高校時代に2000年のライブDioを購入して、主に足代わりとして使っていましたが次第にマフラーやプーリーを交換して無茶をしていました、その結果クランクシャフトが折れてしまいました。バイク屋に修理を依頼すると6万はかかると言われ断念しました。いつか自分で直そうと思い、Dioはエンジンが分解されたまま引き取りました。今回ようやく修理をすることにしました、そこでクランク交換には専用の工具が要るそうですが南海部品とかで売ってるんですか?また、交換の仕方がわかるサイトや交換の時のアドバイスをお願いします。

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A 回答 (1件)

こんにちは。



フライホイールプーラーとユニバーサルホルダーがあれば大丈夫だと思います。(出来ればトルクレンチも)

2ストなので、オイルシール、ガスケット類はケチらず、すべて交換と、リードバルブの密着度の点検、クランクケースを組んだ後、クランクシャフトのセンター出しをして、組み付ければ大丈夫ですよ。あと、エンジンオイルのエア抜きはちゃんとしてください。焼きつきます。

ご参考までに・・・
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QAF35 ライブディオZX キャブ調整方法を教えてください

 AF35-171***のライブディオZXに乗っていますが、キャブのホースからではなくキャブ自体からガソリンがにじんで、クランクケースにガソリンがたれています。
 とりあえず、走るのに支障がないのですが、数日乗らないとセルやキックでもかかりづらいときがあります。
 ちなみにサイドスタンドで駐車しています。
 キャブをOHしたほうがいいのでしょうか?このままでもかまわないでしょうか?
 また、キャブのエアスクリューとアイドルスクリューの規定値(1回転と1/2とか)が合ったら教えてください。
 よろしくお願いします。

Aベストアンサー

97~98年くらいの所謂「規制前後期型」のZXですね。
それなら、うちのZXと同じです。

キャブに向かって、左斜め上からドライバを差し込める部分の「マイナスネジ」がエアスクリューで、一番締め込んだ(力任せは厳禁!)位置から、1回転1/2を戻した位置が基準位置です。

この位置を基準にして、1/3回転くらい前後の範囲内で一番調子の良いところを探して下さい。

アイドルアジャストスクリューは、走行後エンジンが十分暖まっている状態で、安定(規則正しく)して回転する一番低い回転位置が目安です。(これはお好みで適当に設定して構いません。)

QライブディオZXに68ccボアアアップキットを組込みましたが、60kmしか出ません。セッティングを教えて下さい。

ライブディオZX(98年式AF35 II型規制前)にTAKEGAWAの68ccボアアアップキットを組込みましたが、60kmしか出ません。セッティングがわかれば教えてください。

強力な加速と80kmオーバーを期待してTAKEGAWAの68ccボアアアップキットを取り付けました。
ボアアップ後、1/100混合ガソリンにて200kmほど慣らし運転をおこないました。
音が大きくなりトルクフルになったような気がしますが、ウイリーするほどの加速は無く、ボアアップ前と同程度の出だしです。加速中40km付近で一度回転が落ち、55km位まで行った後、60kmまでゆっくりと上がり、その後は頭打ちです。
改造箇所は「ユーロチャンバー(ヤフオクで5000円で購入)」・「ZEROハイスピードプーリー」「デイトナ強化ベルト」「ウエイトローラー8.5g×6個→7.0g×6個に変更」「キャブレータ MJを#80→#90、SJを#40→#42に変更」「カーボンリードバルブ」「POSH製CDI」「エアフィルターはノーマル」です。
ボアアップ前は「チャンバー」と「キャブ」「ウエイトローラー」はいじっていませんでしたが、65km以上出てました。
自分としては、ガスが濃すぎるのかな?と思い、MJを#85に落としてパワーフィルター取付、ジェットニードルを3段目から2段目に変更してみようと思います。ウエイトローラーはいくつにしたらいいか検討もつきません。
良いセッティング方法があれば教えてください。よろしくお願いいたします。

ライブディオZX(98年式AF35 II型規制前)にTAKEGAWAの68ccボアアアップキットを組込みましたが、60kmしか出ません。セッティングがわかれば教えてください。

