昨年東武線が東急田園都市線に乗り入れましたが、東急線沿線住民からするとこれと言ったメリットがないのです(東武側は渋谷の乗り入れで大いに盛り上がったらしいですが、東急側は直前まで乗り入れを沿線住民に隠しているかのような告知の無さ。両者で対応が大違い)。一体なぜ東急線は乗り入れを受け入れたのでしょうか?

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A 回答 (8件)

理由は簡単なんです。


東武から乗り入れた場合半蔵門線・田園都市線に折り返す適当な駅がなかったのです。

東武30000系が毎日1編成、中央林間~清澄白河・押上間での折り返しのみを一日中しており、東武線に帰るのは編成入れ替えの1日1回という珍しい運行をしています。そうしないと東急車・メトロ車が東武線へ乗り入れ過多なんで走行距離が会わなくなり、支払いが発生するからです。 東京メトロ車が長津田折り返しを基本的にしない理由もそれです。
従って東武30000系に乗るには東急田園都市線の方が乗るチャンスが多いのです。
ちなみに長津田車庫で30000系が1編成、南栗橋車庫で東急車が1編成夜を明かしています。
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昔、北千住駅が1F建てのころ利用していたものです。

(今では特急から横目で・・・)

当時の北千住駅は、いつ、線路に落ちても悪くない状態でした。
私も、子供の頃、線路に落ちたことがありました。

それぐらい混雑背景というのがあったからこそ、超混雑する北千住駅を何とかするしか方法がなかったのではないでしょうか?

東武線沿線は、当時近くに並列する路線がないにもかかわらず、ベットタウンとして定着しすぎたのがあり、より混雑する状態というのがあたりまえになってきたのかもしれませんね。

当時は、日本一の乗車率を誇っていましたしね。

また、東急側のメリットとしては、東武沿線にある観光スポットの売り込みでしょうか?
現在宣伝してるかどうかはわかりませんが・・・

最後に、以前より日比谷線の乗り入れで、東武・東急共に仲がよかったというのもあるでしょうか?

#7までの回答に対する追加として・・・
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こんにちは、私も東急田園都市線沿線住民です。


実は、東武も東急に乗り入れるメリットは、同じく無かったりします。

大事なのは、間に挟まっている「半蔵門線に乗り入れる」ということが、東急も、東武も一番大事なのです。

東武は、以前は東京都心に行くには、
1、北千住で千代田線・常磐線に乗り換える
2、日比谷線直通電車を使う
3、浅草で銀座線に乗り換える
4、業平橋で、徒歩連絡の都営押上駅まで歩き、そこから都営浅草線に乗り換える。

この方法でした。

しかし、
1、北千住駅がパンク寸前で、限界レベルどころか危険な状態であったこと。朝ラッシュは入場制限するぐらいだった。
2、日比谷線直通電車は各駅停車で、越谷・春日部・久喜方面からの場合は乗り換えなくてはならないこと。
また、日比谷線車両は小さく、これもすでに輸送力が限界だったこと。
3、浅草駅はホームが短く、6両編成がやっと、一本だけ無理して8両しか乗り入れられない。また、銀座線では輸送しきれないため。
4、業平橋まで10両の準急が来ても、乗り換えに時間が掛かる。都営浅草線は都心中心部を避けるように走っていて、ビジネス路線としては使い勝手が良くない。

といった理由で、日比谷線・千代田線の混雑緩和や、なるだけ、北千住で他社に流れてしまっていた利用客を、浅草近くまで乗って貰いたいため、半蔵門線を延伸したのです。

しかし、すでに、半蔵門線と田園都市線。一心同体のように直通運転。途中駅で折り返す列車が少なく、渋谷は単なる中間駅のようになっています。
東武から半蔵門線に乗り入れると、必然的に長津田や中央林間まで行かなければなりません。

