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自転車ネタ、お久しぶりです。
この度、650Aのランドナーフレームをヤフオクで入手しました。
650Bの車輪は使えますか?ブレーキ台座はカンティです。
使いたい理由はリム、タイヤ共に選択肢があるので、できれば最初から650Bで
で組みたいと思っています。

質問者からの補足コメント

  • 皆様、お答え頂戴しましてありがとうございます。
    実は、本日開梱いたしました所、センタープル台座でした。。
    確認不足でした。申し訳ありません。

    センタープルブレーキの場合は調整で大丈夫な範囲でしょうか?
    650Aのランドナーにセンタープルがあるとは思いもしませんでした。

      補足日時:2017/11/29 15:15

A 回答 (7件)

No.4です。



>再塗装品で仕上がりもイマイチ。。石かなあ。。って感じです。

評価は購入価格に見合うものか、と思います。
じゃ価格は考えないとして、、、
650(以下、26インチとしましょう)でセンター直付けは普通じゃありません。
普通じゃない、は、いい意味とお考えください。
快走を主目的とする27インチと比べ、26インチは比較的低速です。
代わりに積載や悪路の走行などを考慮します。
ゆえに太めのタイヤ、それをカバーするマッドガード、タイヤ&ガード幅の制限を受けにくく構造がシンプルでメンテが簡単なカンティ、となります。
センタープルは取り付けるガードのサイズを制限しますし、価格もやや高めでした。

それなのに質問者さんのフレームはセンターなんですよね。
ショップオリジナル(いわゆる吊るし)でもあまりありません。
ってことは、たぶんオーダーメイドのフレームでしょう。
(オーダーだからいいとも限らない。中古のスーツで考えればわかります。)

ただ、自転車のフレームで考えた場合、オーダーのメリットは引き取る顧客が決まっているので仕上げを含めて入念に行ったであろう、ということ。
ラグ付きならフィニッシュの程度がわかるでしょ。
たぶん「玉」のほうです。

>「そもそも本当にAなのか」コレ、どこを計れば判りますか?

私にもわかりません(笑
実際にはリム径がわずかに違うわけで、エンドの中心から左右のブレーキ台座の中心まで定規を当てて測定すればわかる理屈です。
私も650Bを650Aにコンバートしたことがありますが、、、
650でAとBを比べた場合、ビードの半径で3mmの差が出ます。
実際にはなんちゃ無い誤差ですが、シューをリムに当ててみましょう。
シューの接地面で3mm違うと「首」の角度が違うんです。
つまり後ろから眺めたとき、舟の角度が違うはず。
力を有効に使うにはシューをリムに垂直に当てたいわけ。
厳密に言えば斜めにシューが当たることは好ましくなく、かつ視覚的にも3mmは大きいので、造形美にも差を出すと思います。
ただ、先ほど誤差の範疇、と言ったのはカンティ、それもマファックのクリテリウムに限れば私の体感で差が感じられなかったってこと。
(パニックブレーキを除きブレーキはスピードコントローラーと考えていた時代でもありました)

フレームをオーダーする場合、実際に使うタイヤやリムやガードが(=各部品の寸法)決まっているわけです、
それを前提に各部品を取り付けるフレームを作るわけ。
部品がメインでフレームはサブ。
既製のフレームを先に入手し、これから部品を考えるなら注意したほうがいいかもしれません。

で、取り付ける部品の話を。。。
最初にお話ししたように、センタープル前提でのフレームなんです。
ダイヤコンペでもスタンダードのサイズで適合するでしょう。
ダイヤに限らずいろいろなサイズがあるのはイレギュラーな使い方があったんです。
例えば27インチの車輪を外して26インチにサイズダウンさせる、とか。
シューの調整では済みませんから、センタープルでもサイドプルでも適合するアーチを用意するしかない。

DC表示の本体があれば、とりあえずはそれを使ったらいかがです?
個人的には高嶺の花でしたがグランコンペの鈍い輝きが好きでした。
他、35くらいの幅のタイヤならアーチはマファックのレーサーがいいと思います。
(コンパウンドで磨いてください)

