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昨年東武線が東急田園都市線に乗り入れましたが、東急線沿線住民からするとこれと言ったメリットがないのです(東武側は渋谷の乗り入れで大いに盛り上がったらしいですが、東急側は直前まで乗り入れを沿線住民に隠しているかのような告知の無さ。両者で対応が大違い)。一体なぜ東急線は乗り入れを受け入れたのでしょうか?

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A 回答 (8件)

理由は簡単なんです。


東武から乗り入れた場合半蔵門線・田園都市線に折り返す適当な駅がなかったのです。

東武30000系が毎日1編成、中央林間~清澄白河・押上間での折り返しのみを一日中しており、東武線に帰るのは編成入れ替えの1日1回という珍しい運行をしています。そうしないと東急車・メトロ車が東武線へ乗り入れ過多なんで走行距離が会わなくなり、支払いが発生するからです。 東京メトロ車が長津田折り返しを基本的にしない理由もそれです。
従って東武30000系に乗るには東急田園都市線の方が乗るチャンスが多いのです。
ちなみに長津田車庫で30000系が1編成、南栗橋車庫で東急車が1編成夜を明かしています。
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昔、北千住駅が1F建てのころ利用していたものです。

(今では特急から横目で・・・)

当時の北千住駅は、いつ、線路に落ちても悪くない状態でした。
私も、子供の頃、線路に落ちたことがありました。

それぐらい混雑背景というのがあったからこそ、超混雑する北千住駅を何とかするしか方法がなかったのではないでしょうか?

東武線沿線は、当時近くに並列する路線がないにもかかわらず、ベットタウンとして定着しすぎたのがあり、より混雑する状態というのがあたりまえになってきたのかもしれませんね。

当時は、日本一の乗車率を誇っていましたしね。

また、東急側のメリットとしては、東武沿線にある観光スポットの売り込みでしょうか?
現在宣伝してるかどうかはわかりませんが・・・

最後に、以前より日比谷線の乗り入れで、東武・東急共に仲がよかったというのもあるでしょうか?

#7までの回答に対する追加として・・・
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こんにちは、私も東急田園都市線沿線住民です。


実は、東武も東急に乗り入れるメリットは、同じく無かったりします。

大事なのは、間に挟まっている「半蔵門線に乗り入れる」ということが、東急も、東武も一番大事なのです。

東武は、以前は東京都心に行くには、
1、北千住で千代田線・常磐線に乗り換える
2、日比谷線直通電車を使う
3、浅草で銀座線に乗り換える
4、業平橋で、徒歩連絡の都営押上駅まで歩き、そこから都営浅草線に乗り換える。

この方法でした。

しかし、
1、北千住駅がパンク寸前で、限界レベルどころか危険な状態であったこと。朝ラッシュは入場制限するぐらいだった。
2、日比谷線直通電車は各駅停車で、越谷・春日部・久喜方面からの場合は乗り換えなくてはならないこと。
また、日比谷線車両は小さく、これもすでに輸送力が限界だったこと。
3、浅草駅はホームが短く、6両編成がやっと、一本だけ無理して8両しか乗り入れられない。また、銀座線では輸送しきれないため。
4、業平橋まで10両の準急が来ても、乗り換えに時間が掛かる。都営浅草線は都心中心部を避けるように走っていて、ビジネス路線としては使い勝手が良くない。

といった理由で、日比谷線・千代田線の混雑緩和や、なるだけ、北千住で他社に流れてしまっていた利用客を、浅草近くまで乗って貰いたいため、半蔵門線を延伸したのです。

しかし、すでに、半蔵門線と田園都市線。一心同体のように直通運転。途中駅で折り返す列車が少なく、渋谷は単なる中間駅のようになっています。
東武から半蔵門線に乗り入れると、必然的に長津田や中央林間まで行かなければなりません。

もし、梶が谷とかで折り返したら、田園都市線の青葉台やたまプラーザの利用客、怒っちゃいませんか?
ただでさえ混んでいるのに、こっちまで来い!って。

電車の相互乗り入れは、分かりやすく言うと「レンタカー」です。東急に来ている東武車は、東急がお金を払って東武からレンタルしているのです。
なるべく、お互いに同じぐらいの距離を走って、会社間の精算を減らしたいところです。それで東急車も南栗橋や東武動物公園まで行く(東武に貸す)のです。

