あずさ　しなの　塩尻～松本

Question

中央線の特急の「あずさ」、「しなの」号において、
中央東線（東京・八王子・甲府方面）、
及び中央西線（名古屋・中津川方面）と
塩尻～松本間を通過したあと、
大糸線（白馬・南小谷方面）
及び篠ノ井線長野方面
の相互利用をする場合、

塩尻駅または松本駅で特急列車を
乗り継ぐ場合、
特急料金が通しで計算されない
のはなぜですか？

北近畿ビッグなんとかとか言うやつ
では、十字交差をする
特急列車の路線において、
通しの料金計算を認めています。

それに関連してですが、
特急「しなの」が塩尻～長野間
JR東日本区間に乗り入れる理由は、
なんですか？
車両使用料が発生してJR東日本にとっては、
メリットがないと思います。
「しなの」　を塩尻発着にして、
「あずさ」を新宿～松本～長野と走らせればいいと
思います。
JR東日本よりも、JR東海の方がお金を持ってますよね？
（115系と313系を比べれば明らかですよね？）

nebnab · Accepted Answer

>特急料金が通しで計算されない
>のはなぜですか？

それが基本だからです。
乗り継ぎ時の特急料金が通しで計算されるのはあくまでも特例です。

この区間は通し計算したらJR東日本が損をするので、特例を作らないのだと思います。。
東京から長野へ行く人は新幹線を使え、甲府あたりから長野へ行く人は速く行きたければ特急料金を2列車分払えとJR東日本は考えているのでしょう。

>特急「しなの」が塩尻～長野間
>JR東日本区間に乗り入れる理由は、
>なんですか？

名古屋方面と松本・長野の移動の需要があるからでしょう。
少なくとも松本まで乗り入れないと不便です。

でも「しなの」の半分は松本止まりにして、その分長野発着の「あずさ」を設定してもいいのかもしれません。
これは実際の旅客動向を踏まえて言っているわけでないので、間違っていたらご批判ください。

車両使用料ですが、JR東日本の車両が東京から沼津まで乗り入れてきますし、他にも飯田線と中央線の塩尻～中津川にも乗り入れてきますので、それでほとんど相殺できているのではないでしょうか。

SPS- · Answer

ご質問に対する回答については、ほかの方が仰る通りだと思います。

余談ですが長野県内では以下のトクトクきっぷが発売されており、「しなの」と「あずさ」の乗継利用が念頭に置かれています。

・信州往復きっぷ
・信濃特急料金回数券

とりわけ「信濃特急料金回数券」は1枚あたり500円で特急列車の2列車乗継が可能という使い勝手が良い「特急券」タイプの商品で、同様に乗車券タイプの「信州往復きっぷ」の設定区間もきめ細かくなっています。
ですので特例が存在しないにせよ、かなりマシな区間だと思います。

http://www.jreast.co.jp/tickets/info.aspx?GoodsCd=1269
(JR東日本/信州往復きっぷ)

http://www.jreast.co.jp/tickets/info.aspx?GoodsCd=131
(JR東日本/信濃特急料金回数券)

個人的には「しなの」と「あずさ」より、ここ数年で次々と運転系統が分断されている日本海縦貫線のほうが深刻だと思います。
かつての「雷鳥」が分断されたのはともかく、「いなほ」の運転系統分断時にも料金制度上の救済措置は行われませんでしたからね。

EF8195 · Answer

もともと、特急等の優等列車は、乗車する列車ごとに料金を算出する（他の優等列車に乗り換える場合は、その料金は別途計算する）のが「原則」です。

下記のように、「同一方向への場合、特急列車を乗り換えても、改札を出ない限り料金を通算できる」という制度は、あくまでも「例外」という事です（下記以外にも、該当する区間や列車があります）。

(1)水戸駅で、「フレッシュひたち」と「スーパーひたち」を乗り継ぐ場合。
(2)福知山駅で、京都発着（山陰本線）の列車と新大阪・大阪発着の列車（福知山線）を乗り継いで城崎温泉方面へ向かう（あるいはその逆）場合。
(3)宇多津・丸亀・多度津のうち１駅および松山駅で乗り継ぐ場合。
(4)宇多津・丸亀・多度津のうち１駅および高知駅で乗り継ぐ場合。
(5)別府駅または大分駅で、「ソニック」と「にちりん」を乗り継ぐ場合。
(6)新幹線「フル規格」区間の場合（山陽新幹線と九州新幹線を乗り継ぐ場合は除く）。