タイヤの選択には上下のブリッジの幅に注意をしてくださいね。

>650Aは、35年間 当時は、人気が無い規格

何言ってんの、少ないのはB規格ですよ。
ハチサン規格は実用車系で生き残っていました。
死にかけがB。
Bのリムなんざどこも作らず選択肢がありませんもん。
マウンテンでなぜか復活、シーラカンスが発見されたようなもの。
29erっつーのも同じ流れだったな。
みんな黄金の'70年代に戻る、か。。。

>マニア商品になっちゃってるので 安易には、売ってもらえない 価格も高めだと思います。

「安易」に売ってるよ。
数売らないと金型代出ないし。
http://www.cyclesgrandbois.com/SHOP/336618/list. …

>後は何一つ問題ありません。

問題の予想を。
ヘッドはマイクロアジャスターが組み付け済ですよね?
ハブはあります?
もしラージをご希望ならば今はやや枯渇気味です。
中古はあるでしょうが価格は少し高めと思います。
エンド幅は100×120かな?
5速のボスフリーって消耗品なので、まともに使えそうな歯数はもうほとんど無いですよ。
アイズさんでは今風のカセット式を売っています。
それと。
シートピラーはありますか?
ラグドフレームなら内径は26.8の可能性が大きい。
手に入らなければ丸棒のピラーがいいと思います。
皮サドルならヤグラ金具で固定してください。
一番の問題。
ハンガー(つまりクランクセット)は大丈夫ですか?
フレームは実際にハンガーの幅を測ればいいですが、入手する側のワンやシャフトのパーツ自体が怪しいわけです。
訳がわからないと現物合わせの世界に堕ち込みます。
チェーンラインに神経を遣うと眠れなくなる(笑
あと。
センター直付けならWレバーの台座も直付けですよね?
何の台座かわかります?
ブレーキ直付けするくらいのフレームならば、今の自転車とは違って「思想」があったはず。
舶来系ならカンパで合うでしょう。
でもブレーキアーチにDCを使っていたのなら国産のレバーかもしれません。
国産系ならやっかいかも、です。
(フレンチなら、も~地獄)

各部の規格や寸法がわからないフレームを完成車へ仕上げるのは、実際に何台もこなして失敗も経験しないと「問題」の予想すらできない。
ネットで拾う付け焼刃の知識は何の役にも立たない。
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この回答へのお礼

いつもありがとうございます。

>ラグ付きならフィニッシュの程度がわかるでしょ。
ラグレスフィレット仕上げです。
同ブランド(ちなみにケルビムです。)でラグレスのカチカチシクロクロスを持っていますが、それよりキレイな仕上げです。

フレームに付いていたものはヘッドパーツとアウター受け、ステム、ハンドル、シートピラー、ブレーキ、チドリです。
キャリアが付いてて欲しかった。。送料含んで5万円弱でした。

ブレーキを今一度確認してみたらDC510と書いてありました。
白濁してましたがワイヤーを引っ張れば動きは悪くなさそうです。磨けば使えそう。
ピラーも簡単に外れました、白濁してましたが溝の付いたデュラでした。
ヘッドはHATTA VESTA JAPANと書いてます。初めて見ました。

何故か台座はWレバーでなく、手元変速のワイヤーを中継するプラスチックのパーツ、ステムとハンドルはチネリのロード用がついていました。
ランドナーとして買ったのですが、不思議な物が付いています。
リアエンド芯からブレーキ台座芯迄の長さは345mmでした。
エンドはなぜか130。。129でした。最近のものか、直したものなのかわかりません。
ハブはヌーボティポがあったのですが、130とは。。

塗装の仕上げが良くなく、ダウンチューブにあるケルビムのデカールがシールだったり、どこにもスペードとかCなんかの刻印もないのでもしかしてまがい物か?
と思ってたんですが、よく見るとエンドとリアの直付けアウター受けに刻印があったので間違いはないようです。
エンドもメッキじゃなくベタ塗り。
コレ、玉なら剥離メッキ再塗装で時間と小遣いかけて仕上げるか、石ならこのままアリ物ででっち上げ。悩みどころです。

