北陸新幹線問題

　2015年に北陸新幹線が現在の長野新幹線を延長する形で開通するそうですが、路線図を見ると新幹線にはあるまじき急カーブが随分ある気がします。
　最高速度は260km/hだそうですが、果たして表定速度ではどの程度出るのでしょうか。佐久平から糸魚川にかけてのS字カーブや富山～金沢間の細かい揺れなどを見ると到底速度が出せるとは思えないのですが。
　また、首都圏から金沢へのスピードアップを目的として造られた北越急行はどうなってしまうのでしょうか。新幹線ができたら在来線最速の160km/hと言えどもさすがに太刀打ち出来ないと考えられ、巨費を投じて造られた北越急行は何とも中途半端な地位に追いやられると思うのですが。

　つまり全体として、北陸新幹線というのは造る必要はあったのでしょうか。
　疑問を感じたので、鉄道に詳しい方にご回答いただきたいと思います。

No.6 回答者： 9ra-axu25 回答日時： 2013/10/27 17:20

北陸地方に住んでいます。

とはいいつつも、地元(実家)は関東南部にありますし、仕事の都合でいま北陸地方に住んでます。

>北陸新幹線が現在の長野新幹線を延長する形で開通する
→これは少し違います。長野新幹線は[愛称]にすぎず、北陸新幹線が長野まで暫定開業していると捉えたほうがいいでしょう。これは整備新幹線の法律で定められています。

>最高速度は260km/hだそうですが、果たして表定速度ではどの程度出るのでしょうか。
→表定速度という観点からはまだ分からないでしょう。まだダイヤができてませんから。。。
しかし、260km/hは営業運転において最高速度として出すはずです。
実際に12月からE2系新幹線を使って試運転(最初は30km/hで架線設備等の試験など)を行うことが正式に決まっています。そのなかで200km/hを超える速度で運転を行うことが決まっているそうです。

>北越急行はどうなってしまうのでしょうか。
→新幹線開業により中途半端な立場になることは免れないでしょう。
今までははくたか号の通過料金で収益を得てきましたが、これからはローカル電車のみでやりくりしなければなりませんからね。
ただ直江津駅から東の地域にお住まいの方々のなかには、北越急行線経由で越後湯沢駅から新幹線に乗車されたいと思っている方がおられることでしょう。
そのような需要があれば、ローカル列車を使った速達列車の新設もあるのでは？(これはあくまで憶測)

>北陸新幹線というのは造る必要はあったのでしょうか
→皆さんは速達性のメリットばかり掲げていますが、もうひとつ大切なことがあります。
それは【雪害対策】です。
地上を走る北陸線・信越線などは冬になるとまともに列車が動きません。
快晴日を除けば５分～120分以上遅れることなどザラです。
除雪してもそれ以上の雪が降りますし、雪が降ればポイントが凍って動かなくなり、雪が積もればブレーキが効かず徐行運転をし、吹雪になれば視界不良で列車はとまります。
ですから必然的に列車は遅れます。
遠出される方からすれば、はくたか号が遅延して予定してた新幹線に乗り遅れることは大変なストレスです。
現在建設が進められている新幹線には雪による遅延がでないよう、スプリンクラーの設置や積もった雪を排雪させる機能を兼ね備えています。
高架の橋上とレールの高低差を大きくさせ、積もった雪を列車がはねないようになっているそうです。
つまり雪害による列車遅延が起きにくく、冬期でも定刻・またはそれに近い運行ができるようになるのです。
速達性というメリットと合わせると、首都圏と北陸がグッと近くなる＝人々の交流・行き来が活発になる＝経済効果が高まることに強い期待が寄せられるのです。

