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関西出身で現在東京に住んでいます。
先日、東武電車の特急「スペーシア」で鬼怒川温泉へ行きました。
関西からだとなかなか行ける場所ではないし、電車も新幹線のグリーン車よりも居心地
のいいシートでとても楽しかったのですが、あの設備の豪華さ?のわりにスピードが
遅い?のが気になりました。いつ加速するのか、と思っていたらそのままでした…。
山間部やホームや線路の形で(始発駅の浅草で無茶苦茶まがって?たし)スピードが
出せないんでしょうか?いい電車なだけに不思議な気がしました。

まわりの関西出身者に話すと「そういえば東京は在来線も速度が遅い気がする…」と
言い出しました。「新快速は別と考えても、全体的に関西の方が、ローカル線でも速い
ような気がする」「路線が長いし各停の乗降人数も多いから、平均速度が関西のより
速い電車は無いんじゃないか?」という話になりました。私はこちらの方が路線も多い
んだから、さすがに1本くらいは「速い」路線があるんじゃない?と思うのですが、
それからちょっと気になっています。

実際のところはどうなのか詳しい方教えて頂けますでしょうか?

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A 回答 (12件中1~10件)

こんばんは。


鉄道会社にて乗務員をしております。

そんなに遅いわけではないと思いますが・・・(汗)

因みに、
◆つくばエクスプレス 時速130キロ
◆常磐線中距離電車 時速130キロ
◆京急“快特”(一部除く) 時速120キロ
◆湘南新宿ライン 時速120キロ

◆成田新高速線経由移行後の京成“スカイライナー” 時速160キロ

関西のJR線の「新快速」が、最高時速130キロな事を踏まえると、決して遅いと言う訳ではありません。

因みに、乗車された“スペーシア”も、最高時速120キロ運転です。

速く感じる要因として、

◆加減速能力が高い→加速時や減速時に体感するGが大きい
◆カーブでの通過速度が高い

・・・・の二つがあるかと思います。

関西の私鉄の軌間は1435mmで、関東の私鉄の多数の1067mmより幅広でカーブ通過速度が高いケースもあり、そういったところから、関西の鉄道の方が速く感じる事はあるかと思います。
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この回答へのお礼

あげておられる電車の速度を見ると確かに「結構速い」ですね。とするとやはり「なんとなく
そう感じてる」だけなんでしょうか?というのも以前南海線を利用してて南海線は確か「狭軌」
だったと思うんです。でも「スペーシアよりラピートの方が速いやん…」とか思ってたのです。
>◆加減速能力が高い→加速時や減速時に体感するGが大きい
>◆カーブでの通過速度が高い
なるほど~。これで体感が速い、というのは勉強になりました。ところでここではよく「関係者」
の方の返答を見ます。皆さん詳しくて「本当に電車が好き」なんだなぁというのがよく伝わって
きます。回答ありがとうございました。

お礼日時:2007/03/23 13:36

私は千葉県民で


113系という古い電車で
http://www.jreast.co.jp/train/local/113.html
単線の区間で制限速度いっぱいの100km/hで走っていたのに乗ったことがあります、単線区間で行き違い(上下交換)で反対方向の列車が遅れていて待っていたので出発が数分遅れてしまいましたが
回復運転でぎりぎりまで速度を出しました、脱線するかと思うぐらい速かったですよ、怖いぐらいだったです。
古い車両ですから揺れますからね、ここ10年来の新型車両は揺れが小さいのでもっとスピードを出していても速く感じないですね
でも車窓を見るとやっぱりスピード出しているなって感じますよ。
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東京では、速度というよりも駅数や混雑などで「遅く感じる」のだと思います。

実際に遅い電車も多いのですが、混雑しているせいで乗降に手間取って1駅ごとに時間がかかるし、本数も多くなるので電車が詰まって遅くなるのだと思います。特急も意外と遅くてイライラしますよね。
私は以前は横浜に住んでいたのですが横浜は電車が速いですよ。東海道線も京急も横須賀線も相鉄も早いので、初めて東京に引越したときに電車の遅さにイライラしてなかなか慣れませんでした(今でも慣れません……泣)。