強力な加速と80kmオーバーを期待してTAKEGAWAの68ccボアアアップキットを取り付けました。
ボアアップ後、1/100混合ガソリンにて200kmほど慣らし運転をおこないました。
音が大きくなりトルクフルになったような気がしますが、ウイリーするほどの加速は無く、ボアアップ前と同程度の出だしです...続きを読む

Aベストアンサー

そんなこたぁ分かりきったことだよねw

さて(笑)そんだけ付けてて数字にでないのは寂しいね!
オマケにチョーシわるいんでしょ!?
各パーツの数字を見てると、結構動かし方がでかい。
こうも大きいとドツボ。もっと刻んでいくべし!かな。
慣れ、あえて狙う、でもない限りは動かすのは一ヶ所ずつ
が基本です。=分かりずらくなるから。

順序的にはジェット関連→ウエイトローラーの順でセットてのが
多いと思うんだけど、WRが余りにかけ離れてるとムズイ。

ヤフオクで入手したチャンバーにもよるかもしれないけど
恐らく純正エアクリでもキャブセットはでるはず。
但しパワフィルも悪くないんだ。こいつは音がでかいっしょ?
音がでかいぶんセッティングが分かりやすいんです。

しかし欠点は季節や気候に変化を受けやすいこと。
晴天や雨天、あったかい、寒いで若干影響を受ける。
付けるパワフィルはストイック?であればあるほど。。
あと純正エアクリは内部構造がムズくってふん詰まり傾向の
エアクリも車種によってはあるだろう。

まず元になるスタート地点、基準点を探したいね♪
なりにチョーシよかったボアアップ以前のセットがまず基準。
理由は調子がよかったからです(笑)

ボアアップを考慮してMJは1番手アップ。ここいらで十分だと
予想するけどあくまで最終判断はあなたw
ど~んとでかいMJから下げてみればはっきりする。
さて#85なんだけど、京浜なら#82が単品売りしてたりする
のでコレってのも十分ありうる。
SJはでかくする前にエアスクリューを絞ってみよう。
元位置さえ覚えていれば怖くないはず。
概ねアイドル音が変わる、大きくなる位置前後がビンゴである可能性が
たかい。逆にSJが大きいor小さい=外れてる。とスクリューを
ぶんぶん左右に振っても変化がでない、ないしわかりずらい場合が
多い。僅差だと右いっぱい、左いっぱいで変化だったりする。

ニードルの段数は変えると大きく変化でるので注意!
敢えてどうかわるのか?を見てみるのならさわる。
濃い、薄いがはっきり分かると思うよ☆

WRもお金かかるけど、、もっとそろえよう(^-^)!
3個セットを買って3個+3個で総重量のバリエを増やすべし~
8.0×3、9.0×3、が狙い。もっと細かい重さでも構わない。ZERO製?
かたっぱしから付け替えれば?必ずあるはず。
あと軽くした場合はEG音が大きいので速いと錯覚しがちなので注意。
あくまでしっかり加速やのびを見極めよう♪

そしておいしいWR重量は元と同じ、元サヤの可能性もある。

そんなこたぁ分かりきったことだよねw

さて(笑)そんだけ付けてて数字にでないのは寂しいね!
オマケにチョーシわるいんでしょ!?
各パーツの数字を見てると、結構動かし方がでかい。
こうも大きいとドツボ。もっと刻んでいくべし!かな。
慣れ、あえて狙う、でもない限りは動かすのは一ヶ所ずつ
が基本です。=分かりずらくなるから。

順序的にはジェット関連→ウエイトローラーの順でセットてのが
多いと思うんだけど、WRが余りにかけ離れてるとムズイ。

ヤフオクで入手したチャンバーにもよる...続きを読む

QDio AF35 クランクベアリングの交換

ライブDio-ZX AF35に乗ってます。

先日、走行中にエンジン部分から異音が発生したので
念のためエンジンを切り押して帰宅しました。
家に帰り点検してみると、どうやらエンジンのクランク
部分(腰下)からガリガリいってるように思えます。
ちなみにエンジンは正常にかかります。

ベルトやプーリー周辺は全く異常なしなので、やっぱり
クランクベアリング(もしくはエンジン)かなぁと思います。

もし、クランクベアリングが異常の場合、素人でも
クランクは割れますでしょうか?色んなサイトで見て
みたんですが、専用の工具がいるとかで・・・。
ちなみにシリンダーやピストンの交換程度は経験あります。

