自動車メーカーは車のハンドリングってどうやって決める？

※質問の前におことわり
「結局、個々の好み」って答えで終わりそうなのですが
質問します

昔、日産のスカイラインという車を運転しました
フツーの交差点を曲がっただけなのですが
心の中で「おおっ！」と唸るほど
スルリと気持ちよく車が旋回しているのがわかりました

また、別の日にBMWの車を運転したのですが
（運転する前に「走りのBWM」みたいなイメージがあったので期待していました）
悪くはないけど、これといった驚きはありませんでした
似た系統の車だと思っていたのですが・・・
（質問の趣旨とはズレますがBMWってなんかイメージだけ先行していませんか？）


で、質問なのですが
すみません、かなり暴論なのですが（個人的な好みで）
「すべての車のハンドリングはスカイラインみたいになったら良いのに・・」
と思うのですが
他の自動車メーカーは
「スカイラインみたいなハンドリングが良いなあ・・」
とか
「ウチもこーゆーハンドリングの方向性にしよう」
とか
あまり思わないのでしょうか？
それとも
そもそも各メーカー自社の車のハンドリングが
「最高だ、ベストだ」と思っているのでしょうか？


※最初に書きましたが結構むかしの話なので 現行モデルについては？？です

No.8 回答者： loftybridge 回答日時： 2019/05/11 01:05

クルマの研究者で、専門は操縦安定性と懸架装置（サスペンション）です。

（かつて所属していた研究所では、『自分が研究するクルマは自分で実験する』っという鉄則？があり、その時は某カーメーカーのテストドライバー資格も所持していました。)
このご質問に対する回答は、ワタシが35年間収入を得て来たことの一部です。

>フツーの交差点を曲がっただけなのですが

残念ながらハンドリング（操縦性）やコーナリング性能（旋回性能）は、そんな特殊な状況にピンポイントで合わせて作られていません。
交差点を曲がる時の感覚など、クルマが本来発揮しなければならない旋回性能から見たら、無視・・・とまでは言いませんが優先度の低いレベルです。（交差点を曲がる時の特性だけですべてのユーザーがクルマを選択してくれるなら、作る側としてはこんなにラクなことはありません。全てのクルマの懸架装置と操舵装置をローバー・ミニにしてしまえば、初めてハンドルを握るヒトのドギモを抜くのは容易いことで、それこそスカイラインどころではありません。)

>そもそも各メーカー自社の車のハンドリングが
>「最高だ、ベストだ」と思っているのでしょうか？

ベースとなるのは各メーカーのテストドライバーのフィーリング評価ですが・・・

※どのメーカーでも目標となるハンドリングや旋回性能は、ある程度絞り込まれて来ます。そしてそれに近いのが、VWであったりBMW、メルセデスであったり、或いはポルシェやロータスなどです。
ついでに言うと・・・フェラーリやランボルギーニなどはハンドリングの目標にはなっていません。しかしそれは、量産車からかけ離れた高価なクルマだからということではなく、（多少注目すべきモデルもありますが）スーパーカーの殆どは『底の浅い、幼稚で未完成なハンドリング』しか備えていないという評価で、どのメーカーでも概ね一致しているからです。
極論すると・・・貴殿がもし国産の『スポーツハッチ』を所有されているのなら、それはフェラーリなどよりずっと緻密且つ慎重にセッティングされたサスを持っている、っと言えます。見た目だけで車高を下げたり巨大なホイールに交換するヒトを見ると、ひどく勿体ない様に感じます。

※テストドライバーのフィーリング評価で目標とするハンドリングなり旋回性能なりが決まったとしたら、それを物理学的に（正確に言うと運動力学的に）分析します。
そして、車両運動それぞれ（旋回なら横加速度とかヨーイング運動とかロール運動、更にピッチングやバウンシングなども入ります）に対するゲイン（増加分）やフェイズ（応答性）という物理量に置き換えて、その目標値を決めます。

※この時に、自分達のクルマと目標となるクルマとは、どの物理量がどういう風に違うのか？（或いは同じモノを作っても永久に目標車を超えられないので）どこに『目標車との違い』を出すか？などが決められ、それが新型車の開発目標となります。
出来上がった製品は、自信マンマンに『世界一だ』っと宣言するエンジニアもいましたが・・・まぁワタシの経験からすると、販売していながら『うーん、仕上がりがイマイチだなぁ・・・』と不満を感じるクルマばかりでした。

