スバルのプレオを買おうと思うのですが、スズキのワゴンRにもCVTがあるので迷ってます。(値段が同じぐらいだから、ムーヴは値段が高くてエンジンの音がうるさいから)
用途は・・通勤ととチャイルドシート(3ヶ月)を載せます。
スズキのCVTは試乗でき(置いてない)ないので良くわかりません。
静粛性とか、性能等とかわかりましたら教えてください。
それと、スバルの今のi-CVTは前のCVTとちがうのでしょうか?今のレベルでどれくらいの評価があるのでしょう。販売した時期とかでもいいです。

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A 回答 (2件)

スズキのものは他のCVTとかなり違います。


同じにくくっちゃかわいそうなくらいの意欲作ですよ、専門家?のSailorさん。
(ちなみにこのCVTは日産系の愛知機械工業というところの『オリジナル』(このオリジナルというのも、このあとの説明でわかっていただけると思います)でダイハツにも供給しています)

まず構造ですが、通常のCVTはVDTという会社のスチ-ルベルトを使用しています。(日産、トヨタ、ホンダ、三菱とも、違うのはこの愛知製とアウデイA6のチェ-ン式(LUKというドイツのメ-カ-のチェ-ン)のみ。)
これはパテントがらみでDIDや椿本に類似品を作ってもらってもだめで、品質悪い(切れる)、値段高いの良いとこ無しにもかかわらず仕方無しに使っています。
ところが、愛知機械は軽用ということもあってか、アルミの母体を樹脂でラミネ-トしたオリジナルベルトを開発し使用しています。これは日本製ですから、品質の良さは言わずもがな、です。

また、CVTは変速比が有段のATに比べ狭い為、1速やバックのギヤ比を大きく取れないという構造欠点があります。(遊星ギヤを駆使してなんとか各社してますが、たとえば日産のセレナは急坂ではバックできません)これはこの部分をCVTでなく、ワンウエイクラッチの組み合わせを用いたギヤ式にしてあり、大きな変速比を稼ぎ出しています。

さらに通常CVTは他のAT同様油圧回路で変速を制御しているのですが、これはプ-リと呼ばれるベルトとあたるカサの部分の動きをモ-タ-で駆動、制御するという奇抜な構造を取っています。
これには訳があって、元々、日産系のMTの設計、製作を請け負っていた愛知は日産がCVTを設計するにあたり、一部メカ系の設計委託をされており、CVTの機構は熟知していました。が、複雑な油圧制御設計の技術蓄積までは無く、これを自社でCVT開発をする際の解決法が電気制御のモ-タ-を用いるという方法だったようです。
ただし油圧回路はゴミが詰まって変速不良の原因を起こすデリケ-トな部分ですから、この機構はシンプルで故障しにくいと思われます。

最後に唯一最大の欠点ですが、油圧制御を用いないことと樹脂製ベルトのため、なんとこのCVTはベルトとカサの部分に油潤滑をしておらず、更にこの部分の冷却を空冷に頼っているのです。
ミッションに空気取り入れ口を設け、申し訳程度のファンまでつけてます。
この機構のせいで、ベルト音が外に漏れてやたらうるさい!スズキの例のワンマン社長の発売直前のクレ-ムでアルトの発売当初、CVT車は一時差しとめになったくらい。

対してスバル製のCVTはスバルの第二世代CVTとはいえ、代わったのは電磁クラッチをトルコンにしてマニュアル操作を加えて位で、殆ど進歩してません。

音の問題は発売後もかなり改良を重ねてたようですので、1度載ってみて、気にならなければこのユニ-クな愛知製CVTも良いと思いますよ。

ただ・・・車自体のつくりが所詮安普請のスズキなので、私なら金額さえ許すなら迷わずスバル買います。(車作る志が違ってますから、バラしてみるとよくわかります。)
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この回答へのお礼

大変詳しい説明ありがとうございます。なるほどCVT自身に関してはスズキ、ダイハツのものの方が1歩リードしているようですね。そうですね私も車としてはスバルのほうが断然にいいですよね内装は下手だけど・・・。(^^)
スズキのCVTはやっぱり乗れませんでした。兵庫県下では試乗はないとのことです。
当たり前だけどセールスも薦めませんね。

お礼日時:2001/02/24 22:32

この方面はあまり詳しくないのですが、CVT機構自体はスティールベルトを用いた可変シーブ式で同じ機構です。

異なるのは制御方法ですが、これは、好みもあるので試乗してみるよりないでしょう。
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この回答へのお礼

早速の返事ありがとうございます。同じ機構だということがわかりました。ということは軽四のCVTどのメーカーも同じスティールベルトを用いた可変シーブ式と言うことですね。

お礼日時:2001/02/23 12:40

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本当に初心者でよく分からないので、詳しいご指導お願いします。

Aベストアンサー

フィットではなくストリームなのでもしかしたら多少違うかもしれませんが...

