今日早朝、JR京葉線で車両故障事故が発生して不通になり、乗客が2時間以上車両に閉じ込められた。
長時間車両内に閉じ込められたせいで、体調不良を起こした乗客も出た。
JR東日本は、過去何度も事故で乗客が車両内に長時間閉じ込められる騒動を起こしており、全く反省していない。
乗客が怒り心頭になるのは当然だ。
なぜJR東日本は臨機応変な対応ができないのか?

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A 回答 (8件)

こんばんは。


他社ではありますが、電車運転士をしております。

>なぜJR東日本は臨機応変な対応ができないのか?

臨機応変な対応、
言葉にするのは簡単ながら、実際にどういう形でやるのか、非常に難しい点になります。
解釈を誤ると、結果オーライの対応となってしまいます。

不満あるのは分かるのですが、
もし改善しなければならないと感じる点があるのでしたら、その点を具体的に明記するのが一番説得力があります。

プロの意見としましては、
併発事故を防ぐ上で、全関係職員が共通の認識で、かつ最善の行動をするというのが重要です。
その行動の基になる共通言語として、規程が必要であり、規程に反するモノは、併発事故防止とは相反するモノになってしまいます。

ただ、質問者様のご意見、十分分かります。
NHKの報道なり、自分で情報を集めたのですが、プロとしても突っ込みを入れたくなる要素が、今回あり過ぎます。

【例:長時間動かなかった】
 ↓
田舎の1~2両編成の列車なら、制御器やSIV、CPが一台しか搭載していない為、自力走行が出来なくなって重連回送などの処置になる⇒時間が掛かる・場合によっては線路に旅客を降ろす。
今回は、武蔵野線の車両。
車両の経年は古い訳では無く、主電動機は交流モーターに積み替えており、車両性能そのものは最新型と変わらない。交流モーターであり、フラッシュオーバーなどの現象も無い。

そして、複数ユニットで列車を組成しており、一つの制御器が壊れても、生きている制御器はある訳で車庫まで逃げる事が出来るのに、何故に動けない?⇒処置が分からないから?

補助電源装置にしても、CPにしてもそう。
一つが死んでも、もう一つが生きているから、万全の調子では無くても動けるのに何故?

///////////////////////////////////////////////

運転士の免許交付にあたっての国交省の試験ですが、
故障発見は10分プラス5分。これ以上の時間が掛かった場合は失格になります。

今回は、
分かりません、処置できません、線路に旅客を降ろした…。
運転士の本分としては、進退伺を出した方がいい出来です。
それは、今回の報道を見て思った本音です。

大企業と鉄道会社の現業は性格が異なるので、
会社組織が巨大だからとは思いませんし、臨機応変な対応を重視しすぎて規程を疎かにし、意思疎通が出来なくなるのは問題です。

その点は求めませんが、
司令と乗務員の資質に関しては、疑問符を抱きます。
今回の件にかんしては、上記の点が問題の様に思います。

///////////////////////////////////////////////

首都圏の鉄道成績を持って、地方部の運行を支えている構造です。
JR東日本ほどの企業ですと、コンピューターを使って新技術の開発力もあり、その開発によって省力化(少人数化)が図れ、結果として現在の収支が成り立っているという点があります。

コンピューター化の進展⇒混乱時の対応力の弱さ、実践力の弱さ
・・・なのかも知れません。
昔の国鉄時代じゃ、こういう醜態は晒さなかったので。

しかし、
一概に省力化を否定するのも、違うのかなとも思います。
コンピューター化による省力化の結果、運賃の高騰が防げている、
地方の鉄路が保たれている側面があります。

コンピューター化の進展は諸刃の剣という認識が、一番、妥当な落としどころなのかなと思います。

人出を掛けて、技術で動かせば、故障が発生しても対処が素早いという利点はありますが、
経営で考えた時、営業収支が悪い路線の維持が出来なくなってしまうという可能性があります。