お礼日時:2017/12/04 16:40

ダイアコンペのセンタープルの製品の数種類の中から、必ずサイズが合うものが有りますから、ソレを選べば、後は何一つ問題ありません。

通常のキャリパーブレーキ用のレバーが必ず使えます。

代理店に問い合わせれば、それぞれの製品の、台座からリムまでの長さを教えて貰えるので、ホイールをセットしてノギスで測れば大丈夫です。

個人的には、おそらくは大して効かないセンタープルなんかヤメて、同じ台座を使えて ちゃんと効くUブレーキに変更しちゃった方が、安全の為にも良いし、セッティングも簡単で実用的だと思いますが、ソコは様式美の関係もあるので、個人の好みでしょう。

因みに、Uブレーキもサイズを含めて色々選べるので、必ず合うものが有ります。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
無駄なものは買いたくないので、ビンテージに強いショップに見てもらって
そこで購入します。
このフレームが玉か石かでUブレーキも含めて検討してみます。

お礼日時:2017/12/04 15:14

ランドナーでもセンタープルブレーキ有りますよ ちょっと情報知識が無さすぎ


センタープル台座が付いていても どのブレーキで作られているか?
ブレーキによって 違います。マファックでも 太いタイヤなら マファックライド
細めのタイヤ様に作れば マファック2000のサイズ位置で 台座は、ロー付けされてます。 ダイアコンペなのかワイマンなのか?
650Aのリムで 合わせた方が良いです。 お友達などで650Bホイールを持っていれば 嵌めさせてもらい ブレーキキャリパーのシュー固定位置が合うかチェックした方が良いでしょう。
まずは、フレームに合う センタープルブレーキキャリパーを探さないと!

ランドナー部品などで検査すれば まだ出てくるようです。 650Aは、35年間 当時は、人気が無い規格で 当時物が残っている可能性は、大ですが マニア商品になっちゃってるので 安易には、売ってもらえない 価格も高めだと思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
知識なさすぎです。その通り。今所有の650Bのサイズがどうも小さくて、いいサイズが見つかったので
あとはなんとかなる!と思って思わず飛びつきました。
表面がかなり腐食したブレーキが同梱されていました。チラッと見ただけなんですが、ダイヤコンペのようでした。DCなんとか。

お礼日時:2017/11/29 17:08

お久さでございます。


ところで。
他のパーツはどんなもので組むか、青写真はできています?
あんましバランスが崩れてもどうかと。
ヤフオクは玉石混合、そもそも本当にAなのかも怪しそうですが(笑)
昔のカンティ全盛期のものなら誤差(笑)の範疇、大丈夫です。
マファックならば、舟が上下にあまり動かないドライバー、類似のクロスボーなどを別にして、クリテリウムなら普通に付きます。
クリテは世界中にあふれていたので、今でも入手可能と思います。
ただ純正のシューはお勧めできない。

あと。
Aでは細身のタイヤを想定していると思います。
Bにするとして幅はどうします?
あまりタイヤを太くすると上下のブリッジにガードが干渉しますよ。

それに。
今はBだと選択肢が少ないかも。
特にタイヤ。
リムもタイヤもアイズさんのグランボアブランドくらいと思います。

苦労を楽しんでくださいませ(大笑)。
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この回答へのお礼

いつもありがとうございます。
補足のとおり、まさかのセンタープルでした。。
おっしゃる通り、ヤフオクで購入したのは出品者の説明によれば東京のビルダー作というものでした。
再塗装品で仕上がりもイマイチ。。石かなあ。。って感じです。
ですが、サイズがいいのでマジメに作ってみます。

「そもそも本当にAなのか」コレ、どこを計れば判りますか?