※なんでイマイチになるかというと。
これらの物理量は相反する傾向があり、全ての値を理想値にすることは出来ません。
ここでそのクルマの商品性が問われます。例えば・・・このクルマはとにかくニュルブルクリンク（ドイツの、一周21㎞を超える巨大サーキット。自動車メーカーが走行実験でよく使います）でのタイムが優先目標なので、他の性能を犠牲にしても応答性と横加速度を引き上げるとか、こっちのクルマはあくまでも公道用のスポーツカーなので、単純な速さでなく『操縦の気持ちよさ』や、旋回の限界を下げてもコントロール性を重視するとか、或いは高級車なら旋回性能より乗心地を重視し、応答性を下げても直進性を優先する、などの性格付けを行い、それがいろいろなクルマそれぞれのキャラクターとなっています。

※現在の市販車では、単純な速さや応答性の良さよりも、人間であるドライバーの感覚に対して『リニア』であることが望まれています。BMWの『駆け抜ける喜び』とかロータスの『ドライバーのために』っというキャッチコピーは、速いということは全く言ってませんよね？『運転の喜び』とか『ドライバーのためにクルマがしてくれること』は、クルマがドヤ顔でドライバーを驚かせる特性を指しているワケではありません。そういう特性は、エンジニアの間では『幼稚』『ガキっぽい趣味』『底が浅い』などと言われます。

※なんか研究者とは思えない抽象的な表現となってしまいましたが、実際に計測でどういう物理量に注目するか？とか、フィーリング評価では何を観察するか？っということが具体的に決まっています。またクルマを走らせる以前に、目標性能を得る為のサスの設計のポイントなども既に判っています。
などといいつつ、それらを打ち始めると軽く本が1冊書けるので、ここではハショります。（実際、サスの設計のポイントに関する本を書いたことがありますが・・・まぁ『同業のエンジニア』にしか役に立たない内容だったのでロクに売れず、もう廃刊となってしまいましたが ~_~;）
もしクルマの運動力学や開発に興味をお持ちなら、評論家やレーサー崩れが書いた『趣味の本』ではなく、大学教授やメーカーのエンジニアが書いた、自動車工学の本を読んでみてください。マツダのGVC制御の生みの親でもある元・神奈川工科大の安部正人先生の本とか（車両運動を理論的に学ぶ者の教科書となっています）、最近だと近大の酒井英樹先生（元トヨタの操縦安定性エンジニアです）の本は大変面白いです。（酒井先生はワタシとほぼ同世代で学会でも何度かお会いしましたが、ワタシの10倍ぐらい分析能力に長けてらっしゃいます。自分はつくづく『走らせてナンボ』のドカタ研究者だな～っと思い知りました。）

※などとダラダラ打ちましたが、要するにクルマのハンドリングの評価は、非常に複雑で奥が深いということです。
そんな専門的なことが一般ユーザーに判るのか？っというと、判るヒトには判っており、それが全世界的な評価となっています。（世界中のヒトがBMWやポルシェのハンドリングを絶賛しているのは間違いの無いことです。ワタシ個人は、実はBMWのハンドリングはあまりスキではありませんが、世界中で評判がよいなら研究者として無視出来ませんし、ポルシェのハンドリングは新型車に乗る度感銘を受けます。）

・・・・っというワケで。
各ユーザーはそれぞれの好みがあるでしょうし、別に世界の趨勢に合わせることはありません。『交差点を曲がった時のフィーリング』だけでクルマを評価しても、全く構いません。
ただそれは、世界中のカーマニアの評価とは違います。各カーメーカーは『世界中の、クルマが判るユーザーの見解』を目標にしており、それは各メーカーのテストドライバーの評価とも概ね（完全に、ではありませんが）一致している、ということです。

長くなりましたが、最後に年寄りらしくちょっと説教くさいことを言いますと。

ワタシが小僧の研究者だったころ、研究所の老練なエンジニアが『自分で10万kmも運転していないヤツの意見は、シロートのタワゴト』『乗用車は、サーキットのラップタイムとかドリフトし易いとか、そういう面だけで評価してはダメだ。渋滞に並んだり狭いショッピングセンターで駐車したり、退屈な高速道路を何百㎞も運転したり、残業で疲れて睡魔と闘いながら帰路についたり、そういう運転も全て含めて10万km走り、初めてクルマの何たるかが語れる』っと。