例え、1日数本のローカル線でも、無くなってしまうと困る人はいます。
公共交通としての姿勢を求められる鉄道会社、単純に営業収支が悪いからと包丁で路線を切り捨てるのは難しく、ギリギリまで維持すべく努力しているモノなので。
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車両故障に巻き込まれた側はご愁傷様だけど、仮になんの安全策も取らず車外に降ろしてから対向電車が来て、なおかつ乗客が跳ねられようものなら、相当額の賠償金が発生します。



物価の違いはありますが、1954年の洞爺丸事故の際の遺族賠償金は平均で102万円ですので、現在の価値に換算すると一人当たり約5800万円、負傷者は当時の10万円支払われたので、現在の価値に換算すれば、一人当たり580万円支払われました。

死傷者の数が増えるごとに賠償金が増えますが、一人巻き込んだだけでも遺族に対して6000万円支払うより、安全が確認されるまで車内に留めておくというのは何ら不思議なことではありませんし、安全が確認されたのち最寄駅まで歩いてもらい、乗車券を払い戻す程度で事を収めることが出来る訳です。仮に当該電車に1500名が乗車し、なおかつ全員が1000円の乗車券を持っていたと仮定すると、払い戻しに必要な金額はたったの150万円ですので、支払う金額はおよそ1/40です。
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電車内で何かトラブルにみまわれたとき、基本的に一番安全なのは電車内にいることです(過去に例外もありましたので絶対とはいいません)。

線路に降りて歩いたとしても電車は止まったままですから何の解決にもなりませんし、他の電車にひかれるかもしれないし高架から落ちるかもしれないし感電するかもしれない。それに、線路に降りるということは「線路に降りている人が全員いない」ことを完全に確認した後でないと絶対に運転再開はできませんから、おそらくその確認だけで数時間かかります(今回もそうでした)。既に紹介されていますが、かつて、むやみに乗客を線路に降ろして取り返しのつかない大事故が起きたことがありました。しかし悲しいことに、人間は愚かなものですぐに忘れてしまいます。報道もその時だけですよね。ただし鉄道員なら誰でも知っていることです。トラブルはないに越したことはありませんがもしもの場合、相対的に最も安全な場所にいるわけですから、

>閉じ込められる

というのは報道上の表現だと考えていいでしょう。身動きが取れないのは確かですが、JR東日本が乗客をむやみに相対的に危険な場へさらすこと(それを臨機応変な対応と呼ぶのかは知りませんが)は絶対にあってはなりませんから、JR東日本の立場としては閉じ込めたという認識はないでしょうし、乗客の立場としても何が一番安全かを考えれば、車内にとどまる=閉じ込められたという認識をもつべきではないでしょう。今回体調不良になった方は気の毒ですが、命を落とすかもしれない危険と比べたらどうなのか、あくまで相対的な話です。

かつて、過度に乗客の声に対して傾聴しすぎたためにダイヤ編成や指導教育の方向性を誤り、取り返しのつかない大事故を起こした会社がありましたね。乗客の声に対して傾聴するということはたいてい利便性の向上を生み、経営に資することが多いです。お客さま第一ということで耳触りも大変いい。しかし鉄道会社は、それだけではいけません。歴史上ほとんどの重大鉄道事故は「臨機応変な対応」をしようとして発生しています。たとえば信楽高原鉄道の事故のときなどもそうでした。覚えていますか。忘れてますよね。悲しいことに人間は愚かなものですぐに忘れてしまいます。報道もその時だけですよね。しかしJR東日本は今のところそのことを忘れてはいない、と思いたいものです。臨機応変でないと言われようが何と言われようが、何が一番大切かを常に考えていかなければなりませんし、それはたいてい報道には現れてこないことが多いようです。
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時間がかかったように感じますが、こんな風に推定してみました。