もし、梶が谷とかで折り返したら、田園都市線の青葉台やたまプラーザの利用客、怒っちゃいませんか?
ただでさえ混んでいるのに、こっちまで来い!って。

電車の相互乗り入れは、分かりやすく言うと「レンタカー」です。東急に来ている東武車は、東急がお金を払って東武からレンタルしているのです。
なるべく、お互いに同じぐらいの距離を走って、会社間の精算を減らしたいところです。それで東急車も南栗橋や東武動物公園まで行く(東武に貸す)のです。

隠そうなんて考えていないと思いますが、もっと大事なこととして、東横線の混雑緩和として、目黒線のアピールや、大井町線の溝の口延伸の宣伝を優先させたかったのでしょうか?
メリットが殆ど感じないから、あえて宣伝を後回しにしたかも知れませんよ。
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みなさんがおっしゃられているように、東武線の乗り入れも、東急線の乗り入れも、都心へのアクセスを確保するということですから、お互いに乗り入れるかどうかは、二の次の問題だったわけです。


まず乗り入れが決定した時点で、自分の乗り入れる地下鉄の相手先がわかったものの、実際、工事が完成して乗り入れが開始するまでは、運用形態がどうなるかはわからなかったですね。南栗橋なんて、当時、誰も思ってもいなかった駅名ですから。(笑)
それ以上に半蔵門線の場合、東武乗り入れではなくて、松戸や野田方面に延伸することが、昔の運輸政策審議会で答申されていたんですね。
そんなわけで、東急も(たぶん営団も)とりあえず田園都市線の都心乗り入れのみ考えて半蔵門線を作っちゃいましたから、東武とつながるようになったときに、折り返せません、残念!ってなことで、じゃ、ずっと乗り入れですね、幸い東武側も遠くまで走りますから、それでいいんじゃないでしょうか、みたいな話し合いで三社の利害調整を行って、いろいろと運用を考えたのでしょう。
あと、半蔵門線は、有楽町線ともつなぐ計画もありましたが、断念していますね。豊洲駅が、その計画のもとに作られてますね。つないでいたら、東武線の一部はそっちに行って、さらに有楽町線から東上線へ、なんてことは、ないな。(笑)
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東武は意識としては東急に乗り入れたいという意識は少なかったと思いますよ。

東急は東武に乗り入れたいとはあまり思わないように。

半蔵門線で都心部に乗り入れを行うというほうが東急にとっても東武にとっても、より重要なわけです。
で、他の方もいっているように車両の都合や、ダイヤの都合、設備の都合などでいちいち途中で頻繁に折り返さないほうがよいだけですよね。
実際、東武のほうから田園都市線に入っても、わざわざいくような場所ないですよね。二子玉川とかあるとはいっても基本的には住宅街ですから。渋谷までを目指すなら東急線は関係ありませんし…
(渋谷までは半蔵門線だから)
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地下鉄半蔵門線は開業時から、始発や終電の一部を除いて東急田園都市線(当時は新玉川線)と全列車が直通運転をすることが前提で建設されましたので、半蔵門線内の折り返し設備が東急側からの向きしかありません。


また建設当時は東武と乗り入れる計画ではなかったので、東武側からの折り返し設備が無いのです。

というわけで、東武からの直通電車は半蔵門線を経由して必然的に東急線に乗り入れることになります。
また車両運用上の都合から、No.1で回答されているように、東武、東急、東京メトロ間で直通運転に伴う車両賃貸料が発生しますが、3社間でそれぞれの車両の走行距離を調整して賃貸料を相殺しています。
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単純に東急も東武も、東京メトロ・半蔵門線への乗り入れによる利便性効果を狙っただけだと思いますよ。



だから既に半蔵門線に乗り入れ済みの東急側は取りたてて騒がなかったのでしょう。
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そりゃ渋谷に商業設備が多い東急グループですから、東武沿線で渋谷に出るのが便利だとなれば、グループとしてメリットがあるからでしょう。