隠そうなんて考えていないと思いますが、もっと大事なこととして、東横線の混雑緩和として、目黒線のアピールや、大井町線の溝の口延伸の宣伝を優先させたかったのでしょうか?
メリットが殆ど感じないから、あえて宣伝を後回しにしたかも知れませんよ。
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みなさんがおっしゃられているように、東武線の乗り入れも、東急線の乗り入れも、都心へのアクセスを確保するということですから、お互いに乗り入れるかどうかは、二の次の問題だったわけです。


まず乗り入れが決定した時点で、自分の乗り入れる地下鉄の相手先がわかったものの、実際、工事が完成して乗り入れが開始するまでは、運用形態がどうなるかはわからなかったですね。南栗橋なんて、当時、誰も思ってもいなかった駅名ですから。(笑)
それ以上に半蔵門線の場合、東武乗り入れではなくて、松戸や野田方面に延伸することが、昔の運輸政策審議会で答申されていたんですね。
そんなわけで、東急も(たぶん営団も)とりあえず田園都市線の都心乗り入れのみ考えて半蔵門線を作っちゃいましたから、東武とつながるようになったときに、折り返せません、残念!ってなことで、じゃ、ずっと乗り入れですね、幸い東武側も遠くまで走りますから、それでいいんじゃないでしょうか、みたいな話し合いで三社の利害調整を行って、いろいろと運用を考えたのでしょう。
あと、半蔵門線は、有楽町線ともつなぐ計画もありましたが、断念していますね。豊洲駅が、その計画のもとに作られてますね。つないでいたら、東武線の一部はそっちに行って、さらに有楽町線から東上線へ、なんてことは、ないな。(笑)
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東武は意識としては東急に乗り入れたいという意識は少なかったと思いますよ。

東急は東武に乗り入れたいとはあまり思わないように。

半蔵門線で都心部に乗り入れを行うというほうが東急にとっても東武にとっても、より重要なわけです。
で、他の方もいっているように車両の都合や、ダイヤの都合、設備の都合などでいちいち途中で頻繁に折り返さないほうがよいだけですよね。
実際、東武のほうから田園都市線に入っても、わざわざいくような場所ないですよね。二子玉川とかあるとはいっても基本的には住宅街ですから。渋谷までを目指すなら東急線は関係ありませんし…
(渋谷までは半蔵門線だから)
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地下鉄半蔵門線は開業時から、始発や終電の一部を除いて東急田園都市線(当時は新玉川線)と全列車が直通運転をすることが前提で建設されましたので、半蔵門線内の折り返し設備が東急側からの向きしかありません。


また建設当時は東武と乗り入れる計画ではなかったので、東武側からの折り返し設備が無いのです。

というわけで、東武からの直通電車は半蔵門線を経由して必然的に東急線に乗り入れることになります。
また車両運用上の都合から、No.1で回答されているように、東武、東急、東京メトロ間で直通運転に伴う車両賃貸料が発生しますが、3社間でそれぞれの車両の走行距離を調整して賃貸料を相殺しています。
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単純に東急も東武も、東京メトロ・半蔵門線への乗り入れによる利便性効果を狙っただけだと思いますよ。



だから既に半蔵門線に乗り入れ済みの東急側は取りたてて騒がなかったのでしょう。
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そりゃ渋谷に商業設備が多い東急グループですから、東武沿線で渋谷に出るのが便利だとなれば、グループとしてメリットがあるからでしょう。

東武電車を渋谷で折り返しても良いわけですが、そうすると田園都市線の列車本数を減らさないと、運転できないでしょうから、田園都市線まで乗り入れさせたのでしょう。

乗り入れ先では、車両の所有会社に関わらず、その線路を運営している会社の列車として運転している事になりますから、東武電車が一方的に田園都市線に乗り入れると、東急は東武に車両の賃貸料を払わないとなりません。これを回避するには、同じ距離だけ東急電車が東武の線路を走れば、東武が東急に払う賃貸料と相殺できますので、そのために東急電車が東武に乗り入れるわけです。
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Q東急東横線・東京メトロ日比谷線相互乗り入れ廃止なぜ

東急東横線は来年3月東京メトロ副都心線・西武池袋線・東武東上線と相互乗り入れを開始します。しかしこれと引き換えに日比谷線との相互乗り入れが廃止することになりました。日中の菊名発着の列車は残るということで日比谷線との乗り入れはまだできると思いますが・・・なぜでしょう?需要の低さや今後設置するホームドアの影響でしょうか?

