LCで輸出をするのですが(航空貨物です)、インボイス上のフライト日('on or about'の欄)の日付が実際(AWB)と異なると、買取の際に問題になってしまうでしょうか?

ご存知の方、お教え下さい。よろしくお願いします。

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invoice」に関するQ&A: INVOICEについて

A 回答 (1件)

買取銀行は、通常は、AWB上の、それと明確にわかる日付、つまりexecuted on の日付と、インボイス 等の船積日付と、照合しているようです。



しかし、'on or about'と表示あるので、実際には、AWBとの誤差が1週間くらいは許容範囲と思います。(L/Cの船積期限とかにふれない限り)
間に合うなら、いまからでも修正したほうがいいでしょう。(ちゃんとした書類を提出するという原則から)

この回答への補足

銀行に問い合わせたところ、AWBと前後5日以内でないとディスクレになるとのことで、インボイスを作り直して輸出しました。(5日以内というのは銀行によって違うのかも知れません。昔はもっと大らかだったそうですが・・・。)

補足日時:2011/05/07 07:57
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この回答へのお礼

jumbokeskusu様、ご回答ありがとうございます。

インボイス上の 'on or about' とAWBの日付は、ちょうど1週間違います。それでインボイス証明を取ってしまってから、間違いに気付きました。船積期限はクリアしています。

今回、インボイスは貨物に添付しなければならず、作り直して証明を取り直して、ギリギリ間に合うかというところです。証明を取り直すと経費も余分に掛かってしまうため、このまま直さずに買取されれば有難いと思ったのですが。

社内で相談しないといけないようです。どうもありがとうございました。

お礼日時:2011/04/24 07:08

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Q貿易の通関用インボイスと商業用インボイス

貿易で使うインボイスには主に通関用と商業用のインボイスがあると思うのですが、用途の違いはわかるのですが、どのように通関で使われるのか、又どのように流れるのかの違いがよくわからないので、どなたか詳しい方、教えて下さい。時々、海外のお客から低く金額が設定してあるインボイスがくるときがありますよね。これは、輸入用(現地通関用)としてお客に送り、エア/クーリエの場合はこっちをattach(通関でチェックされる?から、書類的には現地(海外)にいってしまうのがわかりますので、輸入用と一致させないといけませんよね?)して、支払用と日本通関用は(日本側では正規の値段をきちんと申請するとして)別途商業用インボイス(こちらの売値)を日本側の乙仲とお客に送る・・というやり方は解釈としてあってるのでしょうか?(インボイスを分けるのは違法だと思うのですが、この際は質問ということで無視して下さい。)日本の通関で使った書類もしくはデータ等は、現地に行くのでしょうか?船/エア/クーリエ、それぞれの場合どうなるのか、教えて下さい。
質問を書面にするのがなかなか難しくて支離滅裂だとは思いますが、わかる範囲・理解できる範囲で結構ですので、ご回答下さい。よろしくお願い致します。

貿易で使うインボイスには主に通関用と商業用のインボイスがあると思うのですが、用途の違いはわかるのですが、どのように通関で使われるのか、又どのように流れるのかの違いがよくわからないので、どなたか詳しい方、教えて下さい。時々、海外のお客から低く金額が設定してあるインボイスがくるときがありますよね。これは、輸入用(現地通関用)としてお客に送り、エア/クーリエの場合はこっちをattach(通関でチェックされる?から、書類的には現地(海外)にいってしまうのがわかりますので、輸入用と一致させ...続きを読む

Aベストアンサー

>エアの場合、付いていってしまうのが原則なら、輸入用のインボイスをお客に送付する必要は無いってことなのでしょうか?

その通りです。ただSHIPPING ADVICEとして、FAX/E-MAILで送ってあげた方が親切かもしれません。

>送付しなければいけないのなら、金額は、通関用と商業用で分かれる場合、attachするものと輸入用(後日送付するもの)は一致させなければいけませんよね?

