中央線の閉塞距離などについて。

Question

私は鉄道に特に興味があるわけではないのですが、一寸気になることがあります。

鉄道は、基本的に一閉塞区間に一車両と決まっていると思うのですが、中央緩行線や、横須賀線の西大井駅付近では、特に遅延したときなどに、後ろの列車が前の列車に極度に接近していることがあります。

これはどういった制度ないしシステムなのでしょうか？

中央緩行線と横須賀線どちらか一方についてでも構いません。

ご教示頂ければありがたいです。

koge-magu · Accepted Answer

こんばんは、No.2です。
解説がちょっと難しかったでしょうか。
少し噛み砕いて説明します。

＞なるほど。閉塞区間に関係なく信号機の直前まで行くことは可能なわけですね。

いえ、
閉塞（区切り）に入って良いのか駄目なのかを示すのが信号機なので、関係ありますし必ず信号機が建植されています（ATCの場合は、境界を示す標識がある）。
これは、ATCでもATSでも変わりません。

前方の閉塞に列車が居る場合は、信号機は停止現示（R現示）となり、その信号機の手前まで列車は入る事が出来ます。

ただ、
「閉塞の長さ＞列車の長さ」とは限らず、
「閉塞の長さ＜列車の長さ」となる場合もあります。
それが先に書いた通りの「1列車2閉塞」にも「3閉塞」にもなるという言葉になるのです。

閉塞を短くして信号機を多く建植すれば、列車の運行密度を上げられるのですが、電車の線路は直線で見通しが良い場所ばかりとは限らず、カーブもあります。
もし、G現示で普通に走ってきた⇒いきなりY現示だからブレーキを掛けたとしても、
閉塞が短いとブレーキが間に合わない事も出てきてしまいます。
その為に、YG現示やYY現示を組み合わせ、また場所によっては同じ現示を重複させ（ラップさせるといいます。）、信号冒進事故やそれに伴う追突事故を防いでいるのです。

中央線も横須賀線も、特別な保安装置を使っている訳では無く、
信号機を多く建植する。
見通しの悪い場所では中継信号機（自動車でいう「予告信号機」）を設けるなどして、
設備で工夫をしています。

これによって、列車密度の確保と表定速度を両立させているのです。

kuhamohakumoha · Answer

一つの閉塞区間に一個列車しか入れない、という基本は昔から変わりありません。
ですが列車密度を増やすため（列車と列車との運転間隔を小さくするため）閉そく区間の長さを短くする事が行われました。
閉そく区間を短くしてもその区間に他の列車が入りさえしなければ衝突する事はありません。
近年は保安装置の精度と信頼度が向上していますので、特にＡＴＳ－Ｐが導入された線区などでは閉そく区間を短くしても特に安全上の問題はありません。

架空の一例で説明しましょう。
例えば列車長300ｍの列車Ａが長さ400ｍの閉そく区間(1)で、その先の信号機の50ｍ手前で止まっていたとします。
すると列車Ａの最後部は閉そく区間(1)を防護する信号機からわずか50ｍの位置にある事になります。
そこに後続列車Ｂが接近した時、通常は停止信号の50ｍくらい手前で止まりますので、列車Ｂの先頭部が列車Ａの最後部のわずか100ｍ手前まで近づく事も有り得るわけです。

ですが列車Ａが進行を開始し、列車Ａの最後部が閉そく区間(1)を完全に通り過ぎてからしか（通常は信号の建植位置より約20ｍくらい先ですが）閉そく区間(1)を防護信号機には進行を指示する信号が現示されませんので、列車Ｂもそれまでに進行を開始する事はありません。

なお、閉そく区間が短い場合は停止信号を現示する信号機のひとつ手前の信号機には、ますＹＹ＝警戒信号が現示されていますから、後続列車も25km/hを超えずに進入してきますし、「停止パターンに当たる」とブレーキ動作しますので、列車が停止信号を冒進する事は有り得ません。