Aベストアンサー

この不況で寄り厳しくなりましたからね。
鉄道とはいえ、公共的な立場よりも金が惜しいのでしょう。

まずはホームドア。
日比谷線は18m3扉、東横線の主力は20m4扉。
ホームドアの位置は扉の数が違うのはなんとかなりますが、車体長が違う場合、今の人間のもてる技術ではかなり難しい。
入れるとすると、普通のホームドアより高価になりそうだし維持も大変そうです。
日中だと30分に1本の日比谷線のためにこれに対応したホームドアを入れるなんてことは、投資の無駄でしょう。

また車体が違うということは、日比谷線専用の車両を用意しなければいけません。
これもコストの無駄でしょうね。
まぁ、直通に関する走行距離調整に関しては東急とメトロだったらどうにでもなると思うので、これは大したことではないのだろうけど、輸送力はどうにもならない。
今度20m10両編成が入る東横線に、18m8両の日比谷線だと、昼間はともかく朝夕方のラッシュはきついのでは。

まぁとにかく東横線では日比谷線直通はかなり扱い困っていたのかもしれません。

さて、ここから先はあくまでも予測です。

まずは相鉄の絡みがあります。
将来、相鉄と東急は直通を行うことにしていますが、この場合の受け皿となる路線は目黒線だろうと言われています。
しかし、この直通に於いて新横浜を通過することになります。
東急はこの新横浜までの筋は副都心線側から入れたいのではないかとにらんでいます。

現状、特急4、急行4、各駅停車8に日比谷線2という構成ですが、ここに副都心線-新横浜系統を入れるのはかなり無理がありそうです。
そのため、いろいろな理由を付けて日比谷線をやめることができそうな今のタイミングで、敢えて直通をやめて菊名行きに変更。
これが相鉄直通が始まった時に新横浜行きに変更になるかと思います。

ですが、これらはあくまでも予想です。

この不況で寄り厳しくなりましたからね。
鉄道とはいえ、公共的な立場よりも金が惜しいのでしょう。

まずはホームドア。
日比谷線は18m3扉、東横線の主力は20m4扉。
ホームドアの位置は扉の数が違うのはなんとかなりますが、車体長が違う場合、今の人間のもてる技術ではかなり難しい。
入れるとすると、普通のホームドアより高価になりそうだし維持も大変そうです。
日中だと30分に1本の日比谷線のためにこれに対応したホームドアを入れるなんてことは、投資の無駄でしょう。

また車体が違うということは、日比...続きを読む

Qなぜ東急・東京メトロ・東武の3社乗り入れ?

なぜ東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線・東武伊勢崎線は3社乗り入れをしているのですか?

渋谷に折り返しがないのが原因でしょうが、なんで計画の時に折り返しが出来るようにしなかったのですか?

Aベストアンサー

半蔵門線の元々の計画は、押上からさらに北に延ばして松戸に達するものでした。
この計画は今でも生きており、押上駅は松戸延伸に備えた構造になっています。

東武伊勢崎線との直通は、突然出てきたものです。
水天宮前まで開業して一段落したところで、この先の押上までの着工と同時に急浮上してきました。
平成になってから出てきた計画のため、すでに開業していた渋谷~水天宮前間には押上方向へ折返すための設備が全くないという状況になってしまいました。

また、田園都市線は6ドア車を導入しなければいけないほど混雑が激しい路線です。
もし渋谷で東武の電車が折り返した場合、その分だけ運転本数が減ってしまい、輸送力に問題が出てきます。
従って、もし渋谷に折返し設備があったとしても、全列車直通となっていたでしょう。


また、今後は常磐線各駅停車~千代田線~小田急線の直通も、小田急の複々線化完成に合わせて3社直通を増やしていくようです。
これは、複々線化で列車増発が可能になっても、代々木上原~新宿間は複線のままなので新宿駅に乗り入れる列車は現行本数以上には増やせないため、増発分は千代田線に入れるしかないからです。