違法な形でのINV使い分け(特に金額)は駄目なのは説明しました。

意味分かりにくいですが、三国間貿易(BUYER=入金先A国、貨物B国へという3国間)のときは、日本通関用のINVを貨物に添付するのはまずいですよね、元来はAからBからのINVOICEを取り寄せ貨物添付するか。通関業者明確に指示をしないといけません。この辺が初心者だと誤りやすいところで、AIR通関業者に指示がないと、Aに取っての仕入額がCにばれてしまいAの営業的にまずくなる。

>輸入用(後日送付するもの)
上で述べたとおり、AIRでは郵便等でINVOICE等を送るのは、私は大半省略しています。保険証券や他に原本を送り必要があれば別ですが。FAX/E-MAILで十分かと。(あるいは貨物添付のINVOICEで十分か)もちろん顧客が要求すれば応える必要あります。

>エアの場合、付いていってしまうのが原則なら、輸入用のインボイスをお客に送付する必要は無いってことなのでしょうか?

その通りです。ただSHIPPING ADVICEとして、FAX/E-MAILで送ってあげた方が親切かもしれません。

>送付しなければいけないのなら、金額は、通関用と商業用で分かれる場合、attachするものと輸入用(後日送付するもの)は一致させなければいけませんよね?

違法な形でのINV使い分け(特に金額)は駄目なのは説明しました。

意味分かりにくいですが、三国間貿易(BUYER=入金先A国、...続きを読む

QCASE MARKの表記方法について

輸出貨物に荷受人指定のCASE MARKを付けることになりました。
そのCASE MARKは、下記の文字全てをひし形の中に書くというものです。

ABC CO., LTD.
LOS ANGELES
C/NO.1-30
MADE IN JAPAN
ABC-PO-12345

InvoiceとShipping Instruction内のMarks & Nos欄にこのCASE MARKの表記をしたいのですが、
ひし形部分も含めて全てを文字のみで表記するには、どのように書けばいいのでしょうか?

ひし形の図形をそのまま描ければいいのですが、
ひし形の中に入れる文字が多すぎて、それは難しいです。
(文字が小さくなりつぶれてしまうので。)

詳しい方、教えて下さい。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

ひし形の場合は

IN DIA (ダイヤの中)

と書けばオッケーです。


あんまり見ないですが、Print in~という表現もあるようですけど
IN DIAは世界共通で多用されていますです。

Qインボイス上にケースマークの記載は必須でしょうか?

海貨業者(乙仲)の者です。

ケースマークありの貨物を輸出する場合、
B/LやP/Lにはケースマークを記載するのですが、
I/Vに記載していない場合は何か問題があるのでしょうか?

輸入者側は NO MARK でもかまわないと言っているのですが、
輸出側の事情でケースマークをつけています。
ただ、システム上、長いケースマークをハンドで入力しなくてはいけないため、
かなりの時間を要しています。

個人的には、"CASE MARK AS PER PACKING LIST"と
インボイスに記載しておけばよいかと思うのですが、
荷主さんは記載しなくてもよいという証拠というか資料がほしいようです。

どなたかご教授・ご案内いただければ幸いです。

Aベストアンサー

事情を拝読したので、再登場させて頂きました。
三国輸送品でinvoiceを差し替えるわけですね。
そうなると、効率化したい気持ちは分かりますが、Invoiceにマークも記載した方が無難ではあります。

というのは、この場合、恐らく質問者さんが作成するI/Vと三国で作成するP/Lはフォームが違うと思うのです。そうなると、マークはパッキング添付と言っても相手国Customsで難癖を付けれられるきっかけを与えてしまいます。
国により通関で要求される書類はそれぞれですが、船荷証券(B/L)と商業送り状(I/V)はほぼ100%求められるのに対して、P/Lは求められない国があります。また、仮にP/Lが必要としても、I/VとP/Lの重要度はイコールではなく、通関というのは「まずInvoiceありき」なのは万国共通です。
また、輸入者さんは「No Markでも構わない」とは言っているそうですが、「B/LとI/Vのマークが違うのがOKか?」と言われれば恐らくNoでしょう。
従って、I/VにもB/Lと同じマークが入っていた方が無難ではないかというわけです。
だったら"Marks are as per attached B/L"とすれば、というアイデアも出てきそうですが、輸出通関後にB/Lが発行されるのが普通なのに(出港後輸出許可の国もありますが)、順序が逆になってしまいます。
この変更により現地で何かあって、荷主様にクレームが入った場合、質問者さんが苦しい立場になってしまうと思いますので、保険のつもりで長いマークをタイプするか、P/Lのマークを切ってのりで貼り付けるのが良いと思います。