パドルシフトはDでもSでも今の選択されているギアを落としたい、又は上げたい場合に使います。下り坂でエンブレが弱いと思ったら落とすとか、加速した後ギアが低いまま引っ張ってたりするのを止めたりするのに使います。
Dの場合は一定の回転数になると勝手にオートに戻ります。

Sでパドルを使った場合、MTモード固定になります。自分で上げ下げしなければそのままのギアになっています。
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ECVTのCVT機構(スチールベルトを使用した可動シーブ式)自体はメーカーの言っている通り10万キロ程度は持つようです。シーブやベルトの磨耗によりフィーリングの変化はあるようですが、ハッキリした不具合は10万キロ程度では特に発生事例が多いとはいえないようです。むしろCVT本体よりもパウダークラッチ(電磁石と鉄粉を使ったクラッチ機構)の寿命が10万キロ程度でそろそろ限界になる可能性が高いでしょう。パウダークラッチの寿命は使用状況によってもかなり異なります。渋滞の多発する地域...続きを読む

Qパドルシフトを使っていますか

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Aベストアンサー

>パドルシフトの使用状況はどうですか。

 私もほとんど使いません。峠のような急勾配で車が混んでいる時はシフトダウンさせます。昔のAT車はチェンジレバーに”2”なり”L”レンジがあったのでギヤを落としましたが、今の車は”D”レンジしかないのでパドルシフトを使いますが使い難いです。頻繁に使うスイッチでないのでよく+、-を間違えて逆のギヤにすることがあります。

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Q自動車のパドルシフトについて

質問なんですが、パドルシフトでエンジンブレーキ
をかけて減速している人をよく見かけますが、
エンジンに余計な付加がかかり故障の原因とかにはならないのですか?

パドルシフトの利点ってなんですか?

Aベストアンサー

>質問なんですが、パドルシフトでエンジンブレーキ
>をかけて減速している人をよく見かけますが、

せっかく付いているから、使っているのではないでしょうか(使い方も分らずに)。

本来、マニュアル車でも、そのような運転はしません。(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3465406.html)の ANo.5
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3535571.html)の ANo.4



>エンジンに余計な付加がかかり故障の原因とかにはならないのですか?

かかりますよ。かかりますが、だからといって、メーカー保証期間内に壊れる。という訳でもありません。

ただし、寿命が延びるわけでもなく、比べれば必ず、はるかにダメージを与えます。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2856106.html)の ANo.9


理由(原理)は、こんな感じ。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2837670.html)の ANo.4
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2828883.html)の ANo.7

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3038217.html)の ANo.6 と ANo.11 と ANo.12
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3054692.html)の ANo.10


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(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3180694.html)の ANo.3
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3244251.html)の ANo.2
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3403857.html)の ANo.4
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3404421.html)の ANo.3

関連してこれも。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3405458.html)の ANo.9

エンジンは、平地定速走行に入った時や 負荷のかからない減速時は( というか、逆向きの負荷がかかるような時も、)、回転数はなるべく下げておいたほうが良いのですね。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3419242.html)の ANo.3

つまり、平地定速走行時や減速時にもエンジン回転数を上げておくなんてことは、愚の骨頂(間違っています)です。



※教習所や警察、または車の取扱い説明書等に記載のシチュエーションでは、エンジンブレーキを併用して下さい。急な坂を下る時の話です。



>パドルシフトの利点ってなんですか?

車を知らない人を助手席に乗せた時に、「おぉ!」 と思わせるだけのものですね。

車を知っている人から見れば、
もしあんなもの真顔で操作していたら、「吹き出しちゃう」だけですね。

 (最後の3行は、あえて悪口風に書いた感ですが、、)
 でも、ほんとに、わかんないですよ、利点なんて。
 もし私の車にパドルシフトが付いていたら、
 ドライバー1本で簡単に外せるなら、そんな邪魔なパドルシフトレバー、迷わず外してしまいますね。
 邪魔なだけです。
 {実際は、簡単には外れません。(念のため。)}




注:
人によって好き嫌いのあるものですので、あれが好きなかたがいてもそれは全く問題ない話です。
例えば私は、マンガもテレビゲームも嫌いですので一切やりませんが、
それが好きで楽しんでいるかたのことを何らか批判するつもりもないのと同じで、
パドルシフト好きなかたのことを何らか批判するつもりも一切ありません。

というより、好きなかたの好きな理由と生の感想が聞けたら、私も非常に参考になりますのでお聞かせ願いたい位です。

>質問なんですが、パドルシフトでエンジンブレーキ
>をかけて減速している人をよく見かけますが、

せっかく付いているから、使っているのではないでしょうか(使い方も分らずに)。

本来、マニュアル車でも、そのような運転はしません。(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3465406.html)の ANo.5
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3535571.html)の ANo.4



>エンジンに余計な付加がかかり故障の原因とかにはならないのですか?

