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東京多摩地区から都心部へ出るには、多くの電車があるので非常に便利です。

しかし例えば、
西武新宿線の小平から、京王線の府中への移動、
上石神井から小田急線の成城学園前への移動、
西部池袋線のひばりヶ丘から調布への移動など、
直線距離は近いのに、かなり不便ですよね。

多摩都市モノレールがあるので、立川から南北へ西武拝島線、京王、小田急線にアクセスできますが、こういう南北のラインがもう少し増えてもいいんじゃないでしょうか。

武蔵野線も、西武新宿線や京王線との乗り換え駅はありませんし、西武池袋線との秋津、新秋津の乗り換えも不便なので、いまいち使い勝手が悪いし、府中本町までしかないので、小田急線へのアクセスも不便です。(稲城を経由して、新百合ケ丘くらいまで伸びてれば便利ですが。)

同じ東京でも、都心、副都心には、鉄道が網の目のように張り巡らされてますが、やはり多摩地区周辺には、あまりお金をかけたくないのでしょうか?南北の交通の便をよくしても、あまりビジネスとしては収益が見込めないんでしょうか?

質問者からの補足コメント

  • へこむわー

    中央線、総武線、東北線、東海道線等が複複線化されたころは、おそらく土地もたくさんあった上にバブルの時期だったから、工事が圧倒的に簡単だったんでしょうかね?
    今は景気が良いわけでもなく、街が開発されて土地もなく、工事が圧倒的に大変なんでしょうか?
    西武池袋線や小田急線のたかが数キロの複複線化に、どれだけ時間がかかってるのかが、現代の鉄道工事の難しさを物語っているんでしょうね。

    又、南北のラインもないことはないですが、基本は

    中央線以北(八高線、西武国分寺線、多摩湖線、都営大江戸線)
    中央線以南(横浜線、南武線、西武多摩川線、京王井の頭線)

    に分かれていて、中央線をまたいで南北をつなぐ路線が少ないのがネックなんですよね。バスは遅いですし。
    やはり個人で移動手段を工夫するしかないですかね。

      補足日時:2016/10/03 06:23
  • HAPPY

    やっぱり問題は武蔵野線のこだわり?でしょう!
    せっかく千葉から、埼玉の主要な市を経由して、
    東武東上線の朝霞台と北朝霞で、なぜか駅名が違うけど交わってるんだから、

    この調子で、
    新秋津、秋津の乗り換えを便利にし、
    新小平を普通の小平にし、(現実的には萩山?)
    府中本町を普通の府中にし、(南武線も頑張って府中経由に?)
    池袋線、新宿線、京王線と便利に乗り換えできるようにして、

    さらには貨物区間を旅客化し、
    京王相模原線の稲城、
    小田急線の生田 (本当は急行が止まる新百合ケ丘あたりが望ましいかった?)
    東急田園都市線の宮崎台 (本当は急行が止まる鷺沼あたりが望ましかった?)
    東横線の武蔵小杉まで

    ここまで延びてたら、僕は何も文句はなかったですね。
    まあせっかくだから、新川崎、鶴見まで。

      補足日時:2016/10/06 13:10

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A 回答 (10件)

こんにちは。


首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

新規路線は当面無いというのが回答となります。

ただ、
多摩モノレールは、箱根ヶ崎や八王子、町田、是政などを結ぶ延伸構想があります。
http://www.city.musashimurayama.lg.jp/shisei/shi …

武蔵野線ですが、交差する他の路線と駅が微妙に離れているのは、元々は貨物専用線として建設されていたからになります。
線路自体は新川崎駅まで繋がっているのですが、府中本町以南はトンネルでショートカットする為、旅客営業に適さず、旅客輸送は府中本町までとなっています。

新百合ヶ丘~川崎まで、川崎市営地下鉄の構想がありましたが、設計構想に無理があり消滅しています。

東京の道路、環状7号線、8号線の地下に鉄道を走らせる構想があります。(エイトライナー、メトロセブン)


ただ、多摩モノレールが債務超過で経営が大変な状況です。

建設しても採算が合わない。
経営が成り立たない。
それが、出来ない理由なのです。

多摩モノレールの延伸構想も、
武蔵野線府中本町以南で旅客営業しないのも、
川崎市営地下鉄構想が消滅したのも、
メトロセブン、エイトライナーが構想の域を出ないのも、
上記の理由からになります。
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この回答へのお礼

詳しい情報をありがとうございます!
個人的には、多摩モノレールの延伸構想、環7、環8の地下鉄は良いですね!
しかし、そうですか、多摩モノレールは経営がきついのですね。。。
なかなかバブルの時のようにはいかないのですかね。

お礼日時:2016/10/03 06:02

No.5です。


都心に乗り入れない路線は採算面で苦しいというのは、関西方面でも同様のようです。
大阪市営地下鉄には市の中心部に乗り入れない「今里筋線」がありますが、市営地下鉄の全路線中で最も営業係数が悪く、今後の延伸計画はあるものの大阪市が延伸に難色を示しているそうです。
JRおおさか東線の延伸は進行中ですが、新大阪駅に乗り入れる予定なので地下鉄今里筋線よりは有望なのでしょう。どうせほとんど貨物線の転用だし。

>今は景気が良いわけでもなく、街が開発されて土地もなく、工事が圧倒的に大変なんでしょうか?
鉄道ではないですが、東京外環自動車道の延伸はそれで難航しています。

>新秋津、秋津の乗り換えを便利にし、
地元商店街の反対という問題の外にも「西武秋津駅の東側は清瀬市、西側は東村山市、北側は埼玉県所沢市と、行政区分が違う」とか「武蔵野線と西武池袋線の交差ポイント直近に踏切があり、駅の移設が困難」とか問題山積です。残念ですが、町田のようにはいかんでしょう。

>池袋線、新宿線、京王線と便利に乗り換えできるようにして、
武蔵野線は根が貨物線なので、貨物輸送の無い路線との接続は考慮していないのでしょう。建設・開業当時で西武池袋線は秩父方面からのセメント輸送がありました(現在は廃止)が、西武新宿線はなかったと思われます。京王本線は軌間が違うので車両の乗り入れができないから、最初から検討の対象外だったのでしょう。
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この回答へのお礼

関西の方は全く知らないのですが、なるほど確かに一般的な傾向として参考になるかもしれないですね!