東武電車を渋谷で折り返しても良いわけですが、そうすると田園都市線の列車本数を減らさないと、運転できないでしょうから、田園都市線まで乗り入れさせたのでしょう。

乗り入れ先では、車両の所有会社に関わらず、その線路を運営している会社の列車として運転している事になりますから、東武電車が一方的に田園都市線に乗り入れると、東急は東武に車両の賃貸料を払わないとなりません。これを回避するには、同じ距離だけ東急電車が東武の線路を走れば、東武が東急に払う賃貸料と相殺できますので、そのために東急電車が東武に乗り入れるわけです。
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鬼怒川の方面へ向かうスペーシアは、たしか浅草から乗車できた記憶ああるのですが、下記時刻表をみると、JRの新宿や池袋から発となっています。

これはどういうことなのでしょうか。
JR大宮は東上線があるのでわかるとしても、新宿発というのはどこに乗り場があるのでしょうか。

http://www.tobuland.com/time/vtime/1185d1-1.htm

Aベストアンサー

栗橋までJR、栗橋から東武です。
JRに乗り入れています。

大宮は東上線じゃなくて野田線ですね。

Q東急田園都市線⇔半蔵門線⇔東武伊勢崎線

東急田園都市線をよく使います。
東武線とも乗り入れするようになり、南栗橋などの行き先を目にするようになりました。

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Aベストアンサー

田園都市線の場合は特に旧・新玉川線区間と半蔵門線の既開通区間は構造的にも、運用的にも一体となっているので、その区間は、東武線との乗り入れ前からいわば満杯という状態ですね。
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田園都市線の場合は特に旧・新玉川線区間と半蔵門線の既開通区間は構造的にも、運用的にも一体となっているので、その区間は、東武線との乗り入れ前からいわば満杯という状態ですね。
そこに東武乗り入れの電車を設定するわけですから、田園都市線側に乗り入れないわけにはいきません。
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Q東武東上線川越駅もしくは川越市駅徒歩5分以内くらいの距離で無料でバイク

東武東上線川越駅もしくは川越市駅徒歩5分以内くらいの距離で無料でバイクを駐車できるところはありませんか?夕方~深夜にかけて駐車しておきたいので、できればいたずらとかあまりされないような所がいいです。ちなみにバイクは250ccのビックスクーターです。よろしくお願いします。

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Q都営浅草線のバイパス線に東急や東武やつくばエクスプレスは相互乗り入れできますか?

質問内容
・都営浅草線のバイパス線に東急や東武やつくばエクスプレスは相互乗り入れできますか?
・もしくは、つくばエクスプレスに、京成スカイライナーを相互乗り入れさせることは可能ですか?
・また、これは採算が取れる可能性はありますか?

詳細
都営浅草線のバイパス線の計画が、ありますが、標準軌と狭軌で線路幅が違うのはわかりますが、バイパス線を1,067mm軌間と1,435mm軌間の三線軌条にして、東急大井町線、つくばエクスプレス、東武伊勢崎線と相互乗り入れ開始をしたりできませんか?
押上で京成、浅草で東武、その後つくばエクスプレスに合流し(場合によっては複々線化をする)、秋葉原経由で、東京を通り、品川で京急と、その地下鉄をさらに大井町へというのを個人的に考えていますが、技術的には可能なのでしょうか?
もし、これができると、田園都市線の大幅な混雑緩和や、つくばエクスプレスの東京延伸、半蔵門線のバイパス、京急や京成や東武の都心への大幅なアクセス向上、スカイライナーの羽田~成田間の高速運転、外国人の秋葉やつくばや日光への移動の効率化、横浜成田間のアクセスの向上など、相当大きなメリットがあると思います。
また、つくばエクスプレスの延伸やこのバイパス線はもうすでに検討段階に入っているので、予算がとりやすいと思います。

質問内容
・都営浅草線のバイパス線に東急や東武やつくばエクスプレスは相互乗り入れできますか?
・もしくは、つくばエクスプレスに、京成スカイライナーを相互乗り入れさせることは可能ですか?
・また、これは採算が取れる可能性はありますか?