お礼日時:2017/11/29 15:26

http://www.akiworld.co.jp/trp/c-REVOX-ALLOY.html

99.9 %の確率で、このTRPの最高級カンチブレーキが付きます。シクロクロス用のレーシングパーツです。

見るからに調整範囲が広いので、使えない訳は有りませんが、万が一の心配をするなら、代理店に確認して調整範囲のおおよその寸法を問い合わせてみましょう。

現在、入手可能なカンチブレーキとしても、過去も含めて、間違い無く世界一の高性能パーツです。シマノなんか全く寄せ付けない品質です。

ただ、高価ですね。
「650Aランドナーフレームに650B」の回答画像3
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この回答へのお礼

早速、ありがとうございます。
補足の通りです。。申し訳ないです。
しかし、手持ちの古いケルビムのシクロクロスのブレーキの効きが悪くて
困ってましたので参考になります。

お礼日時:2017/11/29 15:28

微妙に合いませんよ


規格が AとBで違うのですから 共用使用可能ならわざわざ A・B分けません

650Aのリム・タイヤで組んでください。
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この回答へのお礼

いつも有り難うございます。
そうですね。。Aにすれば一気に問題解決ですね。
ただ、リムがアラヤがサンエクシードしか選択肢が無いのは。。

お礼日時:2017/11/29 15:30

タイヤは入りますが、ブレーキ台座の位置が4mm狂います。



カンティブレーキで、上下のシューの取り付け位置の調整範囲が大き目のものを選べば、何とか使えるそうですが、現物合わせです。

もしソレが見つからない場合でも、調整範囲が広いVブレーキに交換して、Vブレーキ対応レバーに交換すれば、必ず使える様になります。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
入手できる調整代のあるブレーキはご存知ないですか?
ちゃんとしたビルダーのフレームなのでVブレーキは使いたくないです。

お礼日時:2017/11/28 15:27

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http://old.cycle.shimano.co.jp/gearindex/sports/road/gaihin/br_r550.html

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Aベストアンサー

お返事が遅くなり申し訳ない。

まずローレットとは?
こちらも正確な意味を知らないまま慣習で使っている言葉ですが、調べてみると当たらずとも遠からず。
金属の表面への模様のようなもの(キザミや刻印など)。
カンパの変速機のWレバーの縁の凸凹もローレットという場合があります。
昔はリムサイドにギザがあるのがけっこうあったんです。
おそらく摩擦を考慮してストッピングパワーを稼ごうとしたんでしょう。
鳴ります。
38はBサイズですよね。
私もスーパーチャンピオンは長らく使っておりました。
私のスーチャンはリムサイドが平らでしたが、昔はローレット付きがあったような噂を…。
最初はアラヤのリムでしたが、舶来品では中空だと知り、子供のぶんざいで思わず背伸びをしてしまいました。
ビードが乗っかるとこありますね。
アレ、中は空洞です。
ただ悲しいかな民芸品、同じフランス製のタイヤとも相性が悪く、なかなかビードが乗ってくれませんでした。
先にBサイズですよね?と確認したのはスーチャンの650Aサイズは欠陥品なんです。
径が大きいんですよ。
嵌るタイヤが地球上(ということは宇宙にも)に存在しないんです(民芸品の面目躍如!)。
フランス人気質で使えないAを世の中にバラ撒くのはBSAへの当てつけですかね?
どーしても使いたきゃ、いったんリムを接合面からカットし径をつめて再度接合、という恐ろしい手間がかかります。
嵌るタイヤが存在しなくても普通に世界中に流通させるのはホントすんごい。

ちな、私のはコレです。
http://www.cyclesgrandbois.com/SHOP/kl_s_m.html
マファックは製造期間が長く、おそらく膨大な数がまだ存在するでしょう。
幸い、というか、コンペ、2000、レーサー、ライド、クリテ、じぇーんぶ同じ「舟」で使えるのでコスパはいいです。
舟は違えどトップ63やドライバーもシューは共通でしょう。
私の自転車には5台がマファック、うち2台が非純正です。

マファックのシューは水に弱いです。
雨天で使用禁止とは言わないけど(どっちみち晴天でも効かんし)ゴムが水に弱くリムサイドが真っ黒になります。
時間を置くともうこびりついて取れません。。。