現状では東京メトロの車両のみが3社直通運転に使われていますが、直通増発時にはJRや小田急の車両もここに投入されるとのことです。
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半蔵門線の元々の計画は、押上からさらに北に延ばして松戸に達するものでした。
この計画は今でも生きており、押上駅は松戸延伸に備えた構造になっています。

東武伊勢崎線との直通は、突然出てきたものです。
水天宮前まで開業して一段落したところで、この先の押上までの着工と同時に急浮上してきました。
平成になってから出てきた計画のため、すでに開業していた渋谷~水天宮前間には押上方向へ折返すための設備が全くないという状況になってしまいました。

また、田園都市線は6ドア車を導入しなけ...続きを読む

Q西武新宿線はなぜ地下鉄に乗り入れていないのか?

西武新宿線沿線に幼少期から住む者です。

東京の私鉄ほとんどが地下鉄に相互乗り入れしている中、西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。(中井の大江戸線は規格が違うのはわかりますが)
また、新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。
なにか事情があるのでしょうか。
ご存じの方いらっしゃたら教えていただけませんでしょうか。

私としては乗り入れしていないことで、他私鉄よりすいているので気に入っています。
逆に西武池袋線は無理やり乗り入れしているような気が・・・

Aベストアンサー

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A1%E3%83%88%E3%83%AD%E6%9D%B1%E8%A5%BF%E7%B7%9A


>新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。

西武新宿線は、もともとは、高田馬場から真っ直ぐ早稲田方面に向かい、早稲田で都電に接続して都心方面へアクセスしようと考えて建設が進められていました。
今の時代からすると無理があるように感じるハナシなのですが、この当時の東京中心部、地下鉄など銀座線くらいしか無く、都電が都内中心部の輸送を担っていました。
都電と接続しようとしていた私鉄は、他にも京王や京成、京急などあります。

ただ、早稲田方面への延伸の目途が立たず、新宿に向かう形に計画が変更になりました。
高田馬場駅出て直ぐの急カーブは、その名残になります。

急遽新宿へ向かう事になったのですが、新宿駅脇までは用地確保の問題で延伸が出来ず、取りあえず歌舞伎町に「西武新宿駅」を仮駅として作りました。

その後、新宿駅東口の駅ビルに乗り入れるべく準備を進め、実際に乗り入れできるように準備工事も成されていたのですが、輸送人員が増大しスペースが足りない事が予想されたために断念。

上石神井~西武新宿間の地下に、急行線を建設し複々線にする構想があり、その際に、JR新宿駅まで乗り入れする事も考えられていましたが、輸送人員の減少と建設費用の問題から、実質上断念し現在に至ります。

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/w...続きを読む

Q東急田園都市線はセレブな路線なのですか?

東急沿線(特に田園都市線や東横線)は金持ちが多いセレブな路線と聞きましたが本当ですか?
東急は運賃だけで乗れる列車だけでオール自由席で着席保証や快適性などを売りにした列車は無いですよ
反対に常磐線は貧乏路線とか言われていますが特急が大量で普通列車グリーン車までできますからね、宇都宮線や高崎線なども普通列車グリーン車もできましたよ
サービスを見ると東急より他社の方が有料列車が多くてサービスがいい感じがします、関東で有料列車が無い鉄道会社はつくばエクスプレスとモノレールや新交通、都営地下鉄、相模鉄道、りんかい線ぐらいですよね、京急はウィング号があります、中小私鉄を除く(東京メトロは千代田線が小田急ロマンスカー乗り入れ)
東急沿線の人ってほとんど電車に乗らずに車に乗っているのですか?

