羽田空港から横浜方面に行く電車は京急川崎駅の前で待機し、京急蒲田を5分後に出た列車に抜かれます。

連結するためとのことですが、なぜこんな複雑な運用をするのでしょうか?

京急川崎駅に行くにはあとからの電車のほうが早いという放送がありとまどいました。

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A 回答 (2件)

今回のご質問のような運用をしているのはnozawa2002さんの解説通りなので、その補足を。


京急の本線快特はあくまでも品川-横浜以西間をできるだけ速く結ぶことが使命です。それに羽田直通をサービスに加えるに当たり、川崎での分割併合時間をいかに短くするかがダイヤ組成のカギになりました。
京急蒲田の羽田直通用のホームは1番線1本のみで、そこに品川発着が1時間に上下6本、それに今回追加された横浜以西直通が1時間に上下3本、すなわち上下でのべ18本が京急蒲田1番線を出入りします。この制約上、羽田直通が本線快特の後ろをついて走るダイヤの組成が難しかったのが1つの要因と考えられます。
また、本線快特が川崎に先着すると、冒頭の命題である品川-横浜間の所要時間が最低でも3分(運転間隔で京急の場合1分20秒ほど、併結のために最低でも1分30秒くらい)余計にかかり、本線直通客の利便を損ないます。実際、併結の際には後続が川崎駅手前の本線上で一時停止しなければならず、そのロスも大きいです。
そこで、速度よりも直通することに意義がある羽田直通を川崎や金沢文庫で待たせて、本線快特を先着させて併結する方法を編み出したものと考えられます。この結果、川崎の停車時間は本線快特ベースで1分台で収まり、時刻表上での所要時間延伸はほとんどない状況を実現しています。
この方法を知ったとき、「さすが京急、やるねえ~!」と感心した次第です。ハイ。
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こんばんは。



 結論からいえば、この電車は金沢文庫で切り離され、金沢文庫からは普通列車(各駅停車)として浦賀または新逗子まで運転されるからです。これは羽田空港と横浜を直結するねらいと快特の増結分を浦賀・新逗子方面の普通として直通するねらいがあります。また、既存の運用車両数を増加させずに行なうためでもあります。

 羽田空港を出発した4両編成の電車は特急(実質は各駅停車)浦賀または新逗子行きとして空港線内を京急蒲田まで各駅に停車します。京急蒲田の1番線でスイッチバックをして、ここからは快特として運転されます。そして、nozawa2002さんがおっしゃる通り、京急川崎の手前で泉岳寺・品川方面からの快特京急久里浜または三崎口行き(8両編成)の通過を待ち、京急川崎駅で追い越された8両編成快特の後ろに連結されます。
 京急川崎からは12両編成の快特として、横浜、上大岡、金沢文庫に停車します。金沢文庫で泉岳寺・品川方面からの前8両と羽田空港からの後ろ4両に切り離しを行ないます。前8両は引き続き快特京急久里浜または三崎口行きとして横須賀中央、堀ノ内に停車し、堀ノ内から終点の京急久里浜または三崎口まで久里浜線内は各駅停車となります。
 一方の羽田空港からの後ろ4両は金沢文庫からは普通列車となります。つまり、金沢文庫から終点の浦賀または新逗子までは各駅に停車します。

ある意味、複雑ですが、うまい運用だと思います。

 ちなみに逆の方向(浦賀・新逗子から羽田空港方面)の場合は、金沢文庫の手前で同様の待ち合わせがあります。
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