ヒトが作ったものの良い／悪いを評価する場合、自分側にも知識や経験が必要です。奇抜なファッションは見る者を驚かせますが、しかし一見地味なデザインのスーツでも、高級で趣味のよいツイード生地が使われていたら非常に良いスーツだということが判り、着ているヒトの品格も高く見えます。手の込んだ料理を出されて、使われている食器が貴重なオールド・ウェッジウッドで統一されていることに気がついたら、それだけ歓迎されていることが判ります。
これらのことを知らなければ、自分の拙い経験で評価するだけとなり、ホントの良さは永久に判りません。
クルマもそうです。丁寧に作られたクルマを知るには、たくさんの経験と知識が必要です。今後もしかすると、『BMWの魅力ってここなのかな～？』っと何か気付く点が出てくるかもしれません。ワタシはBMWはノー・サンキューですが。

この回答へのお礼

ありがとうございます
回答を読ませていただいて
さらに別の疑問がわいてきたので
お答えいただければ
ありがたいです

＞メーカーでも目標となるハンドリングや旋回性能は・・VWであったりBMW、メルセデスであったり・・
ハンドリング等の面で国産のメーカーは、外国メーカーに遅れているということなのでしょうか？
（外車のマネは出来るけど、独自の目標を打ち出すことはできない？）
例えば
ポルシェが新たな基準で新車を出す→国産メーカーはそれを目標にする
→（以下、繰り返し）


もう一つ質問（初めの質問と違う趣旨なのですが研究者の方の話を聞ける機会もないので・・）
実際に運転されたことがありましたら、お答えいただけたらと思います

質問は
「レクサスGSのハンドリングはどう評価されますか？」
（※実は私、今GSが納車待ちの状態でして・・個人的な見解や感想で結構です）
メーカーはなんとなくスポーティーなイメージで宣伝していますが・・
別にポルシェみたいなのを期待しているわけではないのですが
このテのクラスの車としてどうかと
（レクサスの車ってベースとなるトヨタブランドの車と明確に方向性が違うのでしょうか？）

お礼日時：2019/05/11 21:22

No.7 回答者： かつみ先輩 回答日時： 2019/05/09 23:55

テストドライバー、最終的には、開発主査。

ダイハツ　ムーブ　キャンバスが、もっとましな、ハンドリングだったら、運転が下手な、おばちゃんでも、事故らなかったかも。オレなら、よけてたのになぁ!

No.6 回答者： chapaco 回答日時： 2019/05/09 22:06

かつてパワステが当たり前でなかった時代は、ハンドル操作の軽さも重要な要素だったので前輪のポジティブキャンバーなど旋回性能にはやや不利なアライメントもあえて採用したことがあったようですが、今はパワステがほぼ全車についており運動性を重視した設定にできるため、どんな車もそこそこのレベルの走りができてしまうせいか、ハンドリングの良さをあえて強調するクルマがなくなっているように思います。

まして売れ筋は大人数乗車が前提のミニバンで、さらにローダウンして超扁平タイヤに交換も流行り…となると、普通レベルのハンドリング性能があればもう十分ということになるのではないでしょうか。

No.5 回答者： fxq11011 回答日時： 2019/05/09 19:51

ハンドリング？。

①ハンドルそのものの操作に関する内容
以前日産車の乗ったとき（パワステ）切はじめにやや大きな力が必要でした、当時の自分の来るまトヨタ車に比較して。
ホンダライフ、初の電動パワステ、、通常のパワステで車線変更、右に切って放し、左に切って放し、あと微調整、ライフの場合、右にって、直進に戻し、左に切って直進に戻し、さらに左に切って直進に戻し、あと微調整、日産と同様切りはじめにやや強い力必要でした、ゼンリンタイヤ前にくけてハの字型による直進安定性が皆無かなと思いました、こんな感覚のハンドリング？。
②ハンドル切ればタイヤの向きが変わると、少しのずれもなく頭を振る、回頭性h良いといわれます、エンジン後部のポルシェカレラは抜群らしい。
③車両の重心が、前後車軸の間の真ん中にあれば、言われるところのニュートラル。
回頭性が良くてもすぐ尻を振るのがエンジン後部の車、エンジンが前だと前の慣性質量が大きくなりすぐには曲がらない、当然のこと長良タイヤによっても差が出ます。
ロータスヨーロッパという車がありましたが、ニュートラルだったらしい、口の悪い人に言わせれば、エンジンを乗せて走る車！。
そんなくるまがいい、という人、どれだけいるか？。