Aベストアンサー

たまプラーザ、あざみ野出身で現在、総武本線(千葉以東)に居住するものです。
田園都市線はドラマの影響で"セレブ"ともてはやされますが、
それは他所の人たちで実際の沿線住民はそこまで気取っているひとはいないです。
ただ、渋谷、新宿などの東京中心部、横浜の中心部まで1時間足らずで
移動できるのは至便ですので人気が高まるのも判ります。

質問者様が千葉在住ということですので、近隣の沿線を例に挙げると
JR京葉線が田園都市線のイメージに近いでしょうか。
起点(東京駅)から終点(とりあえず蘇我とします。)までが1時間圏内。
沿線に住宅地が多く通勤・通学主体の客層は似ています。
たまプラーザは京葉線でいうと新浦安のような駅前にショッピングセンターがある新興高級住宅地とお考え下さい。
他の駅も検見川浜や稲毛海岸のようなマンションと住宅地が続く感じです。
駅間が短くどの駅も乗降客数が多いので、有料の優等列車を通すよりも運賃のみの列車を
数多く通したほうが売上が多くなるとの考えから有料の列車を運行しないのだと思います。
乗客数から考えると東海道線や横須賀線並みに車両数を増やしたいところですが、地下駅の関係上10両を超える増結は無理でしょう。

上記の例であげた京葉線も特急電車(わかしお、さざなみ)が走ってますが、
京葉線内はほとんど停まりません。海浜幕張には停まりますがこれも日中のみで
朝夕のラッシュは通過しますよね。たぶんこれも同じ理由だと思います。

たまプラーザ、あざみ野出身で現在、総武本線(千葉以東)に居住するものです。
田園都市線はドラマの影響で"セレブ"ともてはやされますが、
それは他所の人たちで実際の沿線住民はそこまで気取っているひとはいないです。
ただ、渋谷、新宿などの東京中心部、横浜の中心部まで1時間足らずで
移動できるのは至便ですので人気が高まるのも判ります。

質問者様が千葉在住ということですので、近隣の沿線を例に挙げると
JR京葉線が田園都市線のイメージに近いでしょうか。
起点(東京駅)から終点(とりあえず...続きを読む

Q東武はなぜ遅い?

この前時刻表を見てふと思ったんですが、東武伊勢崎線は遅い!
併走している宇都宮線と比べたらかんりのもでした。
なぜ日本で第二位の営業キロ、最長複々線を有している最大手の私鉄がこんなにも遅いのでしょうか?

Aベストアンサー

関東民鉄に勤務し乗務員をしています。

>なぜ日本で第二位の営業キロ、最長複々線を有している最大手の私鉄がこんなにも遅いのでしょうか?

規模とスピードは関係ないですよ。

東武の場合、
1,営業範囲が広い
2,沿線開発が容易
などがあります。

京急のように、JR東海道線とぴったりくっついている鉄道ではないので、会社の資源をスピードではなく沿線開発だったり、適正輸送力の維持の方に回しているモノと思われます。

逆に、スピードの速い京急ですが、東武と異なりどの駅前も小さく、京浜間ではJRや東急などが、すでに沿線開発を進めており、京急の開発余地は工場のある臨海部しかなく、沿線人口を増やしにくかったこと。
横浜以南はテリトリーと言えるものの、山がちであり開発が進みにくいこと、開発しても、横浜で東急やJRに客を取らてしまうので、必然的にスピードを追求せざるを得ない実状があります。

最近はマンションで、京急の名前を新聞で見るようになりましたが、住宅地では能見台や湘南鷹取ぐらいしか名前に出てこないのも、そんな実状からです。

鉄道会社は無限の資産を持っているわけではなく、資産を何処に重点的に投入するかが経営の重要なポイントです。
東武の場合は輸送力向上で複々線を、京急の場合はスピードをとなったのです。

関東民鉄に勤務し乗務員をしています。

>なぜ日本で第二位の営業キロ、最長複々線を有している最大手の私鉄がこんなにも遅いのでしょうか?

規模とスピードは関係ないですよ。

東武の場合、
1,営業範囲が広い
2,沿線開発が容易
などがあります。

京急のように、JR東海道線とぴったりくっついている鉄道ではないので、会社の資源をスピードではなく沿線開発だったり、適正輸送力の維持の方に回しているモノと思われます。

逆に、スピードの速い京急ですが、東武と異なりどの駅前も小さく...続きを読む

Q東急東横線と東武伊勢崎線の接続

田園都市線と伊勢崎線は、半蔵門線経由で直通していますが、何で東横線と伊勢崎線を日比谷線経由でつなげないんでしょうか?
メリットがないんでしょうか?
暇だったら、お願いします。