こういう「例外」を導入した背景として、
●限られた運行本数で、様々な乗客の利便性を利便性を高めるため。
●在来線の高速化により、高速化された区間に新型車両を投入するため、特急列車の運転系統を分断せざるを得ない。
●特に新幹線の場合は速達列車に需要が集中し、小駅の利用者は少ないので、全線を走破する「各駅停車」（例えば東京発博多行の「こだま」）の設定が難しい。
という事が考えられます。

＞北近畿ビッグなんとか

JR西日本福知山支社でやってる「北近畿ビッグX（エックス）ネットワーク」の事です。福知山駅を中心にローマ字の「X」のような路線網になっているので、そう命名されました。厳密には、ここに播但線「はまかぜ」や舞鶴線「まいづる」等も絡んで、やや複雑にはなっていますが。
福知山から宮津・天橋立方面は北近畿タンゴ鉄道なので、直通でも特急料金は別に加算しますが、福知山駅で同一ホームでの乗り換えができるよう、城崎温泉行と天橋立行（一部は福知山止まり）、新大阪行と京都行の列車がそれぞれほぼ同時に到着し同時に発車するダイヤを組んでいます。

もし、新大阪発着と京都発着、それぞれ城崎温泉方面と天橋立方面へ１時間に１本ずつ走らせたら、（一部を福知山止まりにしても）明らかに輸送力が過剰（つまりはガラガラ）になりますし、それぞれの運行本数を減らしすぎると、逆に不便になってしまいます。
ですから、例えば「京都～天橋立」と「新大阪～城崎温泉」の２つの列車を福知山駅で接続させ、相互に乗り換え可能にするだけでなく特急料金も通算させれば、それほど不便にはならない‥という事です。

ＪＲ四国の場合も、(3)(4)の前段（宇多津・丸亀・多度津）は岡山発着の特急と高松発着の特急に対して、松山方面と高知方面に分岐するため料金面でも相互に通算可能にしたもので、「北近畿ビッグXネットワーク」に似ている、と言えますね。

(3)(4)の後段については、松山・高知以遠は需要が少なくなるため短編成の列車（「宇和海」「あしずり」）を別に仕立てた、というものですし、予讃線は電化されたのが松山（普通列車は伊予市）までなので、8000系電車の特急「しおかぜ」「いしづち」は宇和島へは行けない（数少ない宇和島直通の運用のみ2000系気動車を使用）、という事情もあります。

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特急「しなの」が長野まで乗り入れる理由ですが、やはり長野県の県庁所在地（人口も県内最大）である事が大きいと思います。歴史的にも、181系気動車の時代から「名古屋～長野」という運転系統であり、381系電車は当初長野に配置（国鉄民営化前に神領へ転属）されましたし。

それ以外の（長野行を「あずさ」にしない）理由としては、こんな所でしょうか。
●名古屋など中京圏から長野（または周辺の観光地）へ、あるいは木曽地方から長野市への需要がそれなりにある。
●甲府方面から長野への直通需要が意外と少ない。諏訪地区からなら需要はありそうだが、普通列車が篠ノ井線へ直通している（甲府～長野という系統もある）から十分？
●「あずさ」「スーパーあずさ」を長野へ直通させると、最低でも９両編成のため輸送力が過剰。かと言って、松本で分割併合にするのは面倒。その証拠に、分割併合が必要な大糸線直通の「（スーパー）あずさ」も、以前より本数を減らしている。
（「しなの」は基本が６両編成のため丁度いい？）

TooManyBugs · Answer

特急料金は１列車毎に打ち切るのが原則だから。
例外を持ち出して本則がおかしいというのは筋違い。

しなのを塩尻で打ち切れば乗らなくなる、ますますバスや自家用車への乗り換えが進むだけ。
車両使用料がかかる代わりに車両建造費、保守費、固定資産税がいらない。

質問する前にもう少し社会の仕組みを勉強した方が良さそうだね。

kuma-gorou · Answer

特急乗り継ぎ割引
在来線の特急料金は、一部他社に跨いでも割引料金が適用される特例がある事は事実。
だから、何故と聞かれても、原則、１列車毎に計算するとしか回答できません。

乗り入れの理由
需要があるからです。
JR東も車輛の使用料を払っても、運賃・料金の収入を得る事ができます。

どちらが金持ち
営業収支表と貸借対象表を仔細に調べないと何とも言えません。

あずさ しなの 塩尻～松本

>特急料金が通しで計算されない

ご質問に対する回答については、ほかの方が仰る通りだと思います。

もともと、特急等の優等列車は、乗車する列車ごとに料金を算出する（他の優等列車に乗り換える場合は、その料金は別途計算する）のが「原則」です。

特急料金は１列車毎に打ち切るのが原則だから。

特急乗り継ぎ割引

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