私は運よく黄金の70年代を自転車漬けで過ごさせてもらいました。
スポルティフが詳しいかどうかわかりませんが、ランドナーと同じで定義から入るのか、車種の構成なのか。使用の形態なのか、でお返事が変わるかもしれません。
厳密な定義など無く、基本の知識をガンガン取り入れて自分なりの1台を作り上げるのはほぼ思想や宗教の世界です。
私のスポルティフっぽい自転車は700C×30Cという太めのタイヤを履いています。
若いころは峠専門でしたが(舗装路は鬼門)、寄る年波に勝てなくなったし、実際には未舗装路の峠もほぼ絶滅したし、42Bを履いた旅行用車はほとんど出番はありません。
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通学時に女子中学生のママチャリに追い越されることもしょっちゅう、快走とは程遠いです(爆)。

スポが欲しい、って、オーダーします???
川口の東叡社ではオーダーは2年待ちです。
東叡への直でも、有力な代理店を通してでも同じです。
年間の生産量が200本と噂されるので、バックオーダー400台です。
労働力が4人しかいない家内制手工業ですので。
すぐに必要無ければ、先に注文してから資金を貯めるのも十分に間に合いますよ。

クロモリ鋼でホリゾンタルトップなら、いくらでも作ってくれる工房がありますよ。
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全体の青写真を作り、今のうちにパーツを入手したほうがいいかもです。
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当然ながらリアのシフターも替えますよね。

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原因がわかりません

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Aベストアンサー

こんにちは。

私の経験です。
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購入店で確認してもらったところ、外タイヤの側面に(劣化による)亀裂が発生していたため、ウネリ(タイヤの変形)が発生していたとのこと。
仕方なく新品のタイヤを購入・交換となりました。
(タイヤは消耗品扱いなので、初期不良としての交換は不可でした)

ですので、質問者さまも『タイヤの劣化による変形』を疑ってみてはいかがでしょうか。

Qハブの32H、36Hの違い

ロード用ハブの36Hというのはどういうシチュエーション、使用用途に適しているのでしょうか?
パリルーベでは、あるトップ選手は32Hのハブを使用しているようですし私が持っているDEOREハブはMTB用なのに32Hです。
36Hの方が頑丈、振動に強いというわけではないんでしょうか?

Aベストアンサー

スポーク本数が増える程ホイール強度は高まります。ホイール強度のほとんどはスポーク強度によっています。昔から32H、36Hが重量や強度でバランスがとれたホイールとして利用され続けています。28H以下のものは耐久性や強度よりも軽さを重視した競技用と言えますし、36Hは一般の自転車を初めとしまして、シクロクロスのようなオフロード走行、荷物を積んでのツーリング等に適したホイールと思います。昔は体重が60kg以下の人は32H、それ以上の人は36Hと言われていました。

競輪ではもがきに耐えられるように現在でも36Hしか使用できません。ロードではホイール重量の中でリム重量が一番走りに影響します。ですからヒルクライム等では、現在のようにカーボンリム全盛でなかった時代にはリム高の低い軽量リムはスポーク本数を多くして強度不足を補いました。有名なものにアラヤ等の300g?前後の軽量リムがありましたがほとんど36Hでした。

蛇足ですが、36Hのリム高の低いリムを緩く組みますと振動吸収に優れた疲れにくい長距離ツーリング用ホイールができあがります。堅いロングライド用アルミバイクには完成車でも昔は36H手組ホイールが付いていたものですが…何かの参考になりましたなら。

スポーク本数が増える程ホイール強度は高まります。ホイール強度のほとんどはスポーク強度によっています。昔から32H、36Hが重量や強度でバランスがとれたホイールとして利用され続けています。28H以下のものは耐久性や強度よりも軽さを重視した競技用と言えますし、36Hは一般の自転車を初めとしまして、シクロクロスのようなオフロード走行、荷物を積んでのツーリング等に適したホイールと思います。昔は体重が60kg以下の人は32H、それ以上の人は36Hと言われていました。

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Q手組み用?ハブはなぜ32Hが多いのでしょう?