Aベストアンサー

東急と地下鉄の結節駅の渋谷と、中目黒を見比べてください。

中目黒は折り返し線を備えていますが、渋谷はなく渡り線のみです。

渋谷での折り返しは勿論出来ますが、あれだけの本数を本線を塞ぐ形で折り返しは出来ません。
渋谷はスルー運転する形で元々作ってあります。
東武→半蔵門線→渋谷と来た電車はそのまま東急に乗り入れざるをえないのです。

また、東急田園都市線も渋谷の先、殆どが長津田や終点の中央林間まで走ります。
それで、この3線は一体のように見えるのです。

鉄道の相互乗り入れは、分かりやすく言うとレンタカーの貸し借りの関係です。
1両1キロあたりいくらと値段が決まっており、10両、何キロ走行で金額が決まります。

半蔵門線に乗り入れた東武車は、渋谷で折り返しが出来ず東急に入れば、東急は東武に車両使用量を支払わなければなりません。
お互いの金額を相殺したいと言うことで、東急車も東武線に乗り入れるのです。

東武車で中央林間発、半蔵門止まり等の他社線内の運用が多いのも、車両賃借費に依るものです。

一方、東横線=日比谷線=東武線ですが、北千住、中目黒それぞれに折り返し設備を備えていること、車両賃借費の簡素化、また、東武・東急・メトロそれぞrの会社で保安装置が異なり、三社直通を行うと保安装置を3種も積まなければなりません。コストや場所も大変です。
実際に日比谷線の03系の運転席を見ていただくと、保安装置が色々あって複雑なのが分かると思います。


(半蔵門線も大変ですが、状況が状況で仕方がないと判断したようです。また、田園都市線と半蔵門線それぞれCS-ATCということもあり、日比谷線ほどではないようです。)

日比谷線を走る東急車が東武線に入るためには、東武の保安装置を積まなければならなくなります。

また、東急・東武それぞれ20M車が主流で、日比谷線の18M車が収容力不足であまり走って貰いたくないと言う本音もあると思います。(東急が日比谷線直通を減便したのもそこにあると思います。)

東急と地下鉄の結節駅の渋谷と、中目黒を見比べてください。

中目黒は折り返し線を備えていますが、渋谷はなく渡り線のみです。

渋谷での折り返しは勿論出来ますが、あれだけの本数を本線を塞ぐ形で折り返しは出来ません。
渋谷はスルー運転する形で元々作ってあります。
東武→半蔵門線→渋谷と来た電車はそのまま東急に乗り入れざるをえないのです。

また、東急田園都市線も渋谷の先、殆どが長津田や終点の中央林間まで走ります。
それで、この3線は一体のように見えるのです。

鉄道の相互乗り入...続きを読む

Q営団地下鉄半蔵門線と東武伊勢崎線との相互乗り入れと東急

こんど営団地下鉄半蔵門線が押上まで延び東武伊勢崎線と相互乗り入れされます。(東武伊勢崎線も押上まで延長されます。)

中央林間-(東急田園都市線)-渋谷-(半蔵門線)-押上-(東武伊勢崎線)-??

今まで、東急田園都市線の車両がすべて半蔵門線に乗り入れていました。今回の乗り入れに伴い、東武伊勢崎線の半蔵門線への乗り入れ車両は、通常は半蔵門線渋谷で折り返すケースが一般的でしょうが、渋谷では折り返しは困難です。(田園都市線も渋谷で折り返せません。)

どのように、折り返し運転をするのでしょうか?それとも3社乗り入れをするのでしょうか?

Aベストアンサー

 以前似たような質問にお答えしました(参考URLを)。

 3社乗り入れと見て、間違いないでしょう。保安装置・方向幕などについて既存車両への取り付け工事が順次行われています。

参考URL:http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=242591

Qなぜ品川駅には地下鉄路線がないのでしょうか?