鉄道だけでなく高速道路も事情は同じですか。。。
しかも新秋津の事情、、、複雑なんですね。新秋津だけでなく他の場所もきっと色々あるんでしょうね。

ちょっと別な話ですが、総武線等の複複線で各駅停車と快速の乗り換えが不便なのは、快速に人が集中して混雑しないようにわざと乗り換えが不便なようにしたと聞いたことがありますが、やはり便利さを最優先させるわけにはいかない事情が色々あるんですね。

やっぱり武蔵野線が貨物線から旅客用に変わる時に、もうちょっと私鉄と連携してくれたらよかったですね。

同じ貨物線出身でも、湘南新宿ラインとかは、基本的にJRとの乗り換え駅ばっかりなので、便利ですよね。まあ池袋赤羽間が1駅なのに異様に遠回りしてるけど埼京線に負けじと頑張って走ってたり、みたいな非効率的な部分はありますが。

お礼日時:2016/10/07 13:00

↓のNo.6です。

補足拝見しました。

武蔵野線はそもそも貨物線だったので、わざと各駅から少し離れたところを通っています。
※さすがにJR同士は乗り換えられるように駅を作りましたけど
秋津と新秋津がやや離れているのは有名な話だと思います。地元商店会が駅の移転に反対しています。
東村山市がこんな計画を立ててはいますが、かつての町田(も離れていました)みたいにはならないでしょうね。
https://www.city.higashimurayama.tokyo.jp/shisei …

西武新宿線の久米川あたりに駅を作ったら乗り換え駅になりそうですが、
西武既存線を利用して秋津→所沢→国分寺/久米川→東村山→国分寺と移動できるわけです。
久米川近くの地下にホーム建設は金がかかるし、出口付近の用地買収にも金がかかります。
それでもめて、かつて建設計画はあったらしいですが、今は検討すらされていないと思います。

稲城はJRが駅を作りますかね。分倍河原で京王線に乗り換えられます。

稲城も含めた府中本町以南に関しては、川崎市のこのサイトをご覧ください。
かつて川崎市営地下鉄建設計画があったのですが、費用対効果が見込まれないので
貨物線(武蔵野南線と言うのだそうです)を利用して代用できないか?という意見が出ました。
川崎市がホームページで正式回答しています。
http://sc.city.kawasaki.jp/faq/contents_detail.p …

JRがNGを出しているそうです。湘南新宿ラインもそもそも貨物線でしたので
これ以上東京周辺の貨物ルートを削れないのでは?
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この回答へのお礼

>武蔵野線はそもそも貨物線だったので、わざと各駅から少し離れたところを通っています。

これが、貨物の立場ではなく、乗客の立場からすると、非常に残念ですね。。。笑

秋津駅の事情に関しては、他の方にも書いていただきましたが、有名ですよね。
町田駅も離れていたのですか!成功したとは、よかったですね!

久米川に建設計画がありましたか!残念ですね。。。
まあ久米川も、萩山方面からの人たちにとってはちょっと微妙なので、小平が理想なんでしょうがね。

>西武既存線を利用して秋津→所沢→国分寺/久米川→東村山→国分寺と移動できるわけです。

中央線を起点にではなく、西武線と、京王小田急田園都市線、を直接つなぐようなのがほしかったのです。。。
武蔵野線、南武線を使っても、府中本町で乗り換えないといけないし、これまた微妙な乗り換えですよね。

>稲城はJRが駅を作りますかね。分倍河原で京王線に乗り換えられます。

武蔵野線の貨物線が位置的には稲城を通ってるようなので。
まあ南武線で分倍河原(これは便利)と、稲田堤というこれまた微妙な乗り換え駅がありますが。

というか、武蔵野線の貨物ルートがそこまで重宝されていたのですね!それじゃ無理ですね。。。

湘南新宿ラインが、東北線と京浜東北線との3複線になってるのは、なんか贅沢でいいですよね!
こういう状況なら貨物線と旅客線が併用できるんでしょうね。3複線が生まれた時代がよかったんだろうなあとつくづく思います。

お礼日時:2016/10/06 16:12

戦前に「東京山手急行電鉄」という、山手線の外側に環状鉄道を建設する計画がありました。


資金難や世界恐慌などが重なり、実現には至らなかったそうです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC …

城西・多摩地区ではないですが、東京外周の計画線としては、東武本線の西新井と東武東上線の上板橋を結ぶ「東武西板線」の計画もありました。これは関東大震災などの理由で実現せず、大師線はその名残だそうです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%AD%A6 …

>西武池袋線との秋津、新秋津の乗り換えも不便なので
武蔵野線建設時に、西武側から連絡通路建設の打診をしたそうですが、当時の国鉄から「基本は貨物線なので不要」と断られたとか。新小平駅水没による長期不通時などに建設の話は出るものの、地元商店街の反対で頓挫しているそうです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A7%8B%E6%B4%A5 …
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この回答へのお礼

「東京山手急行電鉄」という案がありましたか!
しかし、起点が大井町では、山手線の品川と1駅しか違わないので、あまり外側という感じがしないですね。

”なお鶴見 - 等々力 - 経堂 - 桜上水 - 西永福 - 荻窪 - 練馬 - 東武練馬 - 川口 - 竹ノ塚 - 金町間に、東京山手急行電鉄よりさらに1つ大きい環状線を形成する「大東京鉄道」の計画もあったが”

こちらの方が、個人的には実現してほしかったですね。

新秋津、秋津の乗り換えが不便なのは、地元商店街の反対という話は聞いたことがあります。難しいところですね。。。

お礼日時:2016/10/06 12:15

蛇足ですが


>中央線、総武線、東北線、東海道線等が複複線化されたころ
土地はまだまだありましたが、バブルのはるか前の時代、国鉄時代の
昭和50年代には概ね完成しています。逆に、複々線化される前の
時代は、今以上の混雑率(300%当たり前)の世界だったようですよ。
車内冷房もない時代だったから、真夏はどんな地獄だったんでしょうね。
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この回答へのお礼

混雑率300%冷房なしですか!それは緊急に複複線化が必要でしたね!