京急は、初めて乗った(高校生)ときにあまりの速さに「これは事故に違いない(ブレーキ故障)」と思い込み、死を覚悟しました(笑)速く感じるかどうかは揺れとも関係すると思います。新幹線は速いですけどあまり揺れないので速く感じないですけど、京急はつり革につかまってると手がすっぽ抜けるのではないかと思うくらい揺れがすごかったので以前は速く感じたのですが、何年か前から揺れが収まって、速く感じなくなりました。(改良工事したらしいです。)揺れる電車の方が速く感じるのだと思います。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
確かに東京の混雑はもの凄いですね。朝晩のラッシュ時はともかく、昼間の時間帯でもいつも
いっぱいです。皆こんな時間にいったいどこに行くんだ?と思いますね。それと私も含めて意外に
慣れてない人が多く、券売機や乗降場所、乗り換え先のホームにまごついてる人をよく見かけます。
車体や速度以外の要因も確かにありますね。
「電車の揺れ」は面白い視点ですね。京急は揺れた時の方が速く感じたんですね?揺れないように
せっかく改良したのに「イマイチ速く感じない」なんてちょっと京急かわいそうです(笑)
そういえば友人は小田急は最初に乗った時、あまりの遅さに「前に事故があって徐行してるのか」
と回答者様と同じ事を思ったそうですよ。そしたら毎日徐行だったと…。

お礼日時:2007/03/27 00:02

小田急は遅いですね


まあ本数を追求していますから、特急料金を取る特急(ロマンスカー)がありますけど、新宿~箱根湯本で85分も掛かります(笑)
箱根は新宿から約100kmですので平均時速では60km/hほどですね、遅いですよ。
速度はそれほど売りにしてはいませんね、快速急行にはない特別急行(特別な車内の快適性のグレード)を売りにしています。
速度という意味ではJR東日本は成田エクスプレスの東京~成田空港(千葉を通過する列車)とか、上野~水戸でノンストップのスーパーひたちとか、八王子~松本を走るスーパーあずさとかが速いですね。
湘南新宿ラインの特別快速の大宮~赤羽とか、常磐線特別快速の土浦~取手(各駅停車区間)も他の列車(普通)より速いですよ。
京王や東急などは駅間が短い区間ばっかりですから(特急とかでもトロトロですよ)、やっぱり速いというと京急とつくばエクスプレスとJR東日本のごく一部しか無いですね。
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この回答へのお礼

再度の回答ありがとうございます。NO.9~10と二つ分をこちらにまとめてつけます。

速度より本数が多い方が結果的に早くつく、というのなら仕方ないですね…。取り残されず
電車に「乗れる」だけありがたいじゃないか、と。確かに乗ってしまえば寒風吹きさらしのホーム
にずっと待たされてた時間の事は忘れてしまってました。(小田急の彼女もそうかもしれない)
速くったって乗れない人が多けりゃ意味ないですものね。小田急は実力を「ケチって」徐行してる
のでは、なく誰も置いてけぼりを出さない優しい気持ちで徐行してるんだ、と教えときます。
本当は実力あるんだよ、って。でも素人にとっては「スピードが速い」=「いい電車」なので、
やっぱり「遅い!」と内心では腹立ち続けるでしょうけど(笑)

今度、知人に勧められたので箱根に行くつもりでいます。小田急ロマンスカーに乗ってみたいと
思ってもいました。でも遅いんですか…。でもまぁ最初に聞いておいたら前ほどがっかりしない
で素敵な?内装を楽しむ事にします。(多分知らなかったらまた「いつ加速するの?」と楽しみに
したまま到着、なんて悲しいことになるとこでした)せっかく東京に住んでいるんですから、成田
EXやスカイライナー、京急等皆さんの「おすすめ!」も機会を見つけて乗ってみたいと思います。

お礼日時:2007/03/24 20:14

加速では京急ですね


起動加速度(立ち上がりの加速度)3.3km/h/sで最高速度120km/h/s(車両は130km/h/s対応ですが、駅間が短過ぎて130km/h運転をする区間がありません)
最高速度ではつくばエクスプレスの130km/h/s(普段は自動運転で125km/h/s止まり、遅れが発生したときなどに130km/hまで出して本気を出します)
あと関東の鉄道は昔から余裕時間が多いです、車両はかなり高速で走れるのに余裕を持たせていることですね、速く着き過ぎてもどうせ発車時間まで待っていないといけないから意味がないってことですね
関東の列車はF1カーやスポーツカーなどをダンプや原付の所要時間で走らせているようなものです。
あと関東の列車は遅いですけど関西は本数が少ないので待ち時間が長いなどデメリットも多いのですよ、速度より本数を追求した方が結局は全体の所要時間が減って早く着くんですよ。
快速など駅を通過する列車を走らせるより各駅停車に統一したほうが良い場合も結構あります。
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この回答へのお礼