東京の地下鉄は網の目のように行き渡っていて、利用するたびに便利だな、と感じています。しかし、路線図を見て不思議に思ったのですが、どうして品川駅を経由する路線がないのでしょう? あるいは、なぜ品川駅まで延伸しないのでしょう?
(JR山手線の大きな駅は、すべて地下鉄の駅が併設されているにもかかわらず……。)

自分なりにいろいろ考えてみたのですが、よくわかりません。利用者のニーズがあまりないからなのでしょうか? それとも歴史的な事情があるのでしょうか? 建設費用に見合った利益が期待できないのでしょうか?
よろしくお願いします。

(なお、JR東日本の駅の1日あたりの乗車人数を見ると、
http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html
上位20駅のうち、23区内の駅で地下鉄併設駅ではないのは6位の品川駅だけです。)

Aベストアンサー

地下鉄建設の経緯が多少関係しているのではないでしょうか。
そもそも地下鉄は都電の置き換えに建設されることを目的に計画-建設です。
ですから、新宿、渋谷、品川、池袋といった地域は郊外に当たります。

また、品川はかなり小さい駅です。ヤードがあるため駅の規模としては大きいですが、街自体は大きくありません。隣の大井町、五反田の方が圧倒的に規模が大きいです。
品川駅がここまで発展したのは、JR同士の乗換駅として、京浜急行ーJRの乗り換え。
そして、最近開通した新幹線およびそれに合わせた再開発があったからです。
地下鉄建設の目的と一致しなかったので、地下鉄を作る必要なしと判断されたのでしょう。

ですが、東京の街はだいぶ変わりました。
今の中心は新宿、渋谷、池袋そして品川もこれから発展していくでしょう。
銀座や大手町、官庁街を中心に建設された地下鉄は、正直今の東京の交通の流れと合ってませんね。
仮に今建設計画が自由にできるなら、品川にも数路線できると思いますよ。

QVVVFインバーターってなんですか?

できれば初心者にもわかるような説明(何も知らない人に「VVVFってなに?」って聞かれて答えられるようになりたい)お願いします。

またなんのためにこれはあるのでしょうか?

Aベストアンサー

質問者様こんにちは
VVVFとはすでにNo.1さんが書かれたとおりです。
昔、小学校でモーターの電圧と回転数の関係を理科の時間でやったことがあると思います。またはモーターの変わりに豆電球かもしれませんが。
ここで、思い出してください。電池1個1.5Vの時と電池を2つを直列につないで、3Vとしたとき、豆電球の明るさ、またはモーターの回転数はどうなるかというと、電圧を高くしたほうが(明るく)もしくは(回転数があがる(早く回る))様になります。
これは電圧と明るさ(もしくは回転数)が比例関係にあります。
直流(DC)のモーターは単純に電圧を変えてやることが回転数を変化させることができるとなんとなく判るかと思います。
ただ、直流モーターの場合、中に回転子とそれに電気を供給するためにブラシがあります。詳しい構造とかの説明は省きますが、構造が複雑なのと、摩擦部分があるので、保守に手間がかかります。
それに対して、交流モーターですが、回転子を鳥かごの様な状態にして(この回転子に電気を供給する必要はありません。)その周りに90度異なる位置にコイルを設け、それぞれのコイルにかかる電圧をずらして供給してやります。(この電圧のずれを”位相”といいます。)
位相をずらしてやるには、片方のコイルだけコンデンサを挿入すれば、単純に90度位相のずれた状態で電圧が加わります。回転子をちょっと回してやれば回転をはじめます。
回転数を変えてやるにはどうするかというと、交流の周波数を変えてやる方法と電圧を変えてやる方法とがあります。
ただ、交流モーターの場合、昔の技術では簡単に周波数を変える技術がありませんでした。こうなると電圧の制御で回転数を変えてやるのですが、電圧で回転数を変えてやる方法では、回りはじめの時、トルク(力)が必要な用途に向かない傾向があります。また、交流モーターを逆回転させたいとき、反対側に別のコイルを設けて切替えなければなりません。一定回転で同一方向に回転する様な用途に交流モーターは向いているのです。構造は一見簡単ですが、電車の様に走りはじめに力の必要な速度制御を必要とする用途には向きません。
以上は単相交流(一般的な家庭に供給されている電力)の場合です。
交流にはそのほかに3相交流というのがあります。3本の線(ここではそれぞれ U、V、Wと名づけます。)電気の供給の仕方は、UとVの位相を120度ずらします。またVとWはさらに120度ずらします。WとUの関係は更に120度ずらします。合計すると360度1回転ずらして供給してやります。通常、3対の電力を供給するのに、位相を考えなかった場合、電源から負荷に行く線と負荷から電源に戻る線で2本、3対ですから2×3で6本の線が必要ですが、位相を120度ずらすことにより、3本の線で供給することができます。
ここで3相交流モーターの登場となります。回転子の周りに120度ずつ物理的にずらした3つのコイルを配置し、それぞれ、U-V間、V-W間、W-V間に接続してやります。すると、回転磁界が発生し、その中央に配置されている回転子は都度それぞれ強くなるコイルの磁界に引っ張られて回転します。また、逆回転させるにはU,V,Wのうち、2つの線の接続を入れ替えれば、容易に逆回転します。3相の交流モーターは構造が簡単です。なにしろ、回転子に電源を供給する必要が無いので、ブラシなど回転子を擦る接触部が不要です。
電車の場合、逆方向に進んだりしますから、正回転、逆回転が簡単にできることが必須です。また、モーターの回転数を変えてやるには電圧と周波数を変えてやればよいのですが、同じく、昔は簡単に周波数を変えることができず、鉄道の用途には用いられませんでした。(外国ではわざわざ3本の架線を準備して実用化試験をしたこともあった様ですが、地上施設が複雑なのと、電圧のみで制御しようとしたせいか、実用化はされなかった様です。)
近年、(とはいっても20年以上経ちますが)半導体技術の進歩で、周波数を自由自在に変えることのできる3相交流を直流から作ることができる様になりました。電圧と周波数を変えることにより、トルクの必要なときに必要なトルクが得られるのと、連続的に速度が変化していくため、スムーズな加速が得られる様になり、これで晴れて鉄道車両に交流モーターが使える様になりました。
鉄道車両に使う場合、直流モーターの様にブラシなどの保守がかからず、ブラシの無い分、回転の力を得るためのスペースが大きく取れますから、大きさのわりに強力なモーターとなります。また、連続的にトルクを変化させるので、電気機関車に使用すれば、いままでの抵抗を切替える制御方式の場合は切り替わる瞬間に空転する恐れもありましたが、その心配もなくなります。
なお、身近なところで、インバーターエアコンというのもあります。
これも、基本的には連続的にモーターの回転数を変化させることができるので、室温にあわせた冷房(暖房)の連続的な制御ができ、効率よく冷やしたり、暖めたりすることができます。
これも一般家庭の単相交流→直流に整流→3相交流をインバーターで作って、モーターの回転制御をする 様になってます。
判りやすい様に例を挙げてみましたが、なんとなくお解かりいただけたでしょうか?