お礼日時:2016/10/05 01:50

どう考えても都心方向(放射状)より南北(環状)方向への移動需要が少ないですからね。


多摩ではないですが、環八に環状線を作る構想はありますよ。
羽田空港起点(終点)なので採算が合うのかどうか。
エイトライナー促進協議会
http://www.8liner-kyogikai.jp/detail.html

小平~府中は武蔵野線で代用できますけど、上石神井~成城やひばりが丘~調布へ行く移動需要ありますかね。
東京にお住まいなら、西武新宿線沿線(や京王線沿線)から吉祥寺への移動需要はあり、
バスがかなりの頻度で走っていることはご存じだと思います。
吉祥寺まで出れば、南北ではないですが井の頭線が使えます。
西武池袋線以北は池袋志向が強いですし。

東京都としては、多摩都市モノレールを一応作った手前、
より移動需要があり、道路特定財源を使える小田急線、西武新宿線、京成線あたりの
立体工事事業の方が優先順位が高いのでしょうね。事実道路と線路が平面交差なので
バスが遅いというのもあります。

東京都 連続立体交差事業
http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/jigyo/road/ke …
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
実は僕が、通学や通勤で、南北の移動が必要だった時期があったんですよ。それでかなり通学通勤がおっくうだったんで。

>バスがかなりの頻度で走っていることはご存じだと思います。吉祥寺まで出れば、南北ではないですが井の頭線が使えます。

そうなんですが、このバスと電車の乗り換えが、思いの外時間をロスするんですよね。。。

しかしこのエイトライナーは、埼玉から神奈川の東西の路線とすべてクロスするので、これができたらかなり革命的ですね!同様に多摩都市モノレールももう少し南北に伸びれば、かなりの人が救われるでしょう。

お礼日時:2016/10/05 01:48

首都圏の主な大手私鉄の鉄道発達史として、都心と郊外(手近な観光地、


箱根とか湘南とか高尾山とか秩父とか日光とか三浦半島とか成田とか)を結ぶ、
というのが大前提でありました。
ただそれだけじゃ需要が足りないということで、沿線の宅地開発も行って
通勤需要を掘り起こしたということで、最初から都心と郊外とを結ぶ、
というのが線路設定の礎をなしています。
時代が進み、郊外の住宅都市もそこそこ大きくなってきていますが、
いざ郊外同士を結ぶ鉄道を造ろうにも、すでに住宅が密集してしまい、
用地買収やら騒音問題等の障害が無視できないほどに大きくなってきてます。
モノレールや地下鉄等のなるべく土地を使わない交通手段を選択しようにも、
まだまだ(値段的に)高度な技術のため、採算が取れるまでの需要が見込めない、
ということで、構想はあってもなかなか実現に向けての動きが活発になりません。
現状はそのような状態にあります。
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この回答へのお礼

なるほど。つまり郊外同士を結ぶニーズが出てきたころには、既に鉄道を作る土地がなくなっていた、という皮肉な結末だったわけですね。難しいものですね。

お礼日時:2016/10/03 06:51

国土交通省所管の交通政策審議会答申が出ています。


「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について(答申)」
 (平成28年4月20日 交通政策審議会)

以下、東京圏西部(多摩・神奈川東部)の計画の抜粋です。都心⇔郊外方向の計画は割愛。
答申内容が実現するとしても相当先の話になります。
-------------
〈12-1 多摩都市モノレールの延伸
 区間: 上北台~箱根ヶ崎)
 延長: 7.2km
 総事業費: 800億円
 意義: 多摩地域の主要地区間のアクセス利便性の向上。
 課題: 導入空間となりうる道路整備が進んでおり、事業化に向けて関係地方公共団体・鉄道事業者等において具体的な調整を進めるべき。
-------------
〈12-2〉 多摩都市モノレールの延伸
 区間: 多摩センター~八王子
 延長: 16.1km
 総事業費: 1900億円
 意義: 多摩地域の主要地区間のアクセス利便性の向上を期待。
 課題: 事業性に課題があるため、関係地方公共団体・鉄道事業者等において、事業計画について十分な検討が行われることを期待。
-------------
〈12-3〉 多摩都市モノレールの延伸
 区間: 多摩センター~町田
 延長: 13.4km
 総事業費: 1700億円
 意義: 多摩地域の主要地区間のアクセス利便性の向上。
 課題: 導入空間となりうる道路整備が前提となるため、その進捗を見極めつつ、事業化に向けて関係地方公共団体・鉄道事業者等において具体的な調整を進めるべき。
-------------
〈18〉 区部周辺部環状公共交通の新設
 区間: (葛西臨海公園~多摩川)
 延長:  60.7km
 総事業費:  1兆2400億円
 意義: 環状七・八号線沿線地域間相互の環状方向のアクセス利便性の向上を期待。
 課題: 事業性に課題があるため、関係地方公共団体において、事業計画について十分な検討が行われることを期待。
     また、高額な事業費が課題となると考えられることから、需要等も見極めつつ中量軌道等の導入や整備効果の高い区間の優先整備など整備方策について、検討が行われることを期待。
-------------
〈22〉 横浜3号線の延伸(市営地下鉄ブルーラインの延伸)
 区間:あざみ野~新百合ヶ丘
 延長: 6.4km
 総事業費:  1700億円
 意義: 横浜市北部や川崎市北部と横浜市中心部とのアクセス利便性の向上。
 課題: 横浜市と川崎市に跨がる路線であるため、事業化に向けて両市が協調して、費用負担のあり方や事業主体等を含めた事業計画について、合意形成を進めるべき。
-------------
〈23〉 横浜環状鉄道の新設(市営地下鉄グリーンラインの環状化)
 区間: 日吉~鶴見、中山~二俣川~東戸塚~上大岡~根岸~元町・中華街
 延長: 34.4km
 総事業費: 7700億円
 意義: 横浜市内の主要地域間相互の環状方向のアクセス利便性の向上を期待。
 課題: 事業性に課題があるため、横浜市等において事業性の確保に向けた取組等を進めた上で、事業計画について十分な検討が行われることを期待。
     また、整備効果や事業性の高い区間を優先するなど整備方策についても検討が行われることを期待。
-------------

前回の答申(平成12年 答申第18号)にあった川崎市営地下鉄(川崎縦貫)の計画は事実上凍結されており、今回の答申からも外れています。
 川崎縦貫高速鉄道(仮称)の新設
 区間: 新百合ヶ丘~宮前平~元住吉~川崎

 川崎市の川崎縦貫鉄道整備推進計画
 http://www.city.kawasaki.jp/shisei/category/54-6 …

また、JR武蔵野線・南線(貨物線)の旅客営業化についても、具体的な話は何も進んでいないようです。
 区間: 武蔵府中~鶴見 (たまに臨時の企画列車が走っているそうですが)
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この回答へのお礼

詳細をありがとうございます!
強いて言えば、多摩都市モノレール延長が一番現実的ですかね?
あざみ野~新百合ヶ丘は、距離が短いわりに、コストがかかりますね。。。

ちなみに、都心⇔郊外方向は、東京西部にはもうあんまり必要ない気がしますが、どうでしょうか?
主に、埼玉や神奈川(あと東側は千葉)から都心方向ということでしょうか?

