スバルのプレオを買おうと思うのですが、スズキのワゴンRにもCVTがあるので迷ってます。(値段が同じぐらいだから、ムーヴは値段が高くてエンジンの音がうるさいから)
用途は・・通勤ととチャイルドシート(3ヶ月)を載せます。
スズキのCVTは試乗でき(置いてない)ないので良くわかりません。
静粛性とか、性能等とかわかりましたら教えてください。
それと、スバルの今のi-CVTは前のCVTとちがうのでしょうか?今のレベルでどれくらいの評価があるのでしょう。販売した時期とかでもいいです。

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A 回答 (2件)

スズキのものは他のCVTとかなり違います。


同じにくくっちゃかわいそうなくらいの意欲作ですよ、専門家?のSailorさん。
(ちなみにこのCVTは日産系の愛知機械工業というところの『オリジナル』(このオリジナルというのも、このあとの説明でわかっていただけると思います)でダイハツにも供給しています)

まず構造ですが、通常のCVTはVDTという会社のスチ-ルベルトを使用しています。(日産、トヨタ、ホンダ、三菱とも、違うのはこの愛知製とアウデイA6のチェ-ン式(LUKというドイツのメ-カ-のチェ-ン)のみ。)
これはパテントがらみでDIDや椿本に類似品を作ってもらってもだめで、品質悪い(切れる)、値段高いの良いとこ無しにもかかわらず仕方無しに使っています。
ところが、愛知機械は軽用ということもあってか、アルミの母体を樹脂でラミネ-トしたオリジナルベルトを開発し使用しています。これは日本製ですから、品質の良さは言わずもがな、です。

また、CVTは変速比が有段のATに比べ狭い為、1速やバックのギヤ比を大きく取れないという構造欠点があります。(遊星ギヤを駆使してなんとか各社してますが、たとえば日産のセレナは急坂ではバックできません)これはこの部分をCVTでなく、ワンウエイクラッチの組み合わせを用いたギヤ式にしてあり、大きな変速比を稼ぎ出しています。

さらに通常CVTは他のAT同様油圧回路で変速を制御しているのですが、これはプ-リと呼ばれるベルトとあたるカサの部分の