最後に[並行在来線]のお話ですが…
ＪＲからの経営分離についてはＪＲが独断で決めているのではなく、政府(国)がそのように定めているそうです。
※以下Wikipedia参照
http://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E5%9C%A8%E6%9D%A …
抜粋【1990年12月24日の「整備新幹線着工等についての政府・与党申合せ」により、「建設着工する区間の並行在来線は、開業時にJRの経営から分離することを認可前に確認すること」となった。また、1996年12月25日の「整備新幹線の取扱いについて 政府与党合意」において、建設着工する区間の並行在来線については、従来どおり、開業時にJRの経営から分離することとする。具体的なJRからの経営分離区間については、当該区間に関する工事実施計画の認可前に、沿線地方公共団体及びJRの同意を得て確定する。」とされた。】

No.5 回答者： btyvtrcgs 回答日時： 2013/04/21 23:55

現在関係各団体では東京～金沢間を２時間２２分～２時間２８分程度とみているようです。

２０１２年２月に国交省が出した試算でも２時間３８分程度ということでした。もちろん実際のダイヤが決まってみないとわかりませんし停車駅などによっても変わってくるでしょうが、今のところこの所要時間が大きくはずれる（少なくとも悪い方にはずれる）要素はなさそうです。

http://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/question7.h …
http://www.city.joetsu.niigata.jp/soshiki/kotsu/ …

東京から２時間半というと盛岡（東北新幹線）や山形（山形新幹線）と同程度になります。これらの地域では、首都圏への移動手段として対航空の優位性は揺るぎないものになりますので（安価な移動手段としてバスやマイカーへの志向がないわけではないにしても）採算性を懸念するほどにはならないでしょう。ちなみに、これまで開業した新幹線のうち（東北の青森、長野、九州ど近年のものも含めて）赤字になっているものは１つもありません。

>首都圏から金沢へのスピードアップを目的として造られた北越急行はどうなってしまうのでしょうか

北越急行はもともと国鉄が地方路線として計画しながら工事が凍結されていたものを第三セクターが引き継いで開業にこぎつけたもので、計画自体は北陸新幹線の方が先、北越急行の方が後です。ただ、北陸新幹線の工事がなかなか進まなかったこともあって、北越急行が開業した後は首都圏から北陸への最速経路として活用されることになりました。しかしそれも北陸新幹線が開業するまでの期間限定であることは、最初から定められた運命として決まっていたことでした。いいかえれば、北越急行としては「期間限定」を最初から承知のうえで開通させたわけです。また、北越急行は当初非電化でこの路線を整備しており、電化設備等特急「はくたか」が高速で走るための諸費用のほとんどはＪＲ東日本が負担するなど、当初から北越急行として無駄な出費をしないことが念頭におかれています。特急「はくたか」の乗務員（運転士・車掌）もＪＲ西日本と東日本が担当し、北越急行の社員は特急には乗務しません。人員が余剰になることが最初からわかっているからです。

そのうえで、北越急行としては特急「はくたか」で生じている黒字を内部留保として最大１００億円貯めこむことを目標としています。北陸新幹線開業後、特急は廃止され北越急行はローカル線になりますので赤字は必至です。しかし年間２億円の赤字なら５０年は生き延びる。そういう計算です。もちろん集客策やコスト削減策、それに内部留保の運用益もあるでしょうから５０年たったら必ず息絶えるというわけではありません。しかしとにかく今できることは、ひたすら貯めること。建設時の借入金もすでに完済してあります。とにかく貯めて貯めて貯めて、来たるべき「その時」（＝北陸新幹線の開業）に備えるというのが今の北越急行の方向性です。

No.4 回答者： pon-san 回答日時： 2013/04/20 22:42

＞北陸新幹線が現在の長野新幹線を延長する形で

正確には北陸新幹線の長野暫定開業分の区間を長野新幹線と呼称しているだけですね。もともと国鉄のころから整備新幹線としてリストアップされていましたから、地元としても建設されて当然ぐらいには感じていたかもしれません。政治家だってそう言って票を集めていたでしょうし、建設業界にとっても線路だけでなく駅前整備や付帯施設などの発注が期待できるから不満はないでしょう。原発やダムみたいに住民同士で利害が対立ことも比較的少ないでしょうから。
ほかに造る必要性の理由を探すなら、東海地方でなんらかの災害があって東海道新幹線やリニアが使えなくなったときの保険という見方もできますが。（高速道路はすでに日本海迂回ルートができあがっているが、鉄道は名古屋付近が不通になったときのダメージが現状ではかなり大きい）