お礼日時:2016/10/03 06:48

現在答申が予定されている「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」では、少なくとも2030年までの整備予定は、東京都西部では、多摩モノレールの延伸だけです。


南北方向というか、武蔵野線と大江戸線の間を通る環状鉄道は、区部周辺部環状公共交通(環七・環八地下鉄)だけが答申に入っています。
登戸→つつじが丘→三鷹→西武柳沢→大泉学園→成増→西高島平→戸田公園→西川口→見沼代親水公園→谷塚→八潮→松戸などの環状鉄道も計画されても良いようですが、緊急性は低いとの考えでしょう。
リニア新幹線新駅が登戸周辺に出来れば、そのような計画も考えられるかもしれませんね。
ただし、運営主体が決まらないでしょう。
環七・環八に関しては、都営もしくは東京メトロが考えられますが、登戸→松戸ルートは、仮に実現できても、第3セクターになる可能性が高いです。(東京・埼玉・千葉の共同出資)
どちらにしろ、将来の増収は期待できない路線です。(都心部へ直結していない為)
したがって、次の答申に入るのは難しいでしょうね。
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この回答へのお礼

>登戸→つつじが丘→三鷹→西武柳沢→大泉学園→成増→西高島平→戸田公園→西川口→見沼代親水公園→谷塚→八潮→松戸などの環状鉄道

個人的にこれはものすごく助かりますね!
多摩都市モノレールよりもう少し東側にも縦の路線があると、個人的には便利なんですよね。

お礼日時:2016/10/03 06:05

開発が仮にあったとしても10年後とかになりますけどね。



鉄道会社に電話してみては?
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この回答へのお礼

ありがとうございます!
いやこんな漠然とした質問をわざわざ電話してまで聞くのも、気がひけるので(笑)

お礼日時:2016/10/03 05:49

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Aベストアンサー

こんばんは、No.3です。

時代を間違えたというより、時代の振り回されたといった方が正しいです。

日本の人口の移り変わりを調べれば、もう答えが出てしまうのですが、昭和30年代後半~40年代に爆発的に人口が増え、山林を切り開いてニュータウンをどんどん造っています。

そして、小田急線の複複線のハナシ自体は、このような時代背景ですので昭和30年代後半には既に有りました。

ベビーラッシュで爆発的に増えた人口、そのまま成人し、所帯を構え、2人以上子供を設ければ人口が減ることもなく現状維持で来れたのですが、独りっ子世帯が多くその結果が今の日本の人口分布。

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こんばんは、No.3です。

時代を間違えたというより、時代の振り回されたといった方が正しいです。

日本の人口の移り変わりを調べれば、もう答えが出てしまうのですが、昭和30年代後半~40年代に爆発的に人口が増え、山林を切り開いてニュータウンをどんどん造っています。

そして、小田急線の複複線のハナシ自体は、このような時代背景ですので昭和30年代後半には既に有りました。

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Q大回り乗車の時の自動改札。。

先日
横浜-(横浜線)-八王子-(八高線)-高麗川-(八高線)-高崎-(両毛線)-小山-(東北線)-上野
というルートで大回り乗車をしたのですが
上野駅で『通れない』と思っていた自動改札を
通る事ができました。
(ざっと9時間位は乗っていたのですが)

そこで気になったのですが
自動改札(切符)の有効時間とは何時間位なのでしょうか?
あるいは一定の金額以上の運賃だと制限時間が無かったりするのでしょうか?

Aベストアンサー

時間制限という物は大回りでは一切関係ありません。

改札が閉まる理由は、キセル防止の為です。
ただしそのモードは自由に切り替える事が出来る為、閉まる時と閉まらない時があります。

**切符を買った日に帰って改札を出ていれば問題なしです。**

閉まった場合有人改札で
「大回り乗車してました」
この一言で通してくれます。
有人改札直行の方が周りの人に迷惑を掛けずにすみます。


ちなみに時間制限有りにしている改札は
初乗り切符で4時間
初乗りsuicaで2時間です。

これ以内に帰る必要は一切ありません。

ただ東日本では時々大回りについて全く知らない駅員や、車掌がいます。

大回りを知らなく通った経路の金額を請求されたりした場合
「時刻表に載っています」
と言ってください。

また定期券ではできませんが
suicaイオカードでは出来ます。
なのにsuicaイオ・・では出来ませんと言ってくる車掌、駅員がいます。
その時には絶対に謝ったりしてはいけません。
これは僕が経験した事です。
一応謝っておきましたがJRに下のアドレスからメールを送ると帰ってきたのは反省文でした。
謝ってしまうと暴言を吐かれたり暴力されたり3倍の料金を取られたりしますので注意してください。

JR東は大回りの規則を完璧にマスターしている人はほとんどいません。

また経路で重複していないのに重複扱いの経路などがあります。ご注意下さい。

特急、グリーン車は利用可能です。



それと本題に戻りますが、
こういう駅員が過去にいました。
有人改札で
客「大回りしてきました」
駅員「2時間をオーバーしている為、2時間×入場料を頂きます」
客orz

これはもちろん払わなくていいのです。
入場券はこの制度ですが、大回りは払う必要はありません。

上で書いたことすべては、JRに聞いたりしたのであっているはずですが、信用できない場合、下からJRに問い合わせてみてください。

またお金を払ったりしてしまっても遅くはありません。下から問い合わせてください。お金は返ってくるはずです。
ただしこのとき近くの駅に苦情を言っても意味ありません。絶対に間違った意見を駅員数人で押し通してきます。
ネットから問い合わせた場合担当の人がちゃんと規則を確認し直してからメールをくれるので時間はかかりますが、正確です。

参考になりましたでしょうか?