今まで愛情込めて乗ってきたので、出来るだけ生かす
方向で考えてるのですが、最悪中古エンジンの載せ替え
も考慮に入れてます。しかし、AF35もそこそこ年式が
経ってるので載せ替えたエンジンでまたクランクベアリングが・・・
と思うといまいち中古エンジンの購入に
踏み切れません。

どなたかアドバイスをお願いします。

Aベストアンサー

http://earth.endless.ne.jp/users/dengyo/

参考になるでしょうか?
直リンク禁止なので上記URLから
→資料倉庫→車体、構造関係 クランクベアリングの交換をお願いする
に行くといいでしょう。

ちなみに私は94年式のZXに乗っていますがクランクベアリング不安ですが、今のところ大丈夫のようです。愛車なのでお気持ちがよく分かります。

参考URL:http://earth.endless.ne.jp/users/dengyo/

QライブディオZXを速くするには

自分のはZXの01モデルなんですけどなれてきたし
そろそろ改造でもしようかなと思っています。
でも、初心者なんでよく分からないので、詳しい方教えて下さい!
やっぱり、CDI換えるだけじゃ速くなりませんよね。
希望は70~80キロ出るようにしたいんですけど・・・。
お願いします!

Aベストアンサー

原付はあくまでも「原動機付き自転車」なので制限速度は守ってね。
改造は個人の責任で、
ということで回答します(^^;

僕は「CDI+ハイスピードプーリー」の組み合わせをお勧めします。

CDIはエンジン回転数のリミッターを外すのに必要なもの。
これだけで70km/h近くでるそうです(ライダーの体重差にもよる)。
このときのエンジン回転数が約8200rpm。
デジタルやアナログ式などありますが、ライトチューンだとアナログ式で十分だと思います。
ハイスピードプーリーは直径の大きなカメレオンファクトリーあたりがよいと思います。
これでトップスピード75km/hほどに達します(エンジン回転数はほとんど変わらず)。
キットの中にWRが入っているので、これを装着すれば良いです。
(微調整できれば加速に関係するのでやった方がよいです。)
Vベルトも、プーリーのメーカーに併せた方が良いです。

ただし、スクーターの変速機構上、プーリーによる変速の終わった約55km/h以上の領域は
速度はエンジン回転数に比例するのですが、エンジンはピークパワーを越えているので
最高速到達までの加速は悪い(ノロノロっとした感じ)です。
#この現象は速度域の多少の違いはあれ、チャンバーを装着していても同じ

あとトップスピードはVベルトの幅に関係してきますので管理には注意してください。
幅が1mm減るとトップスピードが5~10km/h落ちますので最高速が落ちてきたなぁと思ったら交換です。

スクーターで最高速を上げるには
・エンジン回転数を上げて最高速を搾り出す
・エンジン回転数を変えずにギア比を変えて最高速を搾り出す
という2つの方法からアプローチできると思います。
#両方併用するのは次のステップということにします。

前者は、チャンバーなどの給排気系を変更しパワーバンドをエンジン回転数の高回転側にシフトする方法
後者は、ハイギア、ハイスピードプーリーなどによって減速比、変速比などを変える方法
などが挙げられます。
しかしマフラーの交換(チャンバーの装着)には、
・基本的にはキャブレター・ウェイトローラーのセッティングを伴う
・チャンバーは、エンジンを高回転型にするため
 常にレッドゾーンの領域で走ることになるのでエンジン負荷が大きい。
などが挙げられセッティング不良は焼付きに直結します。

またチャンバーの性能を有効使用するには、吸気系の変更(例えばパワーフィルター等)が不可欠ですが
が、排ガス規制後のライブDioは、キャブレター等規制前とは大幅な変更があり
・A/Fコントローラーという排ガス規制装置がキャブレターとエアクリーナーボックス内に付いている事
・キャブレターのジェットニードルが固定式になっていて調整代が狭い
・パイロットエアスクリューが無いためアイドリングから出だしにかけての微調整が出しにくい
など制約があるため初心者にはあまりお勧めしません。

原付はあくまでも「原動機付き自転車」なので制限速度は守ってね。
改造は個人の責任で、
ということで回答します(^^;