いずれにしても、まずはトライアルを考えていらっしゃるという事ですが、二つあれば記載されている方を使ってしまうのが普通なので、よく輸入者さんに事情を説明してまずは記載無しで申告するよう、末端の輸入業務担当者(ローカルスタッフ)にまで質問者さんの意向が伝わるようにしてみて下さい。

最後にNo.2の方に反論してムキになるわけではないのですが、Mark as per P/Lだと、「マーク = パッキング」というような単語の羅列です。
電信時代なら一文字でも減らすのが経費節減になりますので業界にそういった表現をする習慣も残っておりますが、これからの方は、英文として"Mark(s) is(are) as per attached P/L」のように文章として意味の通るものにした方が良いと思いますよ。

事情を拝読したので、再登場させて頂きました。
三国輸送品でinvoiceを差し替えるわけですね。
そうなると、効率化したい気持ちは分かりますが、Invoiceにマークも記載した方が無難ではあります。

というのは、この場合、恐らく質問者さんが作成するI/Vと三国で作成するP/Lはフォームが違うと思うのです。そうなると、マークはパッキング添付と言っても相手国Customsで難癖を付けれられるきっかけを与えてしまいます。
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Q貿易用語について質問です。

FOB JAPAN、C&F CHINAなど他にもあると思うのですが、それらの意味、使い方を教えて下さい。調べてみたりしたのですが説明がわかりにくく
理解できません。
初心者なのでわかりやすく説明いただけるとありがたいです。
仕事で他の人が作った書類をそのまま使用したところ、中国向け輸出書類だったのですが、「C&F JAPAN」となっていて間違っているという指摘を受けました。正しくは「C&F CHINA」で良かったのでしょうか?
またサンプル出荷などで金額も低い場合はFOB JAPANで、といわれたのですがその理由はなぜでしょうか?

Aベストアンサー

一般的な説明としてはInternational Chamber of Commerceが策定した貿易の条件というところでしょう。

簡単に言うと、国際売買で売主と買主との間、誰がどこまで運賃を負担するか、運送中の品物の紛失や破損の責任を負担を負うかをアルファベット3文字で示したものです。運賃の負担は読めば分かるのですが、紛失・破損の責任については「リスク」などと書いてあり説明によっては分かりずらいものもあると思います。

FOBとはFree On Boardの略で、売主が船の甲板(Board)に乗せた段階で責任を免除される(free)ことを意味しています。具体的には、売主は、買主が準備した船の甲板に乗せるまでが義務で、甲板に乗せた後は買主の責任になります。つまり、運賃と運送中の保険は、買主の負担になります。

C&Fとは今はCFRというのではないのでしょうか。Cost and FReightの略です。売主はFOB同様に船の甲板に乗せた段階で責任を免除されますが、売主はFOBと違い運賃(FReight)を負担します。

ほかに一般的なものとして、CIFがあります。Cost, Insurance and Freightの略です。売主は、売主はFOB同様に船の甲板に乗せた段階で責任を免除されますが、売主はFOBと違い運賃(Freight)と運送にかかる保険(Insurnce)を負担します。

運賃、保険を負担するといっても事前にこれらは決まっているので、当然負担した部分は売主が売買代金を増額します。そうすると、一番売主の負担が少ないFOBが安くなります。「金額も低い場合」といっているのはそういった意味だと思います。

地名の件は、FOBは出発する港を、CFR、CIFは到着する港を書きます。すいません、実務に疎いので恐縮ですが、「Japan」ではなく「Kobe」、「Yokohama」などもっと絞って書くものでは??