参考URL:https://voice.jreast.co.jp/user_input.asp

時間制限という物は大回りでは一切関係ありません。

改札が閉まる理由は、キセル防止の為です。
ただしそのモードは自由に切り替える事が出来る為、閉まる時と閉まらない時があります。

**切符を買った日に帰って改札を出ていれば問題なしです。**

閉まった場合有人改札で
「大回り乗車してました」
この一言で通してくれます。
有人改札直行の方が周りの人に迷惑を掛けずにすみます。


ちなみに時間制限有りにしている改札は
初乗り切符で4時間
初乗りsuicaで2時間です。

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Q西武新宿線はなぜ地下鉄に乗り入れていないのか?

西武新宿線沿線に幼少期から住む者です。

東京の私鉄ほとんどが地下鉄に相互乗り入れしている中、西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。(中井の大江戸線は規格が違うのはわかりますが)
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ご存じの方いらっしゃたら教えていただけませんでしょうか。

私としては乗り入れしていないことで、他私鉄よりすいているので気に入っています。
逆に西武池袋線は無理やり乗り入れしているような気が・・・

Aベストアンサー

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A1%E3%83%88%E3%83%AD%E6%9D%B1%E8%A5%BF%E7%B7%9A


>新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。

西武新宿線は、もともとは、高田馬場から真っ直ぐ早稲田方面に向かい、早稲田で都電に接続して都心方面へアクセスしようと考えて建設が進められていました。
今の時代からすると無理があるように感じるハナシなのですが、この当時の東京中心部、地下鉄など銀座線くらいしか無く、都電が都内中心部の輸送を担っていました。
都電と接続しようとしていた私鉄は、他にも京王や京成、京急などあります。

ただ、早稲田方面への延伸の目途が立たず、新宿に向かう形に計画が変更になりました。
高田馬場駅出て直ぐの急カーブは、その名残になります。

急遽新宿へ向かう事になったのですが、新宿駅脇までは用地確保の問題で延伸が出来ず、取りあえず歌舞伎町に「西武新宿駅」を仮駅として作りました。

その後、新宿駅東口の駅ビルに乗り入れるべく準備を進め、実際に乗り入れできるように準備工事も成されていたのですが、輸送人員が増大しスペースが足りない事が予想されたために断念。

上石神井~西武新宿間の地下に、急行線を建設し複々線にする構想があり、その際に、JR新宿駅まで乗り入れする事も考えられていましたが、輸送人員の減少と建設費用の問題から、実質上断念し現在に至ります。

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/w...続きを読む

Q武蔵野台地における南北交通の改善

 山手線の西側で南北を走る路線を改良する計画は東横線と副都心線とつながるぐらい見当たりません。以下のような問題があるのに、改良しないのはなぜか教えてください。また、それぞれの路線事情も考慮して、このような問題を解消するには以下の2つの案が現実的だと判断し、載せておきました。
 現状の問題点
山手線の西側は南北に走る交通が少なく、既存の路線も非常に使い勝手が悪い。そのため、山手線や埼京線に集中し都心付近では混雑がひどくなっている。特に埼京線は混雑や遅延がひどく、犯罪も多い。期待されているものとして、副都心線や武蔵野線があるが、武蔵野線は他線へのアクセス、副都心線は有効速達電車の本数の少なさがあり使い勝手が悪い。また、南北を走る武蔵野線も府中本町までしか運行されなかったりして、京王線や小田急線との接続も悪い。これを改良するのに最適なのは以下の2つの改良案であろう。
改良案
1.副都心線・東横線の有効速達電車の増発
・副都心線の種別を統合し、小竹向原~元町中華街間の有効本数を4本/hから8本/hに増発をおこなう
・乗り入れ先の西武池袋線のぐちゃぐちゃダイヤを整理し、東横線から東武東上線への乗り入れも拡大する
2.武蔵野線の新百合ヶ丘延伸
・多摩地域はまともな南北交通が発達せず、中央線で線路が途切れるものが多い。井の頭線や多摩モノレールの延伸、エイトライナー、八高線と横浜線の直通運転などが考えられたが、採算が合わないこと、工事に膨大な費用と建設期間が長いこともあって、延伸がほぼ困難。武蔵野線を南武線に直通したり、武蔵野南線を旅客化する案もあるが、運用が複雑になったり、南武線では以下の問題がある。以下のページを参照http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1086425215
また、武蔵野貨物線を旅客化すると、南武線と並行することや、稲城付近をのぞいて駅の設置が困難なこともあって、旅客化は難しい。なので、コストの削減、工期の短縮、最も有効なのは武蔵野線と小田急線を直通するぐらいであろう。小田急なら相模大野で2つにわかれるので運用しやすい。ダイヤが乱れを懸念する者もいるが新百合ヶ丘の両サイドに折り返し線を整備する(新宿寄りは既にある)、鶴川の2面4線化、橋上化、町田~相模大野の複々線化、藤沢駅2番ホームの8両化と引き上げ線の設置、などの対策をを行えば大きな問題は起こらないだろう。
武蔵野線の小田急直通
路線図:http://chizuz.com/map/map146872.html
断面図
画像を参照

 山手線の西側で南北を走る路線を改良する計画は東横線と副都心線とつながるぐらい見当たりません。以下のような問題があるのに、改良しないのはなぜか教えてください。また、それぞれの路線事情も考慮して、このような問題を解消するには以下の2つの案が現実的だと判断し、載せておきました。
 現状の問題点
山手線の西側は南北に走る交通が少なく、既存の路線も非常に使い勝手が悪い。そのため、山手線や埼京線に集中し都心付近では混雑がひどくなっている。特に埼京線は混雑や遅延がひどく、犯罪も多い。期待...続きを読む

Aベストアンサー

初めに言っておきますが、
質問者が寄せた3つの内容
「東横線副都心線について」
「武蔵野台地における南北交通の改善」
「首都圏にもう以下の路線以外はもう新規開業はないの?」
について、多くの回答者の方から、熱心な回答を寄せてもらっていても
何一つお礼がない、一体どういう人物なのでしょうか。

