No.1ベストアンサー
- 回答日時:
東西線の信号システムは現在WS-ATCと言われる、地上側に信号機を
備えた昔ながらのシステムになっていますが、現在コレを、銀座線
などと同等なCS-ATCと言う、電車内に信号を備えたシステムへの変更
工事中です。
CS-ATCを導入すると「信号の見落としがない」「速度超過などに
即座に対応できる」など「保安度」が向上します。
が、向上するのは「保安度」だけで、直接的なスピードアップには
繋がりません。また、ラッシュ時の遅れは信号系の問題ではなく、
乗客の集中による遅れですので、これまた直接的には解消に繋がら
ないと思います。
もっとも、車上信号の場合、地上信号より細かい速度制御がやりやすく
なります。結果として列車の間隔を詰めたり、速度の余裕を詰めたり
することが出来るようにもなりますので、結果的に混雑緩和になる
可能性はありますが、あくまでこれは「ダイヤ編成上」の問題です。
その余裕を混雑緩和に使うのか、速度向上に使うのか、保安度向上に
使うのかは、東京メトロの考え方次第です。
・・・無闇に速度向上を行った場合、ヘタするとJR西日本の尼崎
・・・事故のような大事故に繋がったりしかねませんので。
No.3
- 回答日時:
3.に関して。
日比谷線の信号システムが同じように変わったときは、
最初の一週間程度はむしろ遅れが大きくなりました。
運転士がシステムの減速パターンに慣れていなかったせいかと思われます。
その後も以前ほど遅れなくなったということもなく、以前と同じくらい遅れています。
遅れが解消されるという期待はあまりしない方がよいと思います。
No.2
- 回答日時:
こんばんは。
鉄道会社に勤めております。今回の変更点は、WS-ATC→CS-ATCへの変更です。
最も目に付く違いは、信号機→車内信号機になる点です。
これは、今までのWS-ATCは、線路脇の信号現示に従い運転し、もし速度が超過した場合はその現示まで常用ブレーキで減速させるシステムでした。
「相鉄ATS」と内容はほぼ同じものです。
このWS-ATCに、減速パターン演算を加えるとJR東日本の「ATS-P」になります。
これが運転台の車内信号による現示に変わります。
東京メトロのCS-ATCは5キロ毎に速度を指示するので、
● 旧来のWS-ATCより、指示速度が細かくなる→曲線などの制限速度をより細かく設定できる→速度のロスが減る。
・・・・ようになります。
ただ、保安装置を変更した→増発や所要時間が短縮されるとは限りません。
車両の性能やそれを考慮したランカーブの引きなおし、遅延時の回復余力なども踏まえないとなりません。
現行のダイヤ構成や車両の用意を考えると、遅延防止に割り当てると思われ、増発は考えにくく、その為、混雑率緩和も難しいと思います。
安全性ですが、旧来のWS-ATCでも、保安度は正直大差ありません。
常時、速度照査している保安装置なので。
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