質問者様こんにちは
VVVFとはすでにNo.1さんが書かれたとおりです。
昔、小学校でモーターの電圧と回転数の関係を理科の時間でやったことがあると思います。またはモーターの変わりに豆電球かもしれませんが。
ここで、思い出してください。電池1個1.5Vの時と電池を2つを直列につないで、3Vとしたとき、豆電球の明るさ、またはモーターの回転数はどうなるかというと、電圧を高くしたほうが(明るく)もしくは(回転数があがる(早く回る))様になります。
これは電圧と明るさ(もしくは回転...続きを読む

Q東武の不気味なオレンジの電車が東急線内に

(1)東武の不気味なオレンジの電車が東急田園都市線を走ってましたが、あれは何でしょうか?

(2)東武の電車に乗ると債務整理の広告が多いのですが、なぜですか?

(3)東急に乗ろうとして東武車両が来ると「ちっ」と舌打ちしてしまう私は心が狭いのでしょうか?

(4)東武線内では東急車両や半蔵門線車両が来ると、みんなどう思っているのですか?

Aベストアンサー

(3)についてだけ、書かせてもらいます。
田園都市線ができるまえから、東急線を利用していました。
東映の試合があると自由が丘から駒沢球場へバスがでたりして、なんどか野球を観にいきました。

現在は、都営三田線沿線に住んでいます。都営の地下鉄はふつうの柔らかいバケットシートですが、東急の3000系、5000系はシートが固いです。ですから、わたしは東急ファンですが、東急の車両がくると「ちっ」と舌打ちしてしまいます。

それこそ、何十年もまえにはおのおのの車内のムードがあるとはいわれていましたが、いまでは以前ほどではありません。(この情報がさかんに飛び回る社会では当然だとおもいますが)

質問者さんが東急以外の電車を利用したければ、東急沿線でのみ生活をすること、乗り入れしている路線は利用しないことをお勧めします。


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