「首都圏にもう以下の路線以外はもう新規開業はないの?」
も、お礼欄には記載されえているものの、まるでお礼文ではありません。

そもそもここは「教えてgoo」というタイトルがあるように質問欄であって、
自分の持論を執拗に述べ立てる場ではないはずです。
持論がそれほどベストだと思うなら、直接関係機関に出向いて、
提案するか、自分が経営者になればいいことです。


もっとも多くの回答者様から、経営上、経済上、全く意味がないか、多額の費用がかかって採算が取れないか、あるいは、利便性や社会の変化等々で、作ってもあまり意味をなさないとみなされるという回答が寄せられているのに、
無意味な持論をいつまでも並びたてる。経営者としても失格ですがね。

もういい加減にしたらどうですか。

初めに言っておきますが、
質問者が寄せた3つの内容
「東横線副都心線について」
「武蔵野台地における南北交通の改善」
「首都圏にもう以下の路線以外はもう新規開業はないの?」
について、多くの回答者の方から、熱心な回答を寄せてもらっていても
何一つお礼がない、一体どういう人物なのでしょうか。

「首都圏にもう以下の路線以外はもう新規開業はないの?」
も、お礼欄には記載されえているものの、まるでお礼文ではありません。

そもそもここは「教えてgoo」というタイトルがあるように質問欄であっ...続きを読む

Q井の頭線と銀座線が相互乗り入れをしないのはなぜ?

東京の地下鉄は、多くの路線がJR、私鉄などと相互乗り入れをしていますが、現在のところ、銀座線にはどこも乗り入れていないようです。

ところが、銀座線へ乗り入れるのにうってつけの路線があります。京王井の頭線です。吉祥寺と渋谷を結ぶこの路線は、営業キロ数も短いため、営業効率や乗客の利便性の観点からは、相互乗り入れを実施するのが合理的に見えます。

しかも、銀座線は、渋谷の手前でわざわざ地下から地上に顔を出し、井の頭線のホームと同じ高さまで上がってきます。お互いのホームの位置も近く、将来の相互乗り入れも想定して駅舎が設計されたのではないか、と勘ぐりたくなるほどです。

渋谷駅を通るたびに「なぜ井の頭線と銀座線は相互乗り入れしないのか?」という疑問が頭から離れなくなってしまいました。何か深い理由でもあるのでしょうか。ご存知の方がいらっしゃったら、教えてください。

Aベストアンサー

銀座線は戦前、東京地下鉄道(浅草~新橋)路線と、東京高速鉄道(渋谷~新橋)の路線の相互直通運転が実現してひとつの路線になっています。

これは、東京地下鉄道が将来新橋から現在の京急線が走っているあたりまでの延伸計画を、東京高速鉄道の路線に阻まれてしまった結果、両社の協議の末にひとつの会社・ひとつの路線となる道を選んだものです。


一方井の頭線は、もともと帝都電鉄と言う別の会社が作った路線です。明大前から吉祥寺方面と中野・池袋方向に分岐する計画があり、分岐した中野・池袋方面は将来都内を環状運転をする計画でした。
戦前に小田急電鉄の傘下に入り、戦時中の大東急(東急・小田急・京急・京王が、政府の命令でひとつにさせられます)を経て、もとの4社に解れる時に協議の結果井の頭線は、当時最も小さい規模の京王電気軌道のものとなり、社名を京王帝都電鉄としてスタートしたいきさつがあります。


駅の高さが同じなのは、双方とも渋谷駅周辺の土地の確保に苦慮した事が原因かと思われます。
地下鉄は開業当時、ビルの中から発車する珍しさが宣伝効果もあり話題を呼んだといわれています。

また、井の頭線は谷底の渋谷駅付近の高さまでトンネルを掘り下げると当時の電車では力不足で登ってこれないほどの勾配になる事もあったでしょう。

双方が将来一緒になる事など全く考えずに別々に作られた路線ですし、仮に実現してもそれで得られる収益は思った程多い額ではなく、線路を通すために東急百貨店(東急・東横(現在の東急百貨店)・小田急・京急・京王は、昭和40年代には会社対抗で野球大会を開催するなど仲も良かった)の売り場規模を縮小する損害も出ますし、実現する訳にも行かなかったのではないでしょうか。



また、トンネルの高さが低い銀座線と、トンネルの幅が狭い井の頭線では、車両規格が全く違うお互いの車両を走らせるにはかなり無理があります。線路の幅も地下鉄は1435mm、井の頭線は1067mmと異なります。

電気を集める方法も第三軌条方式と架線集電方式で全く異なりますし、諸問題を解決するために掛かる費用の割には採算がそれほど取れないと言うのも理由ではないでしょうか。

銀座線は戦前、東京地下鉄道(浅草~新橋)路線と、東京高速鉄道(渋谷~新橋)の路線の相互直通運転が実現してひとつの路線になっています。

これは、東京地下鉄道が将来新橋から現在の京急線が走っているあたりまでの延伸計画を、東京高速鉄道の路線に阻まれてしまった結果、両社の協議の末にひとつの会社・ひとつの路線となる道を選んだものです。


一方井の頭線は、もともと帝都電鉄と言う別の会社が作った路線です。明大前から吉祥寺方面と中野・池袋方向に分岐する計画があり、分岐した中野・池袋方面は...続きを読む

QJRの運賃はなぜ高いのですか?

素朴な疑問ですが、JRの運賃はなぜ私鉄に比べて高いのですか?
高い分、従業員の給料が高いとか、国鉄時代の清算に使うとか、何か理由があるのですか?