車両故障が発生→原因の確認で20分。車内に入らなければならなければ混雑しているので、もう少しかかりそう。→修理のできる係員が現地へ向かう(朝の時間なので人が少なそうなので手配+道路が渋滞しているので40分)→同時進行で電車が動かない場合の誘導係員手配(連絡+道路が渋滞しているので40分)→各係員の人数把握(JR西のように二次災害を防ぐためにも)+誘導方法(どの駅までか。係員の配置。駅に誘導後1500名ほど乗客がいるのでどうするか。)の打ち合わせで20分→現地へ向かう(今回はどのように係員が向かったかわかりませんが)。駅間なので20分。→梯子の設置や説明で10分


と、こんな風に見ていくとこれだけで1時間50分くらいかかっています。
推測ですし、もっとスムーズにいくことも十分にあると思いますが。

しかし、トイレのない車両で満員電車はきついですね。
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「大男総身に知恵が回りかね」



JRは図体が大きいだけに状況把握・判断・手配に時間がかかります。私たちは全部終わってからマスコミ報道を通して、事故を把握しますが当然ながらJRはそうではない。事故発生当時は単なる車両故障なのか、極左過激派・イスラム原理主義・カルト集団の同時多発テロなのか誰にも分かりません。実際そうした事例もあります。ひとつの車両で不具合が起きれば、他線や他車両の状況についても状況を把握する必要があります。また手配を間違えれば、最悪の場合は車両から降ろした乗客が後続の車両に跳ね飛ばされるという大惨事を二次災害として起こす可能性だってあります。実際そうした事例もあります。長時間といってもたかだか1時間30分に過ぎません。車両に閉じ込めるのは最悪の事態を回避する為なのです。特に京葉線は、他の首都圏路線同様高頻度に運行されています。乗客にとっては自分の都合しか頭にないでしょうが、JRはそうはいかないのです。今回の措置は、過去の事例に学び、反省して最悪の事態を回避する為の措置です。全く反省していないのは質問者さんの方だ。多くの駅員、乗務員に漏れ・抜け・勘違いがないように指示を徹底させるのは大変なことなのです。もっと広い視野、多角的な視点を持って欲しい。鉄道事故で最重要なことは二次災害を起こさないことです。JR西日本では現場にかけつけた救急隊員が運転を再開した後続の特急列車に跳ね飛ばされたといった事例がつい10年前にも起きたばかりです。体調不良ぐらいなんですか。命にかかわる二次災害にならなかったことを喜ぶべきではないですか。
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臨機応変って言うけどね


動かないからと乗客が線路を歩きだしたら より重大事故になるわけだ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E6%B2%B3% …
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暇なローカル線なら即応出来るよ。



苦情と同時に解決策を提示して、JRへ。
文句だけなら子供でも言う。
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簡単に書きます。


JR東日本と言う会社組織が巨大だからです。
トップから末端まで同じ情報を共有出来ていないですし、トップは現場へ丸投げでしょう。
これは何もJR東日本だけに言える事ではありません、全国のJRにも言える事です。
上層部が利用者と直接対応していないのが一番の原因でしょうし、国が鉄道を守ってくれると言う意識が強いのでしょう。
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Q「大人の対応」って、どういう意味?

「大人の対応」って、どういう意味なのでしょうか・・?

 先日、ある受付で、髪の毛を茶色(金色?)に染めた兄ちゃん(ヤンキー!)が、「ここは、大人の対応で・・・」と、お姉さまに言われて、大人しく椅子に座りました。

 この「大人の対応」って、どういう意味なのでしょうか・・?

「紳士的対応」と、同じ感じでしょうか?(・・)


 或いは、「大人の対応」 vs 「紳士的対応」 だったら、どちらがいいですか?


   よろしくお願いします。

Aベストアンサー

シチュエーションが良く分からないのですが…。

大人の対応~と言うのは、社会常識を持って自分に対して損か得か良く考えて判断しろという事だと思います。

紳士的~というのは、自分の損得や感情は別にして、社会的に見て穏やかな対応という事ではないでしょうか?

Q最近のJR東日本の車両って・・・??