詳細
都営浅草線のバイパス線の計画が、ありますが、標準軌と狭軌で線路幅が違うのはわかりますが、バイパス線を1,067mm軌間と1,435mm軌間の三線軌条にして、東急大井町線、つくばエクスプレス、東武伊勢崎線と相互乗り入れ開始をしたりできませんか?
押上...続きを読む

Aベストアンサー

こんばんは、no.3です。

>>大井町線⇒目黒線で直通列車の経路を設け、「急行」などの速達系列車を設定する
>これは、なぜ実現されないのでしょうか?簡単そうな話ですが。

●目黒線⇒大井町線への渡り線は、車両の工場への出入場で必要な為に設置されているものの、大井町線⇒目黒線へ渡る線路が無いから構造上できない。
●工事を施して設置したとして、異線に渡る列車が出来るという事は、逆に考えると大岡山より日吉よりの目黒線・大岡山より大井町よりの大井町線ではその直通列車の分列車の運転間隔が開いてしまう。(東海道線からの湘南新宿ラインの列車の存在で、東海道線のダイヤが均等にならないという問題と同じ)
●ダイヤが均等に出来ない為、本数も多くは設定できない。
●それならばホーム対面で同時到着・同時発車のスタイルにすれば、乗換えが必要ながら大井町線⇒目黒線への乗換えチャンスが増えて、待ち時間が無くなる⇒電車を待つ必要がなく自分の都合で移動できる。所要時間が短くなり、迂回経路でも所要時間が短く済む。
●まだ大井町線が溝の口まで伸びていないので、大井町線の本領が発揮されていない。いま検討しなければならない課題では無い。
・・・という点から、現時点では造らないでしょう。



>ご回答ありがとうございます。
>それでは、つくばエクスプレスと浅草線のバイパス線は別に、作ったほうがコストが安いのですか?

どちらの計画も非常に費用が掛かる事から、安いという言葉を使うのは抵抗ありますが、別に建設したほうが安いでしょうし建設意義もあるでしょう。

成田~羽田両空港アクセスの高速化を諦め、つくばエクスプレスと乗り入れした結果、バイパス線よりも既存線の方が速い様では建設意義はありませんし、ただ速くさせたいだけならば、バイパス線作るよりも待避線建設で済ませれば、もっと建設コストは圧縮できるわけです。

そして、この両方とも、果たして建設した所で効果があるかも疑問なモノです。
つくばエクスプレスは最初から東京駅までの延伸構想は持ちつつ、現実を踏まえ秋葉原を起点にして開業しました。
東京の地下は他の地下鉄があり、また、ビルの基礎が地下深くある為、後発の地下路線はどうしても地下深くに建設せざるを得ません。
つくばエクスプレスの秋葉原駅が地下深いのも、東京駅延伸を考慮していると共に、先のビルの基礎を支障しないようにする為に已む無くあの深さになってしまいました。
東京駅までの間、大手町付近では半蔵門線や東西線が横切ります。
この上記2路線は、東京を南北に結ぶ都営三田線・千代田線・丸ノ内線とも交差している関係なのはご理解いただけると思います。
利便性、工事の簡易さを考えると、なるだけ地下浅い所に建設したいのが本音ですが、これだけ地下鉄が絡みその下を走らざるを得ませんので、つくばエクスプレスはもっと地下深くまで行かなければなりません。

更に東京駅付近は地盤が悪い事に加え、地下5階に横須賀線ホームがあります。つくばエクスプレスは建設するならば、その下という事になります。

現在、構想では用地と環境を考慮し、丸ビルの地下深くで考えています。
かりに建設して完成したトコロで、果たして、延伸の努力に見合うだけの効果が見込めないのが現実です。
出来た所で、京葉線の東京駅のような不便な駅という評価になり、秋葉原駅で乗り換えた方が便利だったという見方になってしまえば、建設する意義がなくなってしまうのです。
逆に言うと、だからつくばエクスプレスは東京駅まで伸ばす考えは持っていても建設しないのです。