僕は「CDI+ハイスピードプーリー」の組み合わせをお勧めします。

CDIはエンジン回転数のリミッターを外すのに必要なもの。
これだけで70km/h近くでるそうです(ライダーの体重差にもよる)。
このときのエンジン回転数が約8200rpm。
デジタルやアナログ式などありますが、ライトチューンだとアナログ式で十分だと思います。
ハイスピードプーリーは直径の大きなカメレオンファクト...続きを読む

Qディオのクランクケース内から異音が・・・

ディオ(AF25型)のクランクケース(前後とも)のカバーを開けて内部の清掃(ゴム粉の除去)をして元通りに閉めたのですが、その後エンジンをかけると「カランカラン、カリンカリン」と金属同士がぶつかり合うような異音がします。おそらく前方の回転する大きな歯車(クランクシャフトのギアでしょうか?)と、そのさらに前方にある小さな歯車(これはセルモーターのギアでしょうか?)が時々、特にアイドリング時に車体を左側に傾けると干渉して異音がするようです。これを止める方法はないでしょうか?よろしくお願いいたします。ちなみに走行し始めると異音はしないようです。

Aベストアンサー

af25を以前所有してました。
クランクケースではなく駆動部のカバーですね。
(フーリーとかクラッチがある部分)
セルモーターが通電すると飛び出してギアが噛み合いクランクを回す構造です。本来は通電が終わるとスプリングで自動で引っ込む構造なのですが恐らく潤滑不足などで十分引っ込んでいないものと思われます。
また前文の
>エンジンをかけると「カランカラン、カリンカリン」
はキックスターターのスプリングの不良、潤滑不足によるものだと思います。
キックスターター、セルスターターの部分を分解清掃
グリスアップで解消すると思います。
もちろん自己責任で行い、自信がなければバイク屋さんにお願いしてください。

Qディオのエンジン付近から異常音がします。

5年で約5000km走ったディオ(AF35)です。
先週から突然、走行中でも聞こえる位大きな音でエンジン付近から
ヒュイーン(ウィーン)という音が発生しています。
(最初は電動スクータ?と思ってしまうような音でした。)
(特に現在の状態では走行に支障はありません。)

原因がわからずエアクリ清掃、フィン?(白いプラスチックのファンみたいなやつ)の分解清掃、プーリー及びVベルトの清掃をしながら原因を探ってみましたがエンジン回転に比例して音が大きくなることから駆動系で無い事は分かりましたがそれ以上はわかりませんでした。

皆さんの経験から何かヒントを頂けると助かります。

(バイク屋に持っていく等のご意見は不要です)

Aベストアンサー

こんばんは。
 他の方のご指摘と同じく、クランクベアリングの破損だと思われます、どの様な状態になっているかは下記HPを参照下さい。

 通常、走行距離から考えると起こり得ないのですが、扱いによっては起こってもおかしくありません。
 ホンダ系のスクーターはクランクベアリングのマージンが大きく、他社スクーターならとっくに壊れて動かなくなる状態でも、ノイズを撒き散らしながら何とか走るのですが、放って置けば治る物ではなく、やがて確実に壊れます、他の部分も壊していますからこの時点になると修理不可能です。

 クランクベアリング自体は数百円程度ですが、交換するには高度な技術とサービスマニュアル、各シート、特殊工具が必要で一式揃えると中古のDIOが買える金額になります、もし「愛着がある」など事情がなければ買い換えることをお奨めします。

参考URL:http://www.geocities.jp/djyonda/index.html

Q原付のライブディオZXのエンジンがかかりません・・・

タイトルの通りなんです・・・・
しばらく放置してしまったためか
エンジンがかからないんです。。

いろいろ原因を考えてチェックしてみました。。。
まずキャブの掃除をしましたが、中身は比較的きれいでした。
マフラーかな??と思い掃除をしようとしたのですが、キックを踏んだときに空気がでてくるので大丈夫だなと判断してやめました。
ガソリンタンクに水がたまったり古いガソリンがある可能性はおそらくないです。。ガソリンは新しいのが入ってます。
プラグは新品に換えてみました。。。

他にどんな原因が考えられるのでしょうか??