最近(最近でもないかもしれませんが)のJR東日本の電車(特急とかじゃなくて)って、車両と車両の間(連結部)の通路のドアが初めから設置されていません。しかし、よく見てみると何両かおきに通路のドアが設置されているのが見られました。
しかしJR西日本の電車には私の知る限りすべての連結部通路にドアが設置されていました。
どうして通路のドアを外してるのでしょうか??

Aベストアンサー

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通称『走るんです』と呼ばれるこの電車は徹底的にコストダウンがはかられているほか、メンテナンスフリーが最大の売りです。
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それが0にできるのです。

Qヤフーオークションの出品時の「○○銀行対応」の意味

ヤフオクに久しぶりに出品してみましたところ、

・イーバンク銀行対応
・みずほ銀行対応
・三菱東京UFJ銀行対応

などのオプションが増えていました。
この場合の「対応」とは、上記銀行の口座を持っていて、落札金額の振り込みに対応している、という意味でよろしいのでしょうか?
それとも何かヤフーでの登録が必要でしょうか?

Aベストアンサー

>落札金額の振り込みに対応している、という意味でよろしいのでしょうか?

そーです。
出品者がこの口座への振りこみをしていただいてもいいですよ、という意味ですから、その口座を持っていなければいけませんが

QJR東日本って安物な車両な上に車内は広告だらけ

どうしてJR東日本は車両は安物な上に車内広告だらけでさらに初乗り運賃も高いのでしょうか?

公共交通機関らしからぬ利益至上主義のかなりのお客様軽視にかんじます。
通勤車両もコスト削減、半値で作るとかいう話があったそうで231系などは113系の半値近い値段で作ったとか。
車内はドアの上にLCD画面つけてCMを流し続けて、車内は広告だらけ。
まぁ東京メトロなど東京23区の私鉄も目くそ鼻くそですけど。
安い車両の上にお客様に強制的に宣伝みせてCM費用でも儲ける。
都市圏の初乗り運賃がJR西日本が120円なのに、JR東日本は20円も高い140円

JR西日本やJR東海は223系、225系がメインの西日本、313系がメインの東海
共にJR東日本の231系の1,5倍以上の車両価格みたいですし、
車両も快適性が231系や233系とは雲泥の差です。もちろん
ドアの上にCM垂れ流すモニターなどついてませんし、東海の313系にいたれば
車内広告すらあまりありません。

どうして同じJRでこんなにもサービスが違うのでしょうか?

初乗り20円も高くとり、車両も安く製造し、CMを流し、車内は広告だらけの
JR東日本、初乗りが東日本より20円安い120円で車両も快適性、速達性を重視し快適な車両が多く、車内のモニターは行先等の表示だけでCMなどは垂れ流さないJR西日本。

この差は何?

どうしてJR東日本は車両は安物な上に車内広告だらけでさらに初乗り運賃も高いのでしょうか?

公共交通機関らしからぬ利益至上主義のかなりのお客様軽視にかんじます。
通勤車両もコスト削減、半値で作るとかいう話があったそうで231系などは113系の半値近い値段で作ったとか。
車内はドアの上にLCD画面つけてCMを流し続けて、車内は広告だらけ。
まぁ東京メトロなど東京23区の私鉄も目くそ鼻くそですけど。
安い車両の上にお客様に強制的に宣伝みせてCM費用でも儲ける。
都市圏の初乗り運賃がJR西日本が12...続きを読む

Aベストアンサー

>通勤車両もコスト削減、半値で作るとかいう話があったそうで231系などは113系の半値近い値段で作ったとか。

そうですよ。製造コスト半分、使用寿命半分、使用電力半分、保守費用半分がコンセプト。
古い車両を更新するより、あっさり新製車輛を投入する方が、技術進歩に見合った車輛が投入できるし、性能が統一されているからこそ高密度運転も可能になるのです。
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一方、私鉄は、スピード競争を断念。特急とは名ばかりで、細目に止めて客を拾う始末。

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QUSB2.0対応の意味が知りたいです(〃∀〃)