参考URL:http://www.iccwbo.org/incoterms/wallchart/wallchart.pdf

一般的な説明としてはInternational Chamber of Commerceが策定した貿易の条件というところでしょう。

簡単に言うと、国際売買で売主と買主との間、誰がどこまで運賃を負担するか、運送中の品物の紛失や破損の責任を負担を負うかをアルファベット3文字で示したものです。運賃の負担は読めば分かるのですが、紛失・破損の責任については「リスク」などと書いてあり説明によっては分かりずらいものもあると思います。

FOBとはFree On Boardの略で、売主が船の甲板(Board)に乗せた段階で責任を免除される(free)...続きを読む

QCIF単価→FOB単価の算出の仕方を教えてください!

5000ロットのCIF単価から5000ロットのFOB単価を出すにはどうすればいいのでしょうか?

現在わかっているのは下記条件ですが、ここからFOB単価を算出することはできますか?
(海上運賃と海上保険料は分からない状態です)
他に何か必要な情報があれば教えてください。


■コンテナ:20F
■カートン数:250カートン、合計:5,000ロット
■単価:US$10 、合計:US$50,000
■重量:7760.2(Wt/Kg)
■容量:63.390(M3)

■CFS CHG:JPY108,760
■通関料 :JPY11,800
■取扱料 :JPY7,500
■国内ドレージ料:JPY38,000


輸入関係がまったくの素人ですので、どなたか教えてください。
宜しくお願いします!

Aベストアンサー

与えられた情報では、質問者さんの状況が十分把握できないです。基本的な部分で誤解があるような気がします。FOB単価を知りたい理由は何でしょうか。
輸入ということは、海外の輸出者と輸入の契約ないし見積を考えているわけですよね。

あくまで一般論ですが、FOB価格+海上保険料+海上運賃=CIF価格です。海上保険料と海上運賃が分からないと上記式からはFOB金額は算出できません。算出したとしてもそれは概算金額に過ぎません。

取引ですから、売り手と買い手(輸出者と輸入者)の見積やその合意、契約によって価格は決まるものです。あくまで売り手にFOB金額を提示してほしいと要求して提示されたものが、売り手見積もりのFOB価格となります。単価は数量で割れば出ますよね。
元来、FOB価格が先にあり、必要に応じて上記の式でCIF価格を算出するのが基本です。

もう1つ(蛇足かもしれませんが)勘違いがあります。
コンテナ船輸送では、建値CIF、FOBは世の中でよく使われていますが、これは間違いです。建値を定義しているINCOTERMS2000では、下記の通りです。
FCA(FOBでなく)
CIP(CIFでなく)
費用リスクの売り手買い手の範囲の定義が違いますので、在来船による輸送の建値FOB、CIFを使わないのが基本です。

参考URL:http://www.mol-logistics.co.jp/japan/jp/toolbox/incoterms/index.shtml

与えられた情報では、質問者さんの状況が十分把握できないです。基本的な部分で誤解があるような気がします。FOB単価を知りたい理由は何でしょうか。
輸入ということは、海外の輸出者と輸入の契約ないし見積を考えているわけですよね。

あくまで一般論ですが、FOB価格+海上保険料+海上運賃=CIF価格です。海上保険料と海上運賃が分からないと上記式からはFOB金額は算出できません。算出したとしてもそれは概算金額に過ぎません。

取引ですから、売り手と買い手(輸出者と輸入者)の見積やそ...続きを読む

Q貿易termのCIPとCIFの違いについて。

貿易termのCIPとCIFの違いについて。

私は、AIRで輸出を手配することがあるのですが、今までCIPとCIFは同じと考えておりました。
いざ調べてみると違うようですが、どうも違いが理解できませんでした。
分かる方、教えていただけませんでしょうか。