それとエンジンがかからないとき、キックのけりかたにテクニックとかありますか??

今のZXが大好きなんです。。でもお金があんまりないので、安く直したいんです。
いろいろ教えてください!!

Aベストアンサー

キャブを掃除した、ガソリンはOKとあれば、燃料系のチェックとしては、ドレンからキャブのガソリンを抜いて、キックして、再度キャブにガソリンが来てるかチェックしてください。ドレンからまた出てきたら、OKだと分かりますね。ここまでやったなら、燃料系はまず問題なしと判断できます。

次に、電気系。これはプラグに火が飛んでるか否かだけです。飛んでいればチェックOK。

ここまでやって掛からなければ、ピストンの穴空き、もしくは棚落ちです。エンジンOHです。
長期間放置だけの理由で、こうなることはほとんどないですけど。

キックのコツは、それぞれですけど、1.アクセルを全閉状態で、数回蹴る。2.アクセル全開で蹴る。この1と2の繰り返しですね。シリンダーに送り込む混合気量を大雑把に調整して、プラグをかぶらせない工夫をしてるだけです。キャブのばっちり調整されていて、点火系に問題なければ、こんなキックの仕方はしないですから。

Qホンダのスクーターdio 突然プラグ点火せず。電気系つかない!

ホンダのスクーターdio ZX AF35-161○○○○です。

しばらく放置してた息子のバイクを動くように直しています。キャブも清掃してようやく普通に動くようになったのですが、一旦エンジンを切り置いておいたところ、突然エンジンがかからず、プラグも点火せず、元々弱い(充電されていない)ながらもウインカーやライトも点灯してクラクションやガソリンメーターも作動していたのにそれらもすべて作動しません。

最近のスクーター等にはまったく知識がないのですがバッテリー点火ではないと思うのですが。またそうであってもさっきまでかかってたエンジンがかからないので不思議です。

バッテリーの所にあるヒューズも見ましたが切れていません。

原因の解りそうな方がおられましたらよろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

もう一度ご質問をみなおして見ました。

スクーターの電気系統は主に下記の三つです。
1.ヘッドライト系電気系統
  ヘッドライト、メーターランプ、テールランプ

2.バッテリー系電気系統
  ウィンカー、ブレーキランプ、フィーエルメーター等

3.CDIマグネト点火系統
  CDI

まず、1.のヘッドライト系ですが、これは私のリード50とかでは、キースイッチがOFF
でもキックすれば点灯します。
2.のバッテリー系電気系統はキースイッチOFFでは点灯しません。
また、バッテリー新品であれば、キースイッチONで点灯します。
(4Vのバッテリーではエンジンかからないとウィンカーとかは全然つかないです。)

で、3のCDIマグネト系ですが、これはバッテリーやヘッドライト系とも違います。

わたしは、「ライトが点灯しない」とのことで、てっきりヘッドライトを含む全ての電
気系統がおかしいのではないかと思いこみ、キースイッチとレギュレターの異常を考えましたが、
もし、キックしてヘッドライトやテールランプ、メーターパネルのライトがつくようであれば、
単純にバッテリー切れと点火系統の異常だと思われます。
ですので、他の方がおっしゃるように
点火系統が怪しいです。
1.CDI
2.イグニッションコイル
3.プラグキャップとプラグケーブルの接続
などなどが不良だと思います。

色々とヘンな情報提供をしたことをお詫び致します。

もう一度ご質問をみなおして見ました。

スクーターの電気系統は主に下記の三つです。
1.ヘッドライト系電気系統
  ヘッドライト、メーターランプ、テールランプ

2.バッテリー系電気系統
  ウィンカー、ブレーキランプ、フィーエルメーター等

3.CDIマグネト点火系統
  CDI

まず、1.のヘッドライト系ですが、これは私のリード50とかでは、キースイッチがOFF
でもキックすれば点灯します。
2.のバッテリー系電気系統はキースイッチOFFでは点灯しません。
また、バ...続きを読む

Q原付 最適な圧縮比は どのくらい

ライブディオZXに乗っています。
かなりイジッていまして ユーロチャンバー ビックキャブφ20 ビックリードなどを装着しています。駆動系もイジッています。
本格的なチャンバーを入れてからは中間以上の加速はすばらしいですが20km/h以下6000rpm以下が使い物にならなくなりました。
そこで 現在 ポート加工と面研ヘッドの調整をしています。
ポート加工は幅をノーマルの2mmアップ ポートタイミングそのまま ヘッド0.7mm研磨+ノーマルガスケットでハイオク入れてもデトネがでています。
圧縮比を測ったら13kg/cm2もありました。

まずノーマルの圧縮比が7.2くらいだったと思いますが0.7mmヘッド面研で13kgにもなるでしょうか?