最近オークションでマウスを探していて‥入札しようかなぁと思っているものがあるのですが、サンワのioとかいうマウスです☆
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Aベストアンサー

 ちょっと説明しづらいな~。どうしよう。

 USB自体は分かるかな? パソコンに挿す方が1cm×5mmくらいの長方形になっているあれだ。
 で、USBマウスには、パソコンに挿す方の形は同じだが1.0、1.1、2.0という3つの規格がある。1.0はほとんど使われないので1.1と2.0で説明するね。
 1.1やら2.0やらでは全然意味がわからないだろうから、正確ではないがイメージとしてつかめそうな例えで説明しよう。

 USB1.1が「プレステ」で、USB2.0が「プレステ2」だと思ってくれたまい。プレステもプレステ2も、どちらも同じ12cmの光る円盤でゲームをするやんね。でも、能力が全然違う。
 このように、同じ形でも能力の高い方が、2005年2月9日現在での「USB2.0」対応と銘打っている意味だと思ってくれい。

 しまった全然分かりやすくない・・・・。例えを変えよう。ワープロに一太郎というソフトがある。一太郎Ver.5.0から一太郎Ver.8.0へは、ものすごく機能もアップして進化している。バージョンアップしたんだね。
 要するにUSB2.0対応というのは、USB1.1からバージョンアップしたんだよという事だ。「昔に比べて性能がアップしてるんやで~」という意味やな。

 ううむ・・・・分かりやすくまとまらなかった。なんとなしにでも分かってくれれば良いが・・・・。

 ちょっと説明しづらいな~。どうしよう。

 USB自体は分かるかな? パソコンに挿す方が1cm×5mmくらいの長方形になっているあれだ。
 で、USBマウスには、パソコンに挿す方の形は同じだが1.0、1.1、2.0という3つの規格がある。1.0はほとんど使われないので1.1と2.0で説明するね。
 1.1やら2.0やらでは全然意味がわからないだろうから、正確ではないがイメージとしてつかめそうな例えで説明しよう。

 USB1.1が「プレステ」で、USB2.0が「プレステ2」だと思ってくれたまい。プレステもプレステ2も、ど...続きを読む

QJR東海とJR東日本の客対応の違い

こんにちは。

ふと、疑問に思ったことを質問させていただきます。

普段からよく東海道新幹線に乗っています。
先日旅行で、東北新幹線と上越新幹線に乗る機会がありました。

東海道新幹線では、車掌や車販も含めみな、車内に入ってくるとき、出るときにはいつも一礼があり、
細かなところまで、しっかりされていると思っていたのですが、
東北上越新幹線にそれぞれ乗ったときには、車掌・乗務員は、みな素通り、バタバタした感じで正直印象は良くありませんでした。

このサービス(というか客対応)の違いは、旅客会社の社風の違いの表れなのでしょうか。
そうであれば、東海と東日本では、それほど接客方針が違うのでしょうか。

各旅客会社について、ご存じでしたら、お教え下さい。

Aベストアンサー

東海では、新幹線の車掌は新幹線しか乗務しなかったはず。東日本では在来線も新幹線も乗務するという勤務がありますので、東北線の普通列車に乗務した翌日に新幹線なんて事があるそうです。

新幹線に乗務させることで、勤務態度を改善する自覚を促す狙いもあるのでしょうが、実際は新幹線も在来線並みの感覚で乗務していいんだとレベルダウンしているみたいですね。

組合員はきちんと指導しないと、勤務態度が乱れると厳しく望む東海・西日本と、かつての動労にいまだに頭があがらず、組合のやりたい放題の東日本の経営姿勢の差でしょう。東日本の社員は、経営側の指導を嫌いますので、勤務態度の当たり外れが大きいです。対して、東海・西日本では比較的、質が揃ってます。もちろん、尼崎の脱線事故で、救出作業も行わずに逃げた車掌が加盟する東日本の組合と同じ系列の組合もあるので、このように酷い社員もいるわけですが。このようなお客など知ったこっちゃないという組合が、社員のレベルが上がる事を警戒して西日本の日勤教育などを批判し、それに同調するマスコミが多いのは、利用者として憂うべきことです。