かかりますよ。かかりますが、だからといって、メーカー保証期間内に...続きを読む

QJC08燃費、CVT>5MT? 5MT>CVT?

JC08の燃費数値を眺めていて気が付いたのですが、小型車の多くでは、同グレードの比較において車両重量の重たいCVT車両の方が、より軽量な5MT版よりも、JC08燃費が良くなっています。

例:
Vitz RS 1.5L CVT 車重:1030kg JC08:19.6Km/L
Vitz RS 1.5L 5MT 車重:1020kg JC08:17.2Km/L

ところが、ダイハツのミラでは5MTの方がCVT版よりもJC08燃費が良いとあります。
Mira Van 0.66L CVT 車重:740kg、JC08:22.2Km/L
Mira Van 0.66L 5MT 車重:710kg、JC08:24.2Km/L

私的にはダイハツミラの性能差の方が自然に思えるのですが、CVTと5MTの燃費差はどのような原因で生じるのでしょうか?

自動車の燃費測定、とくにJC08の測定基準などに精通した方からのご説明を頂けるとありがたいです。

Aベストアンサー

こんにちは。
ちょっと国交省のJCO8燃費測定方法の等価慣性重量(フライホイール重量)に関する表(試験車両重量による区分け)を調べてみました。
ミラバンの場合ですが、
5MTの車重:710kg⇒等価慣性重量は680kg(車両重量が651kg~710kgの場合)
CVTの車重:740kg⇒等価慣性重量は740kg(車両重量が711kg~765kgの場合)
となり、5MT車の燃費測定試験のほうが、60kgも軽いフライホイール重量(負荷ともいえるでしょう)で燃費を測定できることになります。
私は、これで、ミラの場合はCVTと5MTの燃費が逆転したものと考えます。
同じ土俵(等価慣性重量)で勝負していないことになります。
これで、もし5MT車が711kgですと、一応は同じ土俵に乗ったことにはなるのですが。(ただし勝負した結果がどう出るのかは、わかりません)

それに対しヴィッツRSの場合は、CVT車(1030kg)も5MT車(1020kg)も、等価慣性重量は同じで1020kgとなります。(車両重量が966kg~1080kgの場合)

この等価慣性重量の区分けと車両重量の問題は、10・15モード燃費の時代から比べると、ずっと良くはなっておりますが、いまだに区分境界線上にある車や、同じ車でもグレードによって区分をまたいでしまっている車(例えば車両重量が10kg違うだけで表示される燃費が数km/L変わっている)の例はまだあるようですね。

一度、JCO8燃費と等価慣性重量区分の問題点なども調べてみると面白いかもしれません。
結構、いろんな記事が見られると思います。

こんにちは。
ちょっと国交省のJCO8燃費測定方法の等価慣性重量(フライホイール重量)に関する表(試験車両重量による区分け)を調べてみました。
ミラバンの場合ですが、
5MTの車重:710kg⇒等価慣性重量は680kg(車両重量が651kg~710kgの場合)
CVTの車重:740kg⇒等価慣性重量は740kg(車両重量が711kg~765kgの場合)
となり、5MT車の燃費測定試験のほうが、60kgも軽いフライホイール重量(負荷ともいえるでしょう)で燃費を測定できることになりま...続きを読む

Qパドルシフト付き車のGTシフター(シーケンシャルを+-逆にする)について

失礼します。
シーケンシャルシフト(マニュアルモード)とパドルシフトがついている車(ラクティス、ヴィッツRS、レクサスISなど)にTOM'SのGTシフターを装着するとシーケンシャルシフトの+-が逆になりますが、それと同時にパドルシフトも+-(左右)逆になってしまいますでしょうか?

Aベストアンサー

 シフトレバーの所のスイッチを配線で逆にしているだけなので、パドルシフトには一切影響しません。

 少し知識の有る人間なら、自分でコネクターを組み替えればお金は掛かりません。(パネルの表示も逆にしないと、車検を通りませんが)

QCVTとかATのオイルを交換しなかったら・・・?