また、どの程度の圧縮比が望ましいでしょうか?まぁ失敗&TRYでしょうけど・・・

ちなみに9400rpmまで回り出だし加速は物凄いですが、最高速は落ち、8500rpm以上はパワー感がありません。

Aベストアンサー

2サイクルの圧縮比(上限)ですが、おそらく究極の2サイクルエンジンであろう
HRC製ワークスレーサー「NSR500」でさえ、
ワークス向けの特殊AVガス(オクタン価は124以上といわれる)仕様で
圧縮比は「8.5」と意外に低く(?)設定されていました。
(その後、ガソリン規制が厳しくなりオクタン価が下がった為、さらに圧縮比を下げた模様)

翻って、「市販バイク」「空冷2サイクル」「オクタン価89~100ガソリン」で考えると、
あくまで私見ですが、圧縮比「8.0」以上では高すぎ、ノーマル値の「7 代前半+α」で十分と思います。
というのも、2ストの場合はチャンバーからのガス吹き戻しによる加給効果があり、
いわば天然のターボ(加給機)が付いているようなモノですから、
4ストと違い高圧縮比にこだわる必要はないと考えるからです。
また、2ストの圧縮比は「みかけ圧縮比」にすぎないので、「実圧縮比」を上げるのなら、
吹き戻し効果の高い高性能チャンバーを装着した方が手っ取り早いという実情もあります。

圧縮圧力についても、上がりすぎた場合にはオーバーヒートやガスケット吹き抜け等のリスクが
考えられますので、「ノーマル値+α」辺りに抑える方向で調整された方が無難ではないかと思います。

ちなみにヘッド面研について、参考までに「NSR50」の場合で面研の限界は「0.8mm」、
この加工で圧縮比は「約8.0」と手元の資料にあります。
(ただしピストンが燃焼室に当たるため、ピストン上部・角の面取り加工も必要)
ディオZXで面研「0.7mm」というのは、既にほぼ限界値といえるかもしれません。

>ヘッド0.7mm研磨+ノーマルガスケットでハイオク入れてもデトネがでています。

ハイオク入れてもデトネーションがでているとなると、エンジンブローと紙一重の状態ですから、
デトネーション対策も含めて、もう少し圧縮比を下げる方向で調整されてみてはいかがでしょう。



#余談ですが、「異常燃焼」の対策として「メカニカルオクタン価」を上げる方法もあるようです。
ただ私自身は行った事がなく、効果やリスクに対する保証はできませんし、
加工を推奨するものではありません。
あくまで話のひとつとして書いてみます。

「ピストンヘッドの鋳造面を均一に磨いて鏡面加工を施す(必要なら燃焼室内側も)」
これにより
・異常燃焼の核となるデコボコがなくなる
・異常燃焼の核となるカーボンが付着し難くなる
・鏡面加工により応力が分散されるためピストンヘッドの強度が上がる

2サイクルの圧縮比(上限)ですが、おそらく究極の2サイクルエンジンであろう
HRC製ワークスレーサー「NSR500」でさえ、
ワークス向けの特殊AVガス(オクタン価は124以上といわれる)仕様で
圧縮比は「8.5」と意外に低く(?)設定されていました。
(その後、ガソリン規制が厳しくなりオクタン価が下がった為、さらに圧縮比を下げた模様)