当方、クロスバイクで32Hのもの(700x28c、クラシックリム)がついているのですが、
少しでも巡航性能を上げるためと、タイヤ幅を23cまで落としたいので
ロード用のエアロホイール購入を考えています。
(シマノのR500など低グレードのものであれば
 ハブ軸&スペーサ変更でエンド幅135mmにできそうですので、それを予定しています)
でも、手組みでいろいろ選ぶという選択肢も少し考えています。


ショップを見ると、ロード用に販売されているハブは、
かなり上級グレードにならない限り32Hが一般的のように思います。
(シマノの場合。 別のメーカーでは違うのかもしれませんが・・・)
リム単体も、32Hが多く販売されているように思います。

ところが、完組みは24H、20H、18Hなどが普通にありますよね。

スポークの空気抵抗だけを考えれば、本数はなるべく少ないほうがいいと思うのですが、
なぜ標準~低グレードのハブは32Hなのでしょう?

やはり手組みで20Hなどは技術的に熟練していないと難しいからなのでしょうか?
個人的に考えるに、
 ◎少スポークのメリット
  空気抵抗が小さく、重量が軽い
  横風の抵抗を受けにくい
  かっこいい(←個人的ですが)
 ◎32Hのメリット
  組みやすい(バランスが取りやすい)
  ショック吸収がいい
  強度がある
  バリエーションが多い(たくさん販売されている)
という感じなのですが、それ以外に32Hのメリットがあるのでしょうか?

自転車は空気抵抗との戦いですので、32Hだと少しもったいない気がします・・・
エアロスポークなら、そんなに気にならないものでしょうか?

当方、クロスバイクで32Hのもの(700x28c、クラシックリム)がついているのですが、
少しでも巡航性能を上げるためと、タイヤ幅を23cまで落としたいので
ロード用のエアロホイール購入を考えています。
(シマノのR500など低グレードのものであれば
 ハブ軸&スペーサ変更でエンド幅135mmにできそうですので、それを予定しています)
でも、手組みでいろいろ選ぶという選択肢も少し考えています。


ショップを見ると、ロード用に販売されているハブは、
かなり上級グレードにならない限り32Hが一般的の...続きを読む

Aベストアンサー

昔、ホイールのスポーク数について海外のサイトで教えて貰いました。
1960年代には、どの国でも前後とも36Hホイールが標準になったそうです。36Hホイールは重量と耐久性のバランスが非常に良いホイールで、円周360度の10度毎に穴が開くのでハブやリムを製造するのにも都合が良かったようです。
その頃、32Hホイールは既に存在していたものの、ロードレースなど耐久性より重量の軽減を目的とした特殊用途のみに使われていたようです。

1980年代初頭、とある業者が「32Hホイールを売り出すとレーシングイメージがあるので売れるのではないか?スポークも若干ケチれるし」ということで、アップグレードホイールと称して売り出したそうです。
これは36Hに比べ、明らかに耐久性や剛性が劣っていましたが、一般の人が使うには十分な強度で、商業的には成功したそうです。
その後、28H, 24H, 20H, 16Hとスポーク数の少ないホイールがアップグレードホイールとして発売されました。しかしこれらは当時のプロメカニック達に好意的に受け入れられなかったそうです。その理由は
1)スポーク数を少なくするとリムを丈夫にしなければなりません。これはリムの重量が増えることを意味します。リムの重量が増えると運動性が悪くなります。この現象は同じ重さのおもりを背中に背負った場合と足首や靴に付けた場合で、同じ距離を同じ時間で歩いてみればすぐに分かります。後者の方が疲れを感じるはずです。
2)スポーク数が少なくなるとスポーク1本にかかる荷重が増え、異常に高いテンションを必要とします。またスポークが1本でも折れれば即、走れなくなります。
3)ハブからリムにトルクを伝えるためにはスポークをクロス組みする必要があります。36Hの場合、8本取り(4クロス)、6本取り(3クロス)、4本取り(2クロス)の3種類の組み方ができますが、32H, 28Hの場合、6本取り、4本取りの2種類になります。さらにスポーク数が少なくなると4本取りか2本取りのどちらか一方しかできなくなります。クロス数が少なくなると、ホイールのねじれ剛性が著しく下がり、加速の悪いホイールとなります。