QBフレッツ対応ってどういう意味でしょうか。 また、この状況で、スマホをwifiに接続し、PCをネット

Bフレッツ対応ってどういう意味でしょうか。
また、この状況で、スマホをwifiに接続し、PCをネットに繋ぐには、何が必要でしょうか。

Aベストアンサー

No.1です。

> Bフレッツ対応の物件のことです!

えっと。それは賃貸物件(マンション、アパート)ということですね?
でしたら建屋へのB Flets(光回線)の回線引き込みが出来ていているという意味です。
共用設備の場所まで終えている場合と各戸への引き込み工事まで出来ている場合とがあります。
物件によっては部屋の前の住人がB Fletsを使用していると室内の電話線の口のすぐ裏まで光ケーブルが来ていますし、その部屋の前の住人が誰もB Fletsを使用していないと共用設備のところから引く場合とがあります。前者の場合は工事はすぐ終わります。後者の場合はちょっと時間が掛かりますが、戸建てでの引き込み工事ほどではありません。

昨年家の建て替えの際に借りた賃貸マンションがまさにこれで、自宅からマンションへの移設の電話でNTTに依頼した際、転居先の住所を言うと「B Flets対応ですので工事時間はそれほど掛かりません」と言われました。実際の工事はフロアごとにある共用設備から引き込むもので、1時間まで掛からなかったと記憶します。

参考まで。

QJR東日本とJR北海道の競合関係は?

JR各社は、国鉄を親とする兄弟とは言えども競合する路線があれば、
敵同士という関係になります。その例は以下の通り。

(1)【JR九州 vs JR西日本】
 博多⇔小倉。 山陽新幹線とソニック
(2)【JR西日本 vs JR東海】
 新大阪⇔米原。 新快速と東海道新幹線。
(3)【JR東海 vs JR東日本】
 熱海⇔東京。 東海道新幹線と踊り子。
(4)【JR東日本 vs JR北海道】
 八戸⇔函館。 白鳥とスーパー白鳥。

さて、(4)の場合、一般の利用客にはあまり知られていませんが、
白鳥は東日本車両で、スーパー白鳥は北海道車両です。
これらはネーミングも運行も共通しているため、
「同一区間内で2社が競っている」という印象はありません。
(1)(2)(3)の場合はそれぞれ2社が熾烈なシェア争いを繰り広げていると
いうのに、(4)だけ例外的な気がします。

そこで質問。
・「八戸⇔函館」の区間において、2社の車両が平等に運行するのは何故?
・JR東日本とJR北海道の間には利害関係の対立は無いのでしょうか?
 また、北海道新幹線開通により、新たに利害関係が発生する可能性は?

JR各社は、国鉄を親とする兄弟とは言えども競合する路線があれば、
敵同士という関係になります。その例は以下の通り。

(1)【JR九州 vs JR西日本】
 博多⇔小倉。 山陽新幹線とソニック
(2)【JR西日本 vs JR東海】
 新大阪⇔米原。 新快速と東海道新幹線。
(3)【JR東海 vs JR東日本】
 熱海⇔東京。 東海道新幹線と踊り子。
(4)【JR東日本 vs JR北海道】
 八戸⇔函館。 白鳥とスーパー白鳥。

さて、(4)の場合、一般の利用客にはあまり知られていませんが、
白鳥は東日本車両で、スー...続きを読む

Aベストアンサー

白鳥とスーパー白鳥については他の方の回答のとおりなので北海道新幹線開通後の「利害関係」についてだけ触れさせていただきます。

東北・北海道新幹線の営業上の境界は新青森駅です。
現段階での話ですが「津軽海峡線」のうちJR東日本・津軽線は存置、JR北海道・海峡線は当然存置、同・江差線はJR北海道からの経営分離が決定的です。