Aベストアンサー

JRの方が路線規模の大きく、その分私鉄線よりメンテナンス費用も必要です。
また、JRの路線の内、黒字で利益を出している路線は、ほんの数路線です。山手線など、ものすごい利益を出していますが、その利益はローカル線の赤字を埋めています。
地方ローカル線の赤字を、東京の路線で埋めることに抵抗があるかも知れませんが、地方線もその地方の方には欠くことの出来ない大事な足です。一会社として規模の維持は必要です。
また、人口密度も違うので、この点は仕方ないと思います。

並行路線がある区間では、特定運賃として規定より安い基準にし、運賃で負けないようにしています。
JR東日本の場合ですと、山手線内<東京近郊区間<一般区間です。

小田原からの場合、距離がありますので小田急と比較すると運賃が約2倍になってしまっています。

元JRの職員の方と仕事をしたことはありますが、他の民鉄よりは賃金は良いですが、都営地下鉄程ではありません。そんなに良いわけではありません。

国鉄時代の精算もあると思います。

事故が多いのに・・・、とお思いですが、事故はどの会社でも起こりえます。イメージと繋がりやすいのですが、運賃とは別の話と思います。

先日の総武線の架線切断も、どの鉄道会社でも起こりえます。剛体架線の地下鉄を除くと、京浜急行ぐらいでしょうか。架線が切れないように「合成電車線」を導入して予防をしているのは。

JRの方が路線規模の大きく、その分私鉄線よりメンテナンス費用も必要です。
また、JRの路線の内、黒字で利益を出している路線は、ほんの数路線です。山手線など、ものすごい利益を出していますが、その利益はローカル線の赤字を埋めています。
地方ローカル線の赤字を、東京の路線で埋めることに抵抗があるかも知れませんが、地方線もその地方の方には欠くことの出来ない大事な足です。一会社として規模の維持は必要です。
また、人口密度も違うので、この点は仕方ないと思います。

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Q工事現場の騒音は泣き寝入りするしかないのですか・・・・・

自宅マンションの表裏、両方で分譲住宅の工事をしています。その騒音たるや、筆舌に尽くしがたいほどです。わたしは夜間仕事をしていて、日中寝ることになります。が、工事現場の重機の音でなかなか寝ることができず、睡眠不足におちいっています。工事は仕事ですからしかたがありません。しかし、近隣の住民に対してあまりに配慮がかけていると思います。工事を請け負う建設会社は紙切れ一枚で御協力のほど宜しく、と、誠意が感じられません。工事現場の騒音に対する法的規制はないそうです。役所は苦情は聞き入れても、ただにいちどだけ建設会社に電話をするだけです。建設会社も法的規制がないだけに強気です。わたしは業を煮やして建設会社に直接電話しました。建設会社の担当者は、騒音問題や仕事終いの時間など法的規制がないから、近隣住民の話は聴き入れられない、と、けんもほろほろに一蹴されました。法的規制がない故に、だまっているしかないのですか?
誠意ある対応を望んでいるだけなのに、何か良い対処方がありましたら教えてください。

Aベストアンサー

電気工事の仕事をしているものです
騒音への対策でのうら技的なことをこっそり教えます
現場での仕事で一番怖いのが労働基準監督署です
そこで、その監督署に苦情の電話または手紙を送る
そうすると、だいたいは監督署で現場を確認に来ますので
そのときは是正事項はなくとも現場では労働安全に関する違法行為をまったくしていないということは皆無です必ず
大なり小なりあるものなので、現場の監督連中はびびります。
これを何回もやられると相当きついはずです
後は、消防と警察へ通報する
消防へは少しくらい大げさに土煙がすごいことになっているが心配なので確認して欲しいと通報する、警察へは隣の現場内ですごい罵声が上がっていて不安なので見に来て欲しいという感じの電話をする。
これも同じで監督はびびります、そして、何より怖いのが警察よりも消防に見に来られるのが嫌なものです
施工途中の現場内を消防に見られるのは何も違法なことをやっていなくても消防の見解しだいで施工方法を簡単に直されるので、見られたくないものです

というように、少し一般の人が見ればせこいやり方かもしれませんが現場では上記の3者が来るのが本当に嫌なものです

後はその現場の設計監理者または建て主が必ずいますのでそこに電話するのもきついと思います
現場監督でも設計監理者や建て主へは絶対に頭が上がりませんので
その人の耳にこういう問題が入れば後々の現場進行にも
影響が出るんではないか?と思ってしまい改善への一歩になるかもしれません

最後になりますが最近は近隣の騒音問題はかなり重要視されてきており、われわれ現場サイドの人間も本当に関心がある問題です
そこの、担当者の態度は許されることではないので
少しくらいきついお灸をすえてやるというような感覚でも私はいいと思います
すべての工事現場で働く人がそうではないというのもわかって欲しいと思いますので
ちょっと、一般の人には知らないようなことを教えちゃいます
それでは

電気工事の仕事をしているものです
騒音への対策でのうら技的なことをこっそり教えます
現場での仕事で一番怖いのが労働基準監督署です
そこで、その監督署に苦情の電話または手紙を送る
そうすると、だいたいは監督署で現場を確認に来ますので
そのときは是正事項はなくとも現場では労働安全に関する違法行為をまったくしていないということは皆無です必ず
大なり小なりあるものなので、現場の監督連中はびびります。
これを何回もやられると相当きついはずです
後は、消防と警察へ通報する
消防へは少...続きを読む

Q■常磐線特別快速のメリットとデメリットについて■

常磐線利用者です。常磐線特別快速のメリットとデメリットについて教えてください。

松戸以北の駅(松戸駅・北松戸駅・馬橋駅・新松戸駅・北小金駅・南柏駅・柏駅・北柏駅・我孫子駅・天王台駅・取手駅以北~土浦駅)を利用する人々にとって、常磐線特別快速はとても便利なものだと思います。
なぜなら、常磐線を利用する人々の多くは、日暮里・上野(それ以降の都心にも)に行くことを目的としています。
E721もどんどん投入されていくようですが、120~130kmの高速運転により、上野への到達時間が格段に早くなります。

2009年頃に東京まで直通になり、東海道線等に接続するのですから、その方面の利用客も増加すると思います。

北千住駅の利用者は上野駅よりも多いようですが、快速が停まるのですから十分だと思います。
金町では京成線を利用できますし、亀有にも今度新しい地下鉄が通ります。

上野より先の都心を目指す方も多いので、通勤時間帯なども含めて、もう少し多く常磐線特別快速を運行しても良いと思うのです。

北松戸・馬橋・新松戸・北小金・南柏・北柏などの駅では、結局、柏駅か松戸駅で快速に乗り換える必要があります。

予算・工事その他のことを考えないとすると、ほかにどのようなメリット・デメリットがあるのか教えてください。

常磐線利用者です。常磐線特別快速のメリットとデメリットについて教えてください。

松戸以北の駅(松戸駅・北松戸駅・馬橋駅・新松戸駅・北小金駅・南柏駅・柏駅・北柏駅・我孫子駅・天王台駅・取手駅以北~土浦駅)を利用する人々にとって、常磐線特別快速はとても便利なものだと思います。
なぜなら、常磐線を利用する人々の多くは、日暮里・上野(それ以降の都心にも)に行くことを目的としています。
E721もどんどん投入されていくようですが、120~130kmの高速運転により、上野への到達時...続きを読む