このような流れで、レースイメージを持つ32Hがスポーツ系自転車に生き残り、それ以下のものは自然淘汰されたようです。ちなみに競輪は36H, 8本取りが標準だそうで、瞬発力でホイールがねじれるのを防ぐために理にかなっています。

完組の場合はホイールを総合的に専用設計できますので、少スポークでも十分な性能のホイールを作ることができます。今や高価な完組の性能を越える手組みホイールを作るのは事実上不可能です。コストパフォーマンスや絶対性能を取るなら迷わず完組です。
しかし手組みには手組みの良さがありまして、性能はともかくユーザーの好みや用途に幅広く対応できます。また、スポークが切れても少しは走れる余裕がありますし、街の小さな自転車屋でも応急処置が可能です。さらに自分でホイールがいろいろ組めるようになると、先人達の工夫が理解できるようになり、少スポークが必ずしもメリットが多いとは思えなくなると思います。私は別にプロのメカニックではないですが、ホイール組は自転車弄り上級者への登竜門です。最初はプロの自転車屋さんの助けが有った方が良いとは思いますが、機会があったらホイール組にも挑戦してみてください。

タイヤ幅を細くするとパフォーマンスアップしたように感じるのは主にホイール外周の軽量化と転がり抵抗の低減だと思います。これを説明していると長くなりますので今回は止めておきます。

参考URL:http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/spoke.html

昔、ホイールのスポーク数について海外のサイトで教えて貰いました。
1960年代には、どの国でも前後とも36Hホイールが標準になったそうです。36Hホイールは重量と耐久性のバランスが非常に良いホイールで、円周360度の10度毎に穴が開くのでハブやリムを製造するのにも都合が良かったようです。
その頃、32Hホイールは既に存在していたものの、ロードレースなど耐久性より重量の軽減を目的とした特殊用途のみに使われていたようです。

1980年代初頭、とある業者が「32Hホイールを売り出すとレーシングイメージ...続きを読む

Qランドナーのブレーキケーブル取り回し

古い自作ランドナーをレストアしようと思っています。
ブレーキレバーはギドネットレバーがついているのですが、調整が難しく、ただでさえ効かないカンチで強く引けないのは怖いため、普通のキャリパーレバーに替えようと思っています。
従来のキャリパーの場合、ブレーキケーブルの取り回しは通常、レバーからハンドル上部に弧を描くように遊びを設けるのが普通だと思いますが、昨今のロードのように、ハンドルバーに這わせたり、ハンドルバーに内蔵させたりしたほうがデザイン的には美しいので、できればそうしたいと思っています。

ランドナーでカンチブレーキを引く場合、こうした取り回しをしている自転車を見たことが無いのですが、構造的に問題があるのか、レバーが対応していないのでしょうか?

できたとしても、レバーパッドの上に穴が開いてしまうことになるので、それをふさぐパッドが無いのかもしれませんね。
あるいは、ロード用のレバーを買った場合、輪行時にケーブルが外しにくい、という問題があるかもしれません。
これらを解決する方法をご存じの方がおられましたらアドバイス頂けると有難いです。

Aベストアンサー

お礼欄読みました。

ブレーキ本体を換えるとしたら現行カンチブレーキ(DC988とかシマノBR-CX70)は昔のマファック・クリテとかドライバー、はるかに(あるいはセンタープルのライドよりも)効きますのでVブレーキにしなくても大丈夫です。Vブレーキはキャリアや泥よけが避けにくいのであまり奨められません。まあ物を選んで上手くやればつくのかもしれませんけど。それとVブレーキ専用レバーを使ったら結局レバーの力率(=ストローク)はカンチ+V非対応レバーと同程度になるんじゃないかとも思います。

それと今、ちょうどギドネットの位置につく補助ブレーキレバー(インライン・レバー)もあります。問題としてはやはりカンチで使うと調整やアウターの取り回しが面倒でトラブルの元だっていうことです。

http://www.cb-asahi.co.jp/html/mente-brakehozyo.html
http://www.cycle-yoshida.com/parts/b_lever_menu.htm


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