Aベストアンサー

CIPもCIFも、Cost・Insurance・Freightが含まれる取引条件ですが、
危険負担と費用負担が輸出者から輸入者へ移転する時期が異なります。

CIPの場合、危険負担と費用負担が、最初の運送人(AIR場合、フォワダー)へ貨物を引き渡したときに輸出者から輸入者へ移転します。

CIFの場合、危険負担と費用負担が、本船甲板上(正確には貨物が本船の欄干を超えたとき)で輸出者から輸入者へ移転します。
つまり、本船甲板に貨物が移動するまで(例えば、はしけ上にある貨物)は、危険負担と費用負担は輸出者にあり、そこまでに貨物が破損などした場合、輸出者は貨物の代替もしくは求償などを行なう義務があります。

Q文頭の「また」や「あと」などの表現はどういう?

たとえば、英語で
「この語はどのように発音しますか?また、どのようなときに使うのですか?」
というような質問をしたい時、2つめの文頭の「また」(もしくは「あと」「それと」など)は英語でどのように表現するのでしょうか?
私の感覚だと、文頭にAndとかAlsoをおいて「And (Also), when is it used?」みたいな感じになるのですが、これはなにかおかしい気がします。

Aベストアンサー

No.2です。ごめんなさい、「文頭の」というご質問だったんですね。

ご参考までに、会話だとかカジュアルな文の文頭ならAndが来て構わないのですが、きちんと書く場合には文頭にAndとかButとか来ないほうが良いとされています。

http://homepage3.nifty.com/MIL/butand.html

http://www.eigo-nikki.com/article/13292266.html

Q貿易実務における「船積」とは?

船積日などのように貿易実務で「船積」という言葉が頻繁に使われますが、
この意味を教えて下さい。

1. 船積というのは、言葉通り、貨物を船または飛行機などに載せることですが、
   「船積日」というのは「貨物の搭載日」「出港日」どちらを表すのでしょうか?

2. TOKYO ETD 3/24-25
   と書かれてあった場合、3月24日も3月25日もどちらとも「船積日」ですか?

教えて下さい。

Aベストアンサー

こんにちは。

>船積日などのように貿易実務で「船積」という言葉が頻繁に使われますが、
>この意味を教えて下さい。

学校のテストの問題なら、私の内容は間違いでしょうが、実務上というなら、

1. 船積日というのは、
  英語では、Shipping Date で、L/C以外では、本当に取り沙汰されることは
  少ないと思います。相手に商品が届いて、「ナンボ」ですから。
  それに、Open Account の請求は、通常、Invoice Dateからです。

  一応、船積みされて、出港準備や手続きが終わった状態だと解釈していますが、実務上は、
  その船積みの労役のことではなく、結局の所、Shipping Documents(B/L等)上の日付
  ということだと思います。(そう言ったら身も蓋もないかもしれませんが、現実問題です)

2. TOKYO ETD 3/24-25
  ETD の E は、"Estimated"で、Estimated Time of Departureで、
  「出港予定時間」という意味ですね。
  それは、相手に連絡する時に使う用語です。Documents 上は重要ではありません。
  「3/24-25」だったら、その間に出港するという意味でしょうね。

  相手は、ETA(到着予定時間)が気にします。急ぎのものを、
  東南アジア経由やロシア経由だなんて言ったら、激怒するかもしれません。
  飛行機でしたら、ETAに合わせて、到着前に事前申告をすることもあります。

こんにちは。

>船積日などのように貿易実務で「船積」という言葉が頻繁に使われますが、
>この意味を教えて下さい。

学校のテストの問題なら、私の内容は間違いでしょうが、実務上というなら、

1. 船積日というのは、
  英語では、Shipping Date で、L/C以外では、本当に取り沙汰されることは
  少ないと思います。相手に商品が届いて、「ナンボ」ですから。
  それに、Open Account の請求は、通常、Invoice Dateからです。

  一応、船積みされて、出港準備や手続きが終わった状態だと解釈していま...続きを読む


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