以上を踏まえて北海道新幹線開業で現在の白鳥・スーパー白鳥は間違いなく廃止されるでしょう。(運行される理由がありません)

北海道新幹線と白鳥との競合は考えられません。

強いて挙げると新青森駅~奥津軽駅(現在の海峡線の津軽今別駅・津軽線の津軽二股駅)は津軽線(青森駅~津軽二股駅)、北海道新幹線(新青森駅~奥津軽駅)の形でJR両社が並行する形にはなります。

しかし「競合」になるほどの利用はなく「競合」と言うほどの関係になるとは思えません。

本州~北海道の夜行列車が北海道新幹線開業後も存置された場合も部分的に「競合」とも言えます。ただし、夜行列車と日中しか走らない新幹線ですから「競合」と言えるかどうか…

つまり北海道新幹線開業後も並行区間に関する両社の利害関係はないと思っていただいて良いでしょう。

白鳥とスーパー白鳥については他の方の回答のとおりなので北海道新幹線開通後の「利害関係」についてだけ触れさせていただきます。

東北・北海道新幹線の営業上の境界は新青森駅です。
現段階での話ですが「津軽海峡線」のうちJR東日本・津軽線は存置、JR北海道・海峡線は当然存置、同・江差線はJR北海道からの経営分離が決定的です。

以上を踏まえて北海道新幹線開業で現在の白鳥・スーパー白鳥は間違いなく廃止されるでしょう。(運行される理由がありません)

北海道新幹線と白鳥との競合は考えられ...続きを読む

Q【大人の対応】とは、大人なので相手を気遣って、こちらが譲歩するという意味ではなく、こちらが大人なので

【大人の対応】とは、大人なので相手を気遣って、こちらが譲歩するという意味ではなく、こちらが大人なので、(心が)子供の相手を鬼になって注意すること。って正しい認識なのか教えてください。

間違っていることを正しいと注意するのが大人の対応と言うのが正しい日本語の表現なのか教えてください。

Aベストアンサー

「冷静な、節度ある態度で対応をする」ということではないですか?

「譲歩する・注意する・間違っていることを正しいと注意する」という場合も含みますが、それが必要な場面ならばそうするだけで、それに限定するわけではないです。

「良識ある大人であれば当然の態度、対応」ということです。

子供っぽい大人が増えたので、ことさらに「大人の対応」という言葉ができてしまったようですが、質問文のような意味であれば、「あんた、子供だね」と腹の中でせせら笑っている感じです。
それは心の中で相手をバカにした態度、です。
人をせせら笑うのは「大人」じゃないですから、そういう意味ではないと思います。

相手の勢いや興奮に巻き込まれないで、冷静で公平、客観的な判断をして、なおかつ相手を傷つけない言動をするのが「大人の対応」です。

わざわざ「大人の対応」などというのは、あまりいい風潮だとは思いません。
大人なら当たり前のことですから。

QどこまでがJR東日本でどこからJR東海なの?

関東内ってどこまでがJR東日本で
どこからJR東海なのでしょうか?

例えば、品川や新横浜はどちらですか?

もしかして、
新幹線だけJR東海で、
在来線はJR東日本なのでしょうか?

Aベストアンサー

関東内では東京、品川、新横浜、小田原、
熱海の各駅にて新幹線駅舎部分がJR東海、
在来線駅舎部分がJR東日本のものです。

あと御殿場線の境界である国府津駅舎は
JR東日本、御殿場線に入った次の
下曽我駅からJR東海の所属になります。
中央線から身延線が分岐する甲府駅や
飯田線が分岐する辰野駅、そして中央線が
東西に折り返し分岐する線形の塩尻駅は
東日本の所属、そこから分岐した先の
金手駅(身延線)・宮木駅(飯田線)・洗馬駅
(中央西線)から先はJR東海の所属です。

そして東海道在来線の熱海から向こう側、
函南駅から先もJR東海の所属となります。


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