都営浅草線のバイパス線、高速化を視野に入れての建設になるでしょうし、直線的な経路で造るでしょう。
新橋まではそのまま既存線と同じような経路でつくり、そのまま銀座経由で八重洲側になると個人的には見ています。

わざわざ無駄にカーブを作って速度を落として東京駅の反対側に持って行き、そんな地下深い駅に接続させる必要があるのか、些か疑問です。

従って、別に建設というよりも、どちらも建設出来ないという状況も考えられます。

こんばんは、no.3です。

>>大井町線⇒目黒線で直通列車の経路を設け、「急行」などの速達系列車を設定する
>これは、なぜ実現されないのでしょうか?簡単そうな話ですが。

●目黒線⇒大井町線への渡り線は、車両の工場への出入場で必要な為に設置されているものの、大井町線⇒目黒線へ渡る線路が無いから構造上できない。
●工事を施して設置したとして、異線に渡る列車が出来るという事は、逆に考えると大岡山より日吉よりの目黒線・大岡山より大井町よりの大井町線ではその直通列車の分列車の運転間隔が開...続きを読む

Q東武線 震災時の定期の払い戻しについて

お世話になります

現在東武東上線の川越市より下り駅から、
池袋経由で品川まで通勤しています

定期所持者には3月の震災時の電車が動かなかった分、払い戻しがあると聞きました
わたしの使っている最寄り駅が、川越市~寄居間にあるので
対象になっているのは間違いありません
定期の延長にする気もありません


そこで質問なのですが、
払い戻しの金額は行き先の品川までになるのでしょうか?
それとも対象区間となっている、最寄り駅~川越市までの分しかもらえないのでしょうか?

もし川越市までの分しかもらえないとなると、なんだかすごく損した感じになりますが…


以上、おわかりになる方がいたらご回答お願い致します

Aベストアンサー

#2追加

池袋ー川越は 払い戻しの対象外。

よって、運転していた 川越ー池袋ー品川は対象外となるようです。

参考URL:http://twitter.com/#!/aiminpee/statuses/57397090195734529

Q東急東横線・東京メトロ日比谷線相互乗り入れ廃止なぜ

東急東横線は来年3月東京メトロ副都心線・西武池袋線・東武東上線と相互乗り入れを開始します。しかしこれと引き換えに日比谷線との相互乗り入れが廃止することになりました。日中の菊名発着の列車は残るということで日比谷線との乗り入れはまだできると思いますが・・・なぜでしょう?需要の低さや今後設置するホームドアの影響でしょうか?

Aベストアンサー

この不況で寄り厳しくなりましたからね。
鉄道とはいえ、公共的な立場よりも金が惜しいのでしょう。

まずはホームドア。
日比谷線は18m3扉、東横線の主力は20m4扉。
ホームドアの位置は扉の数が違うのはなんとかなりますが、車体長が違う場合、今の人間のもてる技術ではかなり難しい。
入れるとすると、普通のホームドアより高価になりそうだし維持も大変そうです。
日中だと30分に1本の日比谷線のためにこれに対応したホームドアを入れるなんてことは、投資の無駄でしょう。

また車体が違うということは、日比谷線専用の車両を用意しなければいけません。
これもコストの無駄でしょうね。
まぁ、直通に関する走行距離調整に関しては東急とメトロだったらどうにでもなると思うので、これは大したことではないのだろうけど、輸送力はどうにもならない。
今度20m10両編成が入る東横線に、18m8両の日比谷線だと、昼間はともかく朝夕方のラッシュはきついのでは。

まぁとにかく東横線では日比谷線直通はかなり扱い困っていたのかもしれません。

さて、ここから先はあくまでも予測です。

まずは相鉄の絡みがあります。
将来、相鉄と東急は直通を行うことにしていますが、この場合の受け皿となる路線は目黒線だろうと言われています。
しかし、この直通に於いて新横浜を通過することになります。
東急はこの新横浜までの筋は副都心線側から入れたいのではないかとにらんでいます。

