羽田空港でのJAL機と自衛隊機の衝突事故は管制官の指示ミスになるのでしょうか？両機とも指示に従ってま

羽田空港でのJAL機と自衛隊機の衝突事故は管制官の指示ミスになるのでしょうか？両機とも指示に従ってますよね？

No.24 回答者： ちょこれーとおらんじゅ 回答日時： 2024/01/06 09:19

自衛隊機でもなければ、指示にも従ってませんけど・・。

この回答へのお礼

そうですか。

お礼日時：2024/01/06 09:44

No.23 回答者： prop_and_jet 回答日時： 2024/01/05 22:09

No.16 です。

当初「もし左から来たMA722を衝突の直前に視認していたら」という想定にて、「エルロンを右バンクへ（操縦桿を右に倒す）」とNo.16では書きました。
（その後の報道では、MA722は40秒前には完全にライニングアップして居たとの事ですね。）

パイロットは通常、訓練のかなり初期の段階から、滑走路に入るには先ずファイナル上の機体の有無というのを必ずしっかり確認するよう厳しく躾けられます。
当然その意識を有していれば、ライニングアップした滑走路上で待つなんて発想も持ち得ません。

MA722クルーにしたら羽田はホームですよね。これまでも同じ様な事をしてきていたのか、なぜそれをこれまで航空管制側は許してきていたのか。
LosAngeles LAX 1991年2月1日の事故の教訓が全く生かされてない大変恥ずべき事態であり、日本の国土交通省には何が足りていないのかを、
イギリス、フランス、カナダ、そしてアメリカの各当局専門機関に当然来てもらい、大掛かりに手伝ってもらうべき重大事故であるのは間違いありません。


例えば海上保安庁も国土交通省の外局ですが、民間より上の立場な気持ちでもし航空機の操縦が行われていたなら、仮に管制官か着陸機のパイロットが気付いてゴーアラウンドしてもMA722も勝手に急いで離陸して空中で衝突する危険性も現実にあるわけですよ。

この回答へのお礼

以前、ドキュメンタリー番組でアメリカの航空母艦の艦上での飛行機の交通整理を見ました。コンピュータ化したいのですが動きが激しく人が臨機応変にさばかないと無理の様でした。羽田も同じだと思います。飛行機同士がぶつからないよう捌くの1番の仕事ですが、やってしまうのですね。ヒューマンエラー。

お礼日時：2024/01/05 23:11

No.22 回答者： sagida 回答日時： 2024/01/05 09:13

どうやら、羽田の今回に関連するセンサーが工事中だったようで、この対応の問題もあったようです。

この回答へのお礼

ありがとうございます。

お礼日時：2024/01/05 09:19

No.21 回答者： tobirisu 回答日時： 2024/01/05 08:53

現在調査中です。

下馬評で騒ぐのは百害あって一利なしです。
慎むべきです。

この回答へのお礼

騒ぐ気はありません。ただあんな過密ダイヤで人が無線で交通整理したらエラーがあるのでは聞いてみただけです。

お礼日時：2024/01/05 09:19

No.20 回答者： sagida 回答日時： 2024/01/04 23:54

No.19です。

リンクの図は古かったので、私のコメントは無視してください。すみませんでした。

この回答へのお礼

わざわざありがとうございました。

お礼日時：2024/01/05 05:19

No.19 回答者： sagida 回答日時： 2024/01/04 23:23

信号はいいアイディアですね。

それは私なら採用します。
C1から全てのルートの停止線に信号をつけていたなら防げましたね。

報道を見ると、今回はCー5の指示があったが、別の右側のCー４B停止位置を通り過ぎてしまって滑走路に出てからC-5に近い所で停止していたかもしれません。
https://www.anaas.ana-g.com/img/business/general …

この回答へのお礼

ありがとうございます。何かのテレビ番組で飛行機の交通整理は刻一刻変わるので機械では無理だから人間がマニュアルで指示だしていると聞きました。でも、私は機械の方が間違わない気がしてます。

お礼日時：2024/01/05 05:18

No.18 回答者： paulrachel 回答日時： 2024/01/04 15:29

素人判断ではJAL機にミスはなく、事故の原因は海上保安庁のミスです。

管制官に指示ミスはありません。海外の報道では客室乗務員の日頃の訓練は満点です。
ただし、日頃の交通事故と同様に、警察は片方だけ満点でもう片方は〇点という判断はしないのが普通です。国会議員だって、罪が軽くなるように今からあれこれ画策しますよね。今回のケースも我々はもう少し警察の判断を見守るしかないと思います。