なお、停車場内などには列車長より短い閉そく区間もあり、列車が２以上の閉そく区間にまたがっている事もありますが、その場合でも最も外方（列車の最後部寄り）の閉そく区間を防護する信号機にも停止信号が現示されていますから、全く問題ありません。

すでにお分かりかと思いますが、現行の閉そく方式は先行列車の最後部と後続列車の前頭との距離を一定以上に保つものでは無いのです。
それでも１セクション１個列車がきっちり守られているので、安全上なんら問題が無いという事です。

FEX2053 · Answer

#2の回答者として、いつものプロさんが来られているので
これ以上の追加も無いんですが・・・。

極端に閉塞距離が短い所として、山手線の新宿駅などが
あります。あそこは、ホームの前後で別の閉塞になっており
１列車が２閉塞区間に渡ったまま停車しているんです。他
にも、京阪の淀屋橋駅・北浜駅などは駅間が極端に短く、
淀屋橋駅の場内で止められた電車の最後尾が、北浜駅の
出発信号機のすぐ先まで来ちゃうとか。

こういう場合、一般的な信号の動作に従っても、目の前に
前の電車が止まってる・・・という状況になることがあるん
ですよね。

あと、今ではほとんどやりませんが、信号が異常だったり
緊急時（水害とか）の場合、指令に確認の上、閉塞信号
から最徐行で前の電車まで目視で詰めることも「規定上」
は出来るようになってる筈です。

koge-magu · Answer

こんばんは。
他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

質問者様が思っていらっしゃる通りで、1閉塞1列車の原則（例外は「分割」・「併合」と、非常時の「無閉塞による運転」）に依るものです。
これはATSでもATCでも変わりません。

ラッシュ時など、運行本数を確保しつつ高い表定速度（平均速度）を両立させるには、
駅に素早く列車が飛び込み、旅客の乗降を扱い、さっさと駅から出て行く必要があります。

上記を具体的に書くと、
高い減速度で停まり、短い停車時分で、高い加速度で飛び出す。
・・・こういう運転になります。

横須賀線ともなると、15両編成300mの長さになります。
しかしながら、貨物列車も走る事からその閉塞は長くなってしまい、このままでは次の列車が素早く駅に飛び込めません。

その為、その1閉塞を短くし、列車が駅に追い込めるようにしてあります。
駅の信号機は本来「場内信号機」「出発信号機」の2つあれば事足りるのですが、追い込みをし易くするために閉塞を短く区切り「第一場内」「第二場内」としてあるのです。

追突防止を第一にする「1列車1閉塞の原則」が守られるのなら、
「1列車2閉塞」でも「3閉塞」でも安全には変わりありません。

鉄道の信号現示は、本来は下記の、
進行（G現示）
注意（Y現示）
停止（R現示）
・・・だけです。

しかし、閉塞を短く切ってしまうと、列車が追い込めるようになり運行本数を増やせる利点があるのですが、その閉塞の短さゆえに、Y現示を確認し制動手配を取っても速度が落ち切らない（信号冒進）の箇所が出てしまいます。

その為、段階的に速度が落とせるように、
警戒（YY現示）
原則（YG現示）

更に、京成成田スカイアクセス線や京急線で採用している、
抑速（YGF現示：YGフリッカー）

・・・と、複数の色灯を組み合わせ、制限を与える事で信号冒進の危険を無くしています。

閉塞を短く切り、次の列車を直ぐ近くに居る状態にしているから、
今回の質問者様が見た光景になったのです。

akak71 · Answer

C------B-----A　XX

一般的な信号では、XXに電車がいると　Aが赤　Bが黄色　Cが緑　と表示されています。

次の電車は、最徐行では　Aの信号機の直前までいけます。　AとXが数メートル離れていなければ、
そうすると、閉塞区間に関係なく、最短数メートルの可能性があります。

中央線の閉塞区間の最短は、　１００メートル程度。　ホームの中程に信号機がある駅があります。

中央線の閉塞距離などについて。

こんばんは、No.2です。

一つの閉塞区間に一個列車しか入れない、という基本は昔から変わりありません。

#2の回答者として、いつものプロさんが来られているので

こんばんは。

C------B-----A XX

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