現状、特急4、急行4、各駅停車8に日比谷線2という構成ですが、ここに副都心線-新横浜系統を入れるのはかなり無理がありそうです。
そのため、いろいろな理由を付けて日比谷線をやめることができそうな今のタイミングで、敢えて直通をやめて菊名行きに変更。
これが相鉄直通が始まった時に新横浜行きに変更になるかと思います。

ですが、これらはあくまでも予想です。

この不況で寄り厳しくなりましたからね。
鉄道とはいえ、公共的な立場よりも金が惜しいのでしょう。

まずはホームドア。
日比谷線は18m3扉、東横線の主力は20m4扉。
ホームドアの位置は扉の数が違うのはなんとかなりますが、車体長が違う場合、今の人間のもてる技術ではかなり難しい。
入れるとすると、普通のホームドアより高価になりそうだし維持も大変そうです。
日中だと30分に1本の日比谷線のためにこれに対応したホームドアを入れるなんてことは、投資の無駄でしょう。

また車体が違うということは、日比...続きを読む

Q川越市駅の近くで、安くて美味しいお店教えて下さい

所用で、東武東上線を使い、川越市と本川越の間にあるビジネスホテルに泊まります。
観光目的ではないのですが、県外に出てまで3食コンビニ、というのは耐えられない性分なので、夕食くらいはどこかお店で食事をしたいと思っています。
川越市駅内あるいは徒歩数分圏内で、安い(1000円以下を希望)美味しい(庶民的な意味で)お店を教えて下さい。
お酒のお店と激辛料理以外ならばどんなジャンルでも良いです。

Aベストアンサー

川越は、おいしいものがたくさんあります。
うなぎ、手打ち蕎麦が特に多いです。

川越市駅は、あまり何もありませんが、川越駅方向には駅ビルも商店街もたくさんあります。
きょろきょろすると、いくらでもあります。

手打ち蕎麦は、市役所前の百丈や鎌倉がおいしいのですが、遠いかな?
http://www.kamakura-soba.com/

かわったところで、インド料理。
http://www.pao-kawagoe.com/

おいしいパエリアの店がありますが、ランチなら一人でも入りやすいですが、夜も一人で入れるかどうかは、その人次第ですね。
http://spain-ichiba.p-kit.com/

川越駅から本川越に向けて商店街がありますので、大体どんなジャンルの店でもあります。
チェーン店や定食屋もあります。

Q東急東横線に乗り入れる営団13号線

いよいよ2月1日から、東急東横線がMM21線に直通運転
しますが、その関連記事が日経新聞に記載されていて、営団13号線(池袋~渋谷)を通って、営団有楽町新線から
西武池袋線と東武東上線がMM21線の「元町中華街」まで
相互運転するとありました。
 現在営団線(有楽町線・有楽町新線<実質営団13号線>)に乗り入れてる西武池袋線と東武東上線は4ドア10
両編成ですが、東急は田園都市線は4ドア10両ですが、
ながく利用してない東横線は、4ドア8両?と営団日比谷
線直通3ドア8両、目黒線4ドア6両だと思いますが、現在東横線とMM21線に4ドア10両(1両20M車両)はあるのでしょうか?もし8両までしか対応してないホームなら
10両停車できる工事など行っているのでしょうか?
 宜しくお願いします。(営団、東急のホームページを見ても10両なのかわからなかったので)

Aベストアンサー

東横線を走る東急の車両は、日比谷線乗り入れ用の1000系が18m3扉である以外は全て20m4扉です。編成は日比谷線乗り入れを含め全て8両編成に統一されています。

現在のところ、東横線のホームは8両対応で10両化対応工事は行われていません。13号線乗り入れの詳細については現在検討中で、発表された資料はないようです。


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