再度の回答ありがとうございます。気付かずに遅れて申し訳ありません。
皆さんから沢山の回答を頂き、今まで単に「速度」だけの問題だと思っていた事が
実は結構色んな要因が複雑に混じってそう感じてるんだ、という事に気付きました。
「標準軌」「揺れ」「駅数」「混雑」「加速度」「カーブ」「線路と周囲の間隔」
「本数」「待ち時間」etc…。中には思いもしなかった事実も含めて、私としては現在の状況に
納得がいきました。

お礼日時:2007/04/11 16:44

速い/遅いですが、最高速度ベースでは実はあんまり変わりません。



でも、関西の方が速く感じるのは、#2さんの言われる軌間の問題もある
かもしれませんが、関西の民鉄は元が軌道であったために、線路と周囲
の家との間隔が狭いのに対し、関東の民鉄は元が貨物も使う郊外鉄道で
あったために、線路と周囲の間隔が広いせいじゃないかと思います。

実際、関東の民鉄だとよく見る線路際の「コンクリートの柵」が、関西
の民鉄だとあまり見ないですものね。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。関西では線路と周囲の間隔が狭い、ですか。同じような速度でも狭い
所を走り抜ける方が速く感じる、という事ですね?危なくないのかな?標準軌だから大丈夫なんでしょうか?
>関東の民鉄だとよく見る線路際の「コンクリートの柵」
これわかりません…。多分見たことないと思います。実家付近の私鉄も物心ついた頃から高架に
なってました。こっちならありそうなので、探してみます。

お礼日時:2007/03/23 13:50

質問者の方が速いと感じるのは阪神電鉄のジェットカーに乗りなれているからではないですか?


あれは5000系という形式で4.5km/h/s、5500系という形式で4.0km/h/sです、日本テレビ(関西ではよみうりテレビで放送されていますでしょうか)のザ鉄腕DASHで出てきてTOKIOと短距離走で対決して1勝1敗の成績を収めた日本一加速が良い(短距離走が速い)電車です。
http://rail.hanshin.co.jp/carriage/car_5500kei.h …
http://rail.hanshin.co.jp/carriage/car_5000kei.h …
私は阪神電鉄には乗ったことはありませんが、新快速には乗ったことがあります、加速もそこそこですが最高速度が速いですね、いくらは安来で危険と言われていても速くて安全な列車ですから関東ももっと速くして欲しいです。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。実は知り合いは小田急線に乗っていて、以前は阪神沿線だったので
「あの電車は一生徐行しかせえへん!」と怒っているのです。私も彼女も鉄道はあまり詳しく
ないので、日本一の加速を当たり前に思ってたんですね。私は小田急に乗った事が無いのでその
怒りがイマイチわからないのですが、ジェットカーか新快速を小田急線に導入しない限り、彼女
にとって普通の電車じゃ「徐行」感覚なんでしょうね。導入してあげられないものでしょうか…。

お礼日時:2007/03/23 13:49

大阪の人間ですが・・・・



そりゃ、東武に乗っちゃ、遅く感じ・・・・ゴホン。

一度、京浜急行に乗ってみてください。MAXでは、つくばEXPとかの方が早いんですが、京浜急行の品川~横浜の体感速度は、ピカイチです。ここのは、私鉄の分際で、新幹線みたいに、カーブの外側の線路を相当嵩上げしてるわ、ポイント設備をノーズ可動式にしてるわで、カーブでもスピードほとんど落とさないから、強烈な体感速度です。クセになりますよ。

なお、東武は、北千住を過ぎて、浅草までが本当にクネクネで遅いし、ダメ押しで、隅田川を渡って90度カーブして浅草ですから、よけいに印象が遅く感じるのでしょう。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。私も大阪の人間です。京急支持者多いですね。(熱い思いを書いた
ウェブサイトを沢山みつけました)しかもどこが「素敵ポイント」なのかハッキリと…。
「私鉄の分際」という言葉もツボに入りました。横浜へ行く時には乗ってみます。ちなみに
浅草駅で「スペーシア」個室を外から発見して大はしゃぎし、線路の隙間に落ちそうになりました。
あんなにホームが曲がってるとは思いませんでした。(落ちかけたのは私だけじゃないはず)