No.4 回答者： Registan 回答日時： 2019/05/09 18:12

極端な例かもしれませんが・・・・

スバルは、昔のレオーネの時代から、ハンドルのセンターが定まらずフラフラすることで有名で、今に至るまで、そのテイストはまだ幾分か残っています。

しかし、この頼りないフィーリングが、雪路のような低μ路になると俄然威力を発揮し始め、 路面状態がダイレクトに伝わって、非常に運転しやすいのだと、昔読んだ徳大寺有恒の本に書かれてました。

そう言うこともあるので、メーカーによって色々と異なる主張があっても良いように思います。

No.3 回答者： OQΒBP 回答日時： 2019/05/09 17:39

ＦＦ．ＦＲ．ＭＲで違います。

BMWのハンドリングは、ニュートラル狙いでしょうか、日産はマツダと似ていますね。
もちろんテストドライバーはメーカーのイメージに近付けます。

No.2 回答者： hanzo2000 回答日時： 2019/05/09 16:53

＃１です。

長くなるかもしれませんが、補足させていただきます。

メーカーが方針を明確に打ち出していれば、
「ウチはハンドリングを大切にする」といった方針も可能でしょう。

おっしゃるように、BMWは「駆け抜ける喜び」を全世界共通のテーマにしていますし、
BMWはハンドリングを大切にする会社だという方針の下でクルマを作ることも可能といえます。

しかしトヨタや日産は、あらゆる車種、あらゆるユーザーを取り込んでいかなければならないので、
BMWのようにメーカーとしての立ち位置を明確にすることが出来ず、
「すべてのユーザーにすべてのクルマを提供する」という姿勢になってしまいます。
（そのおかげでたくさん売れるわけですが）

で、結果的にプロダクトとしてコンセプトがあいまいになり迷走してしまうことが少なくありません。
スカイラインなど、スポーツに振ったと思ったら「家族で乗れない！」といわれ、
家族で乗れるようにしたら「全然スポーツじゃない！」といわれ、
モデルごとにスポーツに振ったりラグジュアリーに振ったりと、毎回ブレていました。

開発と製造とマーケとデザインと営業がそれぞれバラバラに動いていたりするものなので、こんな風にブレブレになってしまうのです。

ちなみに、
トヨタがBMWと協業してスープラとZ4を作る提案をした際、
トヨタは「ポルシェに負けないスポーツカーを作りましょう！」と提案したそうですが、
BMWからは「アホか」と一笑されてしまったそうです。

「BMWはポルシェより優れたスポーツカーを作ろうと思っていないし、快適性ではベンツに負ける。
事実、社員でもポルシェに乗っているスタッフもいる。
BMWはラグジュアリーとスポーツ性を高度にバランスを取ることをコンセプトとしている。
だからポルシェに勝とうと思ったことなど一度もないし、今後もない」
のだそうです。

トヨタは86とBRZのように、エンブレムの違いだけで安易に2車種作ろうとしたそうですが、
BMWから「お互い違うのだから、それぞれで目指すクルマを作ろう」といわれてしまったそうです。

そこまでハッキリ言えるメーカーであれば「ハンドリングが大切だからBMWに乗ろう」とか思えるのですが、
トヨタや日産はそこまで個性を打ち出せないので、車種やそのときの流行によって左右されてしまいます。
おそらくスカイラインも、モデルが変われば印象がまったく変わるはずです。

ちなみにBMWは、たしかにハンドリングがイマイチの車種もけっこうありますね（笑）。
ただし、メーカーの平均値としてみれば、やっぱりハンドリング性能は非常に高いメーカーであると思います。

No.1 回答者： hanzo2000 回答日時： 2019/05/09 16:10

あなた1人で車を作れるなら、おっしゃるような方針で作れるでしょう。

しかし実際には、
営業から届くお客様の声、
製造から届く作りやすさや歩留まりの善し悪し、
あるいは管理部からコストの要請など、
いろいろな意図が絡んできますから、
ハンドリングがいいクルマがいいクルマ、とは言い切れないのです。

前モデルに乗り心地が堅いという声があれば柔らかくすることが答えですし、
景気が悪くなれば安く作れることが正義ですし、
おっしゃるところの「ハンドリング」というのは
クルマにまつわる価値観のひとつでしかないのです。

たとえば違うユーザーは、
「ハンドリングとかどうでもいいからもっと安く売ってくれ」と思っているかもしれません。
もちろん違う意見もあるでしょう。
それらをとりあえずのカタチで具体化したものがクルマになるので、
いろいろな答えがあるのです。