さて、表定速度について計算してみました。東京～金沢間の距離は４５４km、石川県の観光ページによると最速２時間３０分とあるので、単純に割り算して１８１．６km/hでした。
（参考までに東京発仙台行のはやぶさ２１号なら約２１６km/h）
実際は途中で結構駅に止まるでしょうから、おそらく大半の列車はもっと遅く３時間近くかかるものもあるかもしれません。
北陸新幹線のアピールポイントとしては表定速度よりも「首都圏と乗り換え無しで行ける」「首都圏に（から）２時間台後半で行ける」につきると思います。

大局的な狙いとして北陸新幹線の最速２時間半は富山・石川両県にとっては観光やビジネスのツールとして魅力的でしょう。東北新幹線沿線に住んでいて、それを日頃使っている身としてはその速さの恩恵は感じます。

ただ質問者様の懸念と同じになりますが、国も地方も作るときの熱意はすごいのに完成するとさくっと冷めている気がします。
北陸新幹線が金沢まで完成すると北陸本線の一部は三セクになる予定ですし、ご質問の通り北越急行はどうすんの？的な問題も先が見えないようです。

重要なのは開通後にどのような政策でこの新幹線を生かしていくのか？かと。きちんと沿線に活用されているのであれば、表定速度が遅くても十分に役割を果たしていることになります。

参考URL：http://www.hot-ishikawa.jp/access/shinkansen.html

No.3 回答者： fuku7500 回答日時： 2013/04/20 08:17

私は必要ないと感じてますよ、単に其の地方の経済事情ですよ、私は愛知ですけどリニアでもどのルートに通すかで地方同士が自己主張してぶつかり合ってます。

例えば中津川とか例え駅を作っても利用頻度はあまり伸びないと初めから分かってるけど、駅の招致を希望する地域にとっては経済効果をあてにしてるのです。
少し前の新幹線での滋賀県の駅招致問題も、静岡などに見られる飛行場建設の問題も同じではないでしょうか、
只財源はＪＲや其の地方だけの出費では足りませんから、必ず前金が投入されますよね。
其れよりも本当に人様な処に、困ってる国民の生活を改善できるように、又は本当に苦しんでる弱所の為にお金も政治も有るべきだと思います。
私は半年間福井に住んでましたが、特に平日などの普通列車などは４両編成で、１時間に１本走ってるかで席もほとんど空いてます。関西の利用客の多い特急もシーズン位が乗客が多いだけで、其れ以外は６割くらいですよ、
只確かに地方から東京に出るには短縮されますが、其れを作る為の費用は利益を取り戻すだけの力とからは、其の差額を考えると程遠いですね。
ですから北海道の新幹線も？其れにどちらも雪が多い処ですから、新幹線を作る税金よりも雪国の安全な暮らしを築く方が

No.2 回答者： noname#178987 回答日時： 2013/04/20 07:42

景気対策の一環だと思いますが、、、

結局は、新しい物を作って行かないと、実体の景気はまだ悪いのでそういう案が出てるんだと思います。

正直、必要が有るのかどうかは、地元の方以外　　必要ないと思いますので、、、、

高速道路と似た事だと思います。

多分赤字路線に成りますよ。

No.1 回答者： octopoda8 回答日時： 2013/04/20 05:39

鉄道に詳しい訳では有りませんが。

上越新幹線が出来た結果、在来線の特急急行「とき」「佐渡」は廃止されましたので、同じ運命をたどる可能性も有りますね。
また当時、上越新幹線が止まらないのは札束を燃やして雪を融かしているからなどとも揶揄され、冬場は融雪費用で営業利益が出ないと言う噂も有りました。