この回答へのお礼

機械で制御できるなら信号機みたいなので行けると思います。それが出来ないくらい状況が変わるのだと思います。どんな場面でもそうですがヒューマンエラーをやらかしてしまいますね。

お礼日時：2024/01/04 15:47

No.17 回答者： ogatou 回答日時： 2024/01/03 23:10

無線マニアの傍受した無線記録を見ました、JAL機には着陸許可を出してます、その後海保機に「滑走路の手前まで進めろ」と指示して、海保機は復唱して了解と言ってますから、その後衝突まで数分間管制と海保機のやり取りはなくて、事故機のJAL機から「34R火災」です。

これはヒューマンエラーですからボイスレコーダー、フライトレコーダーの解析データで判明しますと元機長さんが言ってました。ただ英語のやり取りですからややっこしいんですね、それで解釈の相違があるんじゃないかなと、私は思いました。

この回答へのお礼

よく管制官とパイロットの英語のやり取りをYouTube などで聴くのですが危ういやり取りもありますね。

お礼日時：2024/01/03 23:14

No.16 回答者： prop_and_jet 回答日時： 2024/01/03 22:33

当方パイロットです。

（※ライン旅客機のパイロットではありません。が、固定翼機でターバインのレーティングまで取っています。&ヘリも。）
メインはアエロバティックス


結論から申せば、NHK報道のC滑走路方面定点カメラ着陸時動画を見る限り、今回の日本航空516便A350の着陸操作パイロットは、滑走路上の海上保安庁MA722を視認しないまま着陸操作をしていると思います。
上手に綺麗に着陸していますが、何に当たったのかも分からないままコントロールを続け、とりあえず機首の傾きから脚（LandingGear）が折れたのだと認識してそのまま滑走路上に留まる事だけに専念し、無事停止させたら乗客を降ろすプロセスに移り、
他の機体とぶつかったなんて知ったのは、パイロット自身も無事機体から降りた後だったかもしれません。

先ず、衝突直前に他の機体が視認されてれば、それを避けようと必ずエレベーターを跳ね上げ（操縦桿を引き）エルロンを右バンクへ（操縦桿を右に倒す）を即座にしますから（と同時にフルスロットル）、あの様にはならないです。それでぶつかってたらひっくり返ってゴロンゴロン転がって爆発です。奇跡というか不幸中の幸いであったのは間違いないです。

賞賛されるべきは客室乗務員の日頃の訓練の成果でしょうね。まあ当然、検証されるべき改善点は探せばあるのでしょうけど、それでも全員脱出させたこの功績は今後の日航の誇りと理念に育てていってほしいです。


さてそこで本題ですが、
日本の空港管制ではどうなのかは知りませんが、普通は一般論では着陸許可を出した後にRWY上に何か障害物の進入が起きると、着陸許可は取り消されゴーアラウンドの指示がタワーからあります。着陸機パイロットから見て大丈夫そうな障害物の位置であったとしても、タワーの指示通りにゴーアラウンドに従わなければなりません。

また、この日の天候は良好だったとの事ですが、
夜間であっても、パイロットはコックピットから見てRWY上がクリアーであるかどうかの最終確認が必要ですし、その上での ランド or ゴーアラウンド のデシジョンを決定して宣言（コックピット内へ）するのも普通です。

最終的には、同じ気象条件の日に同じ場所にMA722を置き、灯火も全て同じ様に点灯させ、それを日航A350コックピットのレイトファイナル上空からどう見えてたのかの検証までされるでしょうね当然。


重要なのは、
この教訓から何を学ぶか。
です。






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管制官は国土交通省。
事故調査も国土交通省外局の運輸安全委員会。

客観的な調査は誰がやるんだ？

この回答へのお礼

ブロのご意見ありがとうございます。

お礼日時：2024/01/03 23:11

No.15 回答者： 新谷03 回答日時： 2024/01/03 15:59

何故か管制塔の指示が注目されてますが

航空機や船舶など　最終的な判断は各　機長並び船長です
許可あって滑走路侵入したとしても　最後の確認は目視です
管制を悪者にしないでください

この回答へのお礼

人間ねやることですから、

お礼日時：2024/01/03 16:16