翻って、「市販バイク」「空冷2サイクル」「オクタン価89~100ガソリン」で考えると、
あくまで私見ですが、圧縮比「8.0」以上では高すぎ、...続きを読む

Q2ストディオZXボアアップ ビックキャブ調整難

2ストのライブディオZXをボアアップし2種登録しています。
チャンバー+純正エアクリ改の仕様でPWK24ビックキャブを装着したのはいいのですが、なかなかセッティングがうまくいきません。
まず、アイドリングは安定するSJ#40に合わせMJを#120にしましたが、バババといいながら発進すらできませんでした。
メーカー推奨の#104にすると発進から20km/hまではバババといいながら極低速で進み7000rpmを超えてから加速できるようになりました。
次にMJを#92まで下げて、ようやく発進がスムースにできるようになりました。
ただし、高速巡航してると薄すぎて失速します。
キャブ調整はアクセル開度でSJ/MJ/JNを調整すると思いますが、低回転(低速)がカブリ、高回転(高速)が薄いとき、どのような調整をしたらいいでしょうか。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

2ストボアアップ、ビッグキャブ、チャンバー!なつかしいですね。

私もかつてJOG-Zを夜な夜な弄り回していたことを思い出しました。

まず、私の経験から言うと一度に全部セッティングを出そうとするのは素人レベルではまず無理でしょう。
チャンバーの特性(スピード型か高速型か)、ビッグキャブ(これは相当手ごわいアイテムですよ)の口径、エアクリーナービッグキャブの場合純正加工ではまずセッティングは出ないかと(吸入空気不足)等

まず、チャンバーを外してビッグキャブ、ボアアップ、エアクリーナーの3つを追い込んで完璧に納得できてからチャンバーの特性に合ったセッティングを出す方がセッティングが出しやすいかと思います。

質問のセッティング内容に関しましては、低回転(低速)がカブる場合はSJとエアスクリュー(パイロットスクリュー)で調整します。

高回転(高速)が薄いとき(アクセル開度にもよりますが)は、ほぼMJで決まりますね。
JNもセッティング範囲に入りますが、私はこれを弄ったことでの変化を感じたことはあまりありません

質問の内容から私が想像するに7000rpmを超えてから加速できるのならばMJはメーカー推奨の#104から”絶対”に変えない(下げない)方がいいです。

全開の高速域が最初の基準になりますので、出足はあとからでいいのです。

すぐにエンジンが焼きつきますよ!

”アイドリングは安定するSJ#40”、これをもうちょっとエアスクリュー調整も交えながら下げる方向で追い込んでみてください(MJ92で調子がいいのならMJ104でSJ#40では多分濃いです)

因みにアイドリング安定にとらわれずに走った感じで追い込んでください。
意外とアイドリングを安定させられる幅(sj)は広いはずです。

もし止まるようならば、アイドルスクリューを少し上げ目でセッティングしてみてはどうでしょうか。

出足を追い込む際にも、その悪い症状の回転域ごとでのプラグの様子をまめにチェックするのも忘れずに。

これは余談ですが、私は散々弄り回した結果ノーマルエアクリーナーにボアアップキット63CC(同じ50ccのボアアップでもホンダはエンジンがロングストロークなのでJOGより排気量が大きいのが羨ましかったです)に純正マフラーで最高速80キロくらいに落ち着きました。

なぜかというと、私のJOG-Zにしても友人のスーパーDioにしてもチャンバーを入れた改造を施すと必ずエンジンがじわじわとパワーダウンしていくのです(フルノーマルよりも遅くなっていく)そしてパワーダウンしたエンジンは全てノーマルに戻しても生き返りません。

私が思うにクランクのベアリングが軽い焼きつき(2ストのスクーターのエンジンは空冷なだけに熱にとても弱いのでしょう)を起こしているのだと思います。

あと、なぜか駆動系もやり過ぎるとエンジンに負担がかかるのか、同じ症状を喰らいます。

私も友人もかなり弄って乗ってましたが2~3回エンジンを載せ変えました。

ボアアップだけだとトラブルはありませんでした。

2ストボアアップ、ビッグキャブ、チャンバー!なつかしいですね。

私もかつてJOG-Zを夜な夜な弄り回していたことを思い出しました。

まず、私の経験から言うと一度に全部セッティングを出そうとするのは素人レベルではまず無理でしょう。
チャンバーの特性(スピード型か高速型か)、ビッグキャブ(これは相当手ごわいアイテムですよ)の口径、エアクリーナービッグキャブの場合純正加工ではまずセッティングは出ないかと(吸入空気不足)等

まず、チャンバーを外してビッグキャブ、ボアアップ、エアク...続きを読む


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