、小田急では既に、夜の“帰宅者向け”の近距離特急をやっています。ホームウェイという名前の列車です。
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Q有楽町線「地下鉄赤塚」⇒三田線「三田」・山手線「田町」

宜しくお願いします。
楽チンな乗り換えを探しています。
尚且つ、安いほうがいいです。

有楽町線「地下鉄赤塚」から
三田線「三田」もしくは、山手線「田町」
まで行きたいです。
検索すると、池袋(丸の内線)、大手町(三田線)で乗り換えがトップに表示されますが、はたして、乗り換えはスムーズなんでしょうか??
お詳しい方、宜しくお願いします。

Aベストアンサー

http://www.hyperdia.com/hyperWeb/
「地下鉄赤塚」→「三田」で検ボタン。次頁で「三田(都営)に切替→「レ」全外し→検索
有楽町→日比谷まで歩ければ、2本だけで 330円(最安)
他のルートでも、330円は有るけど、乗換2回3本になるので略。
「田町」着ルートは最安380円。「有楽町」で山手線乗換が最速(時間変わらず)

有楽町駅構内図は↓。先頭車に乗れば山手線へ一番近く
http://ekikara.jp/newdata/station/inmap/13101041-11.htm
http://ekikara.jp/newdata/station/inmap/13101141-11.htm
最後尾に乗れば、そのまま「(都営三田線)日比谷駅」に地下ですぐ…

位置関係(左下の縮尺で確認)
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F40%2F20.939&lon=139%2F45%2F54.074&layer=1&sc=1&mode=map&size=l&pointer=on&p=&CE.x=543&CE.y=393

http://www.hyperdia.com/hyperWeb/
「地下鉄赤塚」→「三田」で検ボタン。次頁で「三田(都営)に切替→「レ」全外し→検索
有楽町→日比谷まで歩ければ、2本だけで 330円(最安)
他のルートでも、330円は有るけど、乗換2回3本になるので略。
「田町」着ルートは最安380円。「有楽町」で山手線乗換が最速(時間変わらず)

有楽町駅構内図は↓。先頭車に乗れば山手線へ一番近く
http://ekikara.jp/newdata/station/inmap/13101041-11.htm
http://ekikara.jp/newdata/station/inmap/13101141-11.htm
最後尾に...続きを読む

Q谷町線と堺筋線の南森町駅は同じですか?

堺筋線の南森町1番出口で待ち合わせをしています。私の家から南森町までは谷町線で行くと乗り換えなく行くことができるのですが、谷町線の南森町駅と堺筋線の南森町駅は同じところにあるのでしょうか。
1番出口というのは、堺筋線でも谷町線でも共通なのでしょうか。それとも、堺筋線には堺筋線用の1番出口、谷町線には谷町線用の1番出口というものがあるのでしょうか。
教えてください。

Aベストアンサー

 
上下になってます
詳しくは駅構内図を参照
http://www.kotsu.city.osaka.jp/eigyou/shisetsu/station/eki_kounai/minamimori.html

 


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