お礼日時:2007/03/23 13:43

関西だと阪神電鉄のジェットカーとかものすごく加速が良い電車が多いからですね、関東でも京急にでも乗ればそれなりのスピード感ですよ


最高速度では関東でもそれなりに出していますが、関西はJR西日本は福知山線脱線事故以来、速度を抑え気味ですから関西とあまり差はないですね。
加速度は京急や都営地下鉄、東京メトロ、つくばエクスプレスなどが3.0km/h/s以上です。
最高速度はつくばエクスプレス、JR東日本の特急の大半などは130km/hです。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。確かに阪神電車は「ちゃっちゃと」走りますよね。あれがジェットカー
と呼ばれてるんですね。普通電車のクセにそんなあだ名ってよく考えるとヘンですよね?
脱線事故は本当に悲惨な事故でしたが、新快速利用の友人達は最初は「もう恐くて乗られへん」
とか言ってたくせに今では「電車遅なって困ってる」とか言ってます。命の方が大事だろうに、
喉元過ぎれば…なんですよね。

お礼日時:2007/03/23 13:41

もちろん遅いです。


関東は輸送力を優先し、快速サービスやスピードを犠牲にしてます。
そうしないとあの人数を運べないんです。
また、関西の私鉄は快速運転を有効に行うため、各駅停車の加速度をUPしており、急加速急停車が基本です。そのため、鉄道会社によっては各駅停車用と快速運転列車用を分ける会社もあります。
関東でそういった運転をしてるのは、京浜急行だけで他はそれほど早くありません。
それから、新規開業で路線状態がいい「つくばエクスプレス」も高速運転を行います。
そのほかには常磐線の特別快速くらいですね。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。輸送力重視、これは確かに仕方ないですが
もうちょっといい車両は投入してもいいような気がします。沢山の人が乗るんだから
元は取れるんじゃ…と思うのですが。急行と普通電車の車体が違う理由は知りませんでした。
ずっと走りっぱなしの急行より、普通電車の方が性能的には難しい事をしてるんですね?
単にわかりやすくするためだけかと思ってましたので、勉強になりました。

お礼日時:2007/03/23 13:39

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>なぜ日本で第二位の営業キロ、最長複々線を有している最大手の私鉄がこんなにも遅いのでしょうか?

規模とスピードは関係ないですよ。

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2,沿線開発が容易
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関東民鉄に勤務し乗務員をしています。

>なぜ日本で第二位の営業キロ、最長複々線を有している最大手の私鉄がこんなにも遅いのでしょうか?

規模とスピードは関係ないですよ。

東武の場合、
1,営業範囲が広い
2,沿線開発が容易
などがあります。

京急のように、JR東海道線とぴったりくっついている鉄道ではないので、会社の資源をスピードではなく沿線開発だったり、適正輸送力の維持の方に回しているモノと思われます。

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東海道線や埼京線は駅間距離が比較的長いですからね それは速く感じるでしょう.うちの近くを走っている西武線や東武線は車両としては120km/hぐらい出るようですが,東京の私鉄は駅間が短く,民家の軒先を走っていくようなクネクネ線路が多いですから,実質,そんなにスピードは出せませんが,西武池袋線は所沢~池袋30kmを停車時間や池袋近辺のノロノロ運転も入れて,急行が30分弱で走るんですから,最高100km/h近くは出しているんでしょう.

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ちなみに北海道に帰省すると,JRの速さを実感しますね.札幌と旭川を結ぶ特急スーパーカムは130km/hですし(北越急行の特急はくたか並み),北海道は駅間が長く,直線が多いので,車両の最高性能をフルに生かせるらしいですよ.一度,北海道でJRの速さを味わいませんか.

北海道の特急(前面展望,動画) 札幌~岩見沢
http://www.youtube.com/watch?v=TxDFyiHO3Z4
速いでしょう?  札幌と旭川130kmを(停車時間も入れて)1時間20分で走ります.

東海道線や埼京線は駅間距離が比較的長いですからね それは速く感じるでしょう.うちの近くを走っている西武線や東武線は車両としては120km/hぐらい出るようですが,東京の私鉄は駅間が短く,民家の軒先を走っていくようなクネクネ線路が多いですから,実質,そんなにスピードは出せませんが,西武池袋線は所沢~池袋30kmを停車時間や池袋近辺のノロノロ運転も入れて,急行が30分弱で走るんですから,最高100km/h近くは出しているんでしょう.

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Q関東の電車も関西を見習う気はないのですか

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に機能に重きを置き、快適性はどうでもよいかのように感じました。

同じく、京都線神戸線 普通電車 と 似たような性格であろう京浜東北線の電車でも、西に軍配をあげたくなります。 とにかく揺れない感じがします。

また古い電車もきれいに使っているように感じました。

私鉄は関東関西とも多数乗ったわけではありませんが、
関東の場合、JRと同じように、蛍光色がけばけばしく、座席が、ポールで仕切られたり、狭苦しい感じを受けました。

自分が関東でよく乗るのは、東急 小田急 京王
関西でよく乗るのは、阪急 阪神 京阪 近鉄

阪急の電車は、これは会社のこだわりもあるのでしょう。
車内は木目 シートは渋い緑色で統一。梅田の駅の床は、ワックスでピカピカ気持ちいい。
昭和40年代のプレートがある電車もきれいにリフォームしている感じ。

阪神の電車は高さを大きくとった窓が印象的。

京阪の電車 お札があることにこれもびっくり。でも安全は大切。
青いほうの特急電車、二階席などはないものの、ドアの内側はダークグレー 全般にシックにまとめています。
赤と黄色の特急電車は、二階席もあったり、これで料金とらないのが不思議に感じるレベルです。
初めて見たとき、これは有料だろうと、見送ってしまったことがあります。

また、関西の私鉄で感じることは。全般に銀色の電車がないこと。
京阪 阪急 ではもしかして銀色の電車はない?
  
関東の電車は、銀色の車体に安っぽいステッカーを張ったように感じます。

なぜ、こんなに関東と関西の電車は質感が違うのでしょうか?

願わくば、関東の電車に関西の電車の息吹が吹き込まれてほしいと感じます。
   

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に...続きを読む

Aベストアンサー

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分がちょうどミックスされた状況がある。(もちろん、両者の悪い部分が重なった悪い部分もあるでしょうけど)たとえば、適度に都会なのであえて東京など他地方に出ないですむ人が多くなるので、ずっと地元に住んでいる割合が高くなる。そうすると、多くの人が地元意識を持ち、他人でも知り合いのような感覚になる。そうすると、その人のためと思えば言いにくいことでもずけずけということが増える。そのため、企業に対して、クレームの前段階である「要望」が多く寄せられることになる。
・俗に商人の町と言われていたように、他地域と違い江戸時代に(事実上)武士に支配されていないように感じ、上(支配者層)の意向に関係なく、純粋に顧客との関係でのみいろいろなことを進めることができた。
・首都圏のように他地域からの何十年以上も継続するような巨大な人口流入がないので、乗客増に対する設備投資等は早めに行うことができ、戦後の高度経済成長は乗客増に対する対応と快適性の向上との両方を進めることができた。(逆に首都圏は常に乗客が増え、大量の旅客を輸送する手段を提供するので精いっぱいな部分がある)
・人口増加が限定的な上関西全域の広さは首都圏より狭いよりので、人が多く住む商売になる地域は限られ、どこに路線を設けてもどこかと競合することになる。
・競争のため、そして上述のように元々顧客重視の土壌のため、各社とも顧客サービスを重視しなければならない。しかも最近はマイカーとの競合も意識しなければならない。

要は、元々の土壌と競争原理で、鉄道会社自身が「サービス業であり、電車はそのサービスを提供するための大事なもの」と認識しているからだと思われます。国鉄ですら、新快速などのサービスは国鉄時代からあり、国鉄時代個々の職員にはサービス業としていかがなものか思われる態度の駅員がみられたのは事実ですが、大阪独自の方針で実現できることは今のJR西日本につながるようないろいろなことをやっていました。(もちろん本社が東京故やりたくてもできないことも多数あったようです)

ですので、各社とも車両は大事にし、車内も他社との区別化、差別化のため少しでも独自色のあるしかも快適性を考慮したものとなります。
質問で指摘された蛍光灯ですが、これは室内環境の重視もありますが、ラッシュ時に乗客の持ち物が当たって破損するのを防ぐのが本来の目的です。(そういう意味では首都圏こそカバーをすべきと思います)
顧客の重視は阪急がダントツで、定評がありますので、さすがに関東の他社を阪急と比べるのはかわいそうです。阪急は蛍光灯カバーは当然の話で、関東の技術者が驚いた話としてガラスも連結部の小さなガラスまで、「破損時に細かな破片が生じない特殊なガラス」を使用していることがあります。(関西他社はもちろん、関東ではせいぜいフロントガラスなどに使う程度です。もちろん値段が全然違います)

また、上述の事情から車両自体の考えが東西で大きく変わったのです。
東は、乗客増に対応するため、そもそも車両自体を増やす必要がある、また、老朽化で更新する車両も大量に発生するので、できるだけ安く大量に導入します。その代り、長持ちしないものにすることが多いです。また、各社共通デザインのいわばセミオーダーメードの車両にして、費用や製造期間を短縮する流れになっています。(そのためどこも同じようなステンレスの車両が多い)
西は、乗客増に対する車両自体の増加はほぼ必要なくなり、おおむね老朽化車両の更新のみです。であれば、中途半端な車両を購入して短期間で再更新するより、(しかも他社と差別化した)立派な快適な車両を作って、それを長期間使い続ける方がよいと判断されているようです。JR西日本になって最初に作った大阪近郊用の車両は、一条件等すべてを考慮して、JR西日本どの電化路線でも使えるような車両を設計し、まず大阪近郊に導入しました。これが少し時間が経って陳腐化し、さらに新型を導入することになった場合は、これを他の地方に転属させて、その地方の老朽化した車両より快適にするわけです。(実はこの考え自体は国鉄の考えです。ただ、国鉄の場合は必要最低限のやや低性能な車両を大量に発注して安くすることにこだわったのに対して、JR西日本ではできるだけいいものを設計し、それ1種類を大量に発注するという考えにしたようです)

車両以外のサービスでも関西の方が乗客視線が多いです。
例えば、ICカード乗車ですが、関東ではチャージ額が初乗り運賃より多く残っていないと改札入場自体ができません。これは鉄道営業法と言う法律で、運賃は前払いしなくてはいけない原則があるためで、せめて初乗り分のチャージがないと「前払い」したことにならないと考えたからです。但し、そのためにチャージ額が少ないときはICカード使用前(通常急いでいることが多い)に駅の券売機等に並ばなければならなくなります。鉄道側も利用が減るであろう券売機を大幅には減らせなくなります。
一方、関西では同じ鉄道営業法の運賃前払いの原則規定の但し書きに、特段の定めをすれば前払いでなくて思いいことに目を付けました。どうせ、ICカード乗車するために今までの紙の切符とは別にルールを決めなければいけないのですから、そのルールの中にチャージが10円以上あればとりあえず入場はできるように定めたのです。
そうすれば、チャージは駅のホームや精算機で行えばよく、駅間窓口や券売機瀬でチャージする必要性が大幅に減り、鉄道側としては券売機等を大幅に減らすこともできます。つまり、乗客にも喜ばれ、しかも鉄道側にもメリットが生じるわけです。
鉄道に不通が生じた場合も、関東ではICカードで振替乗車ができないのが当然になっていますが、関西ではICカードチャージ額を利用して入場したのちに不通が発生すれば、当然のように振替乗車を受けることができます。

とにかく、首都圏に比べて人が少なく、しかも実質本位の土壌が、少なくとも質問事例ではいい面として表れているのです。

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
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PASMOとSUICAのどちらのカードが、便利で使い勝手がいいですか?
東京近辺に住んでいます。今まで不便も感じなかったためどちらのカードも作っていませんでしたが、今回どちらか1つのカードを作ろうと考えています。
事前に申込書などで情報収集しましたが、今ひとつ2つのカードの違いが分からず・・(PASMOでJRだけの定期は作れない、SUICAでメトロだけの定期は作れないようですが、どちらもどちらの路線にキャッシュレスで乗れるようなので、その他の違い(メリットやデメリットなど)があまりよく分かりません。
年会費がかかることとあまりカードは増やしたくないので、この2つのカードの特徴や使い勝手など、またどこかお勧めのカードなどがあれば、どなたか、何かアドバイスがいただけると嬉しいです!!

Aベストアンサー

SUICAとPASMOは、現在の所全くコンパチブルです。ただし定期券だけは多分違うかも知れません。
最初に登場したのがJRのSUICAで、後追いで私鉄等のPASMOが登場したのですが、仕様を全く同じに作って表面の体裁だけを変えたもの(もちろんSUICAかPASMOかの情報はありますが)なので、電子マネーとして使う上では、利用者から見れば全く同じです。

ただし、JR系の液ではPASMOは買えませんし、私鉄系でSUICAは買えません。買う場所(駅)によってどちらが入手できるかが決まります。
またどちらも記名式と無記名式があります。カード内部に所有者情報があるかどうかの違いです。定期券として購入したものは、当然の事ながら記名式になります。単なる乗車券変わりのカードとしてカッタ場合には、無記名式も選べるようです。ただし紛失した時の扱いが違うでしょう。

費用はどちらも購入時に500円かかります。この費用は、カードが不要になって駅に返却する場合には、返金してくれます。要するにカードの借用料のようなもので、それ以外に年会費などは一切かかりません。

利用の上で言えば、かつてはSUICAではバスに乗れませんでした。現在のSUICAは乗れますから、全く差はありません。古いSUICAは無料で取り替えてくれます。そしてJRのSUICAで私鉄線だけを乗車券として利用することも、逆にPASMOでJR線のみを利用することもできます。
JRには電子グリーン券の機能があります。主にJR管内なので普通列車の指定席ですが、駅の乗車券の自販機でグリーン券を購入すると、その情報がSUICAに書き込まれます。グリーン券は出ませんが、車掌にSUICAを見せれば、読み取り機に通してそれでOKです。

コンビニなどでの買い物に関しても、SUICAとPASMOは同一扱いです。JR系の売店にはSUICA、私鉄系の売店にはPASMOと表示されていますが、他方でも全く同じ扱いです。
チャージも全く同じで、JRの駅でMASMOにチャージ、その反対も全く同じにできます。コンビニでも同じです。
最近の話ですが、JR東海管内の駅でもJR東日本のSUICAで買い物ができる様になりました。

ですから、現在は利用者にとっては、どれを持っていても実質的な差が全くないと言えるでしょう。逆に言えば、定期を買うのでなければ、録れか1枚だけを買えば良いということになります。

SUICAとPASMOは、現在の所全くコンパチブルです。ただし定期券だけは多分違うかも知れません。
最初に登場したのがJRのSUICAで、後追いで私鉄等のPASMOが登場したのですが、仕様を全く同じに作って表面の体裁だけを変えたもの(もちろんSUICAかPASMOかの情報はありますが)なので、電子マネーとして使う上では、利用者から見れば全く同じです。

ただし、JR系の液ではPASMOは買えませんし、私鉄系でSUICAは買えません。買う場所(駅)によってどちらが入手できるかが決まります。
またどちらも記名式と無記名式があり...続きを読む

QJR西日本の電車はこんなにも速いのに、JR東日本の電車はこんなに遅いのはなんで?関東の私鉄など問題外

快適性の違いは超過密人口を抱える関東では詰め込みだけの車両になり、そこまで人口密度の高くない
関西や東海では快適な車両になるのは理解できてますが、
スピードの遅さの比較です。
例えば
大阪駅からJR西日本の新快速なら25分で33キロ以上ある神戸駅についているのに対し
東京駅からJR東日本の一番早い東海道線の快速アクティーでも25分で28キロの横浜駅にまだついていません。
関東圏はどこもスピードが遅いですね。
中央線も快速ですら東京~新宿の10キロちょいで15分もかかりますし。
東京から八王子の
47キロを特別快速ですら1時間近くかかります。
東海道線といえば、他の質問でみましたが、関東でいえば東京~大船間は快速みたいなものです。
それでも1キロあたり1分以上もかかってます。

https://www.youtube.com/watch?v=JXpMGajpHiU

Aベストアンサー

東洋経済ONLINE 鉄道最前線 通勤電車

初公開!首都圏鉄道「ノロノロ度」ランキング
  朝のラッシュ時に最も遅いのはどの路線か
http://toyokeizai.net/articles/-/101060?page=4

関西の通勤電車は、どうして軒並み速いのか
  私鉄との競争が生んだスピードへのこだわり
http://toyokeizai.net/articles/-/139263


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