Aベストアンサー

 デメリットは結構ありますね。
 
 まず、朝ラッシュ時の話です。
 少し前まで、常磐線には『通勤快速』という種別が存在しました。停車駅は土浦以北各駅・牛久・取手・柏・松戸・日暮里です。
 この通勤快速は他の快速よりも空いていました。というのは北千住を通過するため、北千住で千代田線や日比谷線に乗り換える通勤客が利用できないからです。
 よって通勤快速の後の快速が非常に混むこととなり、日常的な遅延を余儀なくされていました。こうした要因もあったため、通勤快速は廃止になったものと思われます(もちろん特急への誘導という狙いは大きいでしょうが)。
 つくばエキスプレスへの乗客シフトがあるとはいえ、朝ラッシュ時に特別快速を運転することは難しいでしょう。特急でさえ、本数を抑えて運転しておりますので。

 現在特別快速はデータイムに運転されておりますが、これも問題がないわけではありません。
 特別快速自体は飛ばすので快適ではありますが、抜かれる列車ができてしまったため有効本数が減るというマイナス点があります。
 例えば、昼間時間帯に柏から日暮里・上野に向かう際には、以前は7本程度快速がありました。7本どれに乗っても上野に先着(特急は除く)しておりました。ところが特別快速ができてから快速のうち1本が北千住で抜かれるので、実質的に使える列車が6本になり、減少してしまったわけです。
 取手以北では日暮里・上野へ向かうのに使える列車が4本から3本に減ってしまいましたし、天王台では特別快速通過+快速1本の行先変更(取手⇒成田)があったために日中20分電車が来ない時間帯ができてしまい、我孫子市による署名活動まで行われる騒ぎとなったことは記憶に新しいところです。
 こうした点も考慮すれば、特別快速の運転とともに快速列車の増発を望みたいところですが、恐らく実現はないでしょう。

 それから夕ラッシュですが、既に上野発18時台・19時台・21時台・22時台は特急3本/hが設定されており、これ以上特別快速を設定する余地はないように思われます。

 デメリットは結構ありますね。
 
 まず、朝ラッシュ時の話です。
 少し前まで、常磐線には『通勤快速』という種別が存在しました。停車駅は土浦以北各駅・牛久・取手・柏・松戸・日暮里です。
 この通勤快速は他の快速よりも空いていました。というのは北千住を通過するため、北千住で千代田線や日比谷線に乗り換える通勤客が利用できないからです。
 よって通勤快速の後の快速が非常に混むこととなり、日常的な遅延を余儀なくされていました。こうした要因もあったため、通勤快速は廃止になったもの...続きを読む

Q平日朝の武蔵野線の混雑具合について教えてください

平日に家族四人でディズニーランドへ行きます。
車を持っていないため、電車で行くのですが(武蔵野線、武蔵浦和駅で乗車)車内の混み具合を教えてください。
時間帯は、開園に合わせて8時頃舞浜着(武蔵浦和7時頃発)の予定です。

Aベストアンサー

今日うちの母と行きました。
母は8時ごろ到着する武蔵野線で着たのですが、めちゃめちゃラッシュだったそうです。
普段電車を使う人でないので母が何と比較してラッシュだったのかとか、どの程度か詳しくはわかりませんが、混んでいたことには間違いないと思います。
ちなみに新松戸から乗ってきました。
私も以前通勤で新松戸から武蔵野線東京行きを使っていましたが、やっぱりそれぐらいの時間帯はラッシュでした。
ただおそらくめちゃめちゃ混雑するのが新松戸からなので、武蔵浦和で乗れないということはないと思います。それと新松戸までに座れなかったら望みは薄いと思ってください。まれーに、階段近くの椅子の前に立っていると座れることもあることはありましたが…階段近くは混雑もしますからね。
欲を言えば開園時間の到着だと入るまでに30分くらいかかってしまうので、もっと早く出るかどうしてもそれができなければいっそのこともう少し遅らせるかしてもいいかもしれません。
帰りは行きよりはまだ空いていると思いますよ。入場制限するほど混んでいる日だったら乗れないほど混むこともありますが平日ならそこまでひどくはないと思います。

今日うちの母と行きました。
母は8時ごろ到着する武蔵野線で着たのですが、めちゃめちゃラッシュだったそうです。
普段電車を使う人でないので母が何と比較してラッシュだったのかとか、どの程度か詳しくはわかりませんが、混んでいたことには間違いないと思います。
ちなみに新松戸から乗ってきました。
私も以前通勤で新松戸から武蔵野線東京行きを使っていましたが、やっぱりそれぐらいの時間帯はラッシュでした。
ただおそらくめちゃめちゃ混雑するのが新松戸からなので、武蔵浦和で乗れないということは...続きを読む

Q東京、神奈川、埼玉で、有料のゴミ袋でゴミを捨てなくてもいい地域

東京、神奈川、埼玉で、有料のゴミ袋でゴミを捨てなくてもいい地域を
知っている限りでいいので教えてください。

Aベストアンサー

さいたま市は有料のゴミ袋でゴミを捨てなくてもいいです。

可燃ごみは透明または半透明の袋でということなので、スーパー等のレジ袋でもOKです。

不燃ごみと資源ごみ(食品包装プラスチック、缶、びん、ペットボトル)および有害危険ごみ(ライター、カートリッジ式ボンベ、スプレー缶、蛍光管、乾電池)は、透明袋に種類ごとに分けて入れます。透明であれば構いません。


各自治体の収集方法(マークをクリックすると詳細を表示します)

東京都
http://www.nippo.co.jp/gmlink/tod13.htm
神奈川県
http://www.nippo.co.jp/gmlink/tod14.htm
埼玉県
http://www.nippo.co.jp/gmlink/tod11.htm


参考URL
全国自治体ごみリンク
http://www.nippo.co.jp/gmlink/

参考URL:http://www.nippo.co.jp/gmlink/


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