CVTとかATのオイルを交換しなかったら・・・?

こんばんは。お世話になります。
この質問サイトでも見かけるのですが、CVTとかATのオイルを交換してなかったら、
下手に交換しないほうがいい、というのをよく聞きます。
その理由は、なんとなく、ですが理解できました。
でも、検索してもいまいち納得のいく回答がなかった事があるので、質問させてください。
自分の事ではなく素朴な疑問なので、例えが悪いかもしれませんがご了承ください。

たとえば、15万キロくらい乗っている車(CVTまたはAT)があるとします。
一度もCVT(AT)オイルを交換した事がありません。
交換したいと思ったけど、「やめた方がいいかも・・・」と言われました。
こういう場合、もうオイルを交換するのを諦めて、壊れるのを待つしかないのでしょうか。
申し訳ないのですが、ど素人にもわかる言葉で教えていただけると嬉しいです。

あと、10年かけて15万キロ乗った場合と、
2~3年で15万キロ乗った場合だと、どうなりますか?
この場合、年数は関係ないのでしょうか。
CVTとAT、両方の場合を教えていただけると嬉しいです。

まとまりのない質問だらけで申し訳ないのですが、よろしくお願いします。

CVTとかATのオイルを交換しなかったら・・・?

こんばんは。お世話になります。
この質問サイトでも見かけるのですが、CVTとかATのオイルを交換してなかったら、
下手に交換しないほうがいい、というのをよく聞きます。
その理由は、なんとなく、ですが理解できました。
でも、検索してもいまいち納得のいく回答がなかった事があるので、質問させてください。
自分の事ではなく素朴な疑問なので、例えが悪いかもしれませんがご了承ください。

たとえば、15万キロくらい乗っている車(CVTまたはAT)があるとしま...続きを読む

Aベストアンサー

>>オイルの特性の一つに洗浄作用がありますが

>そうなんですか。
>オイルって、滑りを良くしたり、温度が上がりすぎるのを防ぐ(でしたっけ?)
>作用だけだと思ってました。

オイルが提供する機能には、潤滑、温度管理(冷却だけでなく保温もある)、洗浄のほかに、作動(動作伝達)機能があります。

ATやCVTの場合には、特に、動作伝達・作動機能が求められるために、潤滑油をイメージさせる「オイル」ではなく、「フルード(液という意味:ATFなど)」と表記することが一般的です。

ATFは、ミッション内の精密かつ複雑に入り組んだ回路を行き来することにより、変速などの動作を行いながら動力を伝達するのですが、僅かな不純物の混入で動作不良を起こすほど緻密な機械です。
フルードの劣化によって生じるスラッジでも、動作不良を起こしそうなものですが、ある程度の時間をかけて内部で発生したものですから、それなりに”折り合いをつけて”うまく動作しているようです。
過走行車両の場合、ATF交換でミッション内部の微妙なバランスを崩すことで、かえって動作不良に陥るリスクが高い(AT本体交換以外、修理方法がない)ことから、過走行でATF交換を避けるべきと言われているのです。
CVTフルードについては、知識不足でよく判りませんが、「潤滑と摩擦(作動)」という相反する作用を提供することが求められるそうですから、相当デリケートなモノと想像されます。

>こういう場合、もうオイルを交換するのを諦めて、壊れるのを待つしかないのでしょうか。
過走行の場合、見方によっては「すでに壊れかかっている」とも言えますが・・・「調子を見ながら、段階的に少量ずつATFを入れ替えたら、問題なくATF交換ができた」という話も聞きます。
が、イレギュラーな作業であり、手間もかかり、リスクも低くないことから、ディーラーや飛び込みで入った修理工場で対応してくれる可能性は低いでしょう。
「相談に乗ってくれる馴染みの修理工場がある」「ミッション交換(リビルド品で15万円~か?)の最悪の事態も想定している」などの条件が揃えば、試してみる価値はありそうですが・・・

>>オイルの特性の一つに洗浄作用がありますが

>そうなんですか。
>オイルって、滑りを良くしたり、温度が上がりすぎるのを防ぐ(でしたっけ?)
>作用だけだと思ってました。

オイルが提供する機能には、潤滑、温度管理(冷却だけでなく保温もある)、洗浄のほかに、作動(動作伝達)機能があります。

ATやCVTの場合には、特に、動作伝達・作動機能が求められるために、潤滑油をイメージさせる「オイル」ではなく、「フルード(液という意味:ATFなど)」と表記することが一般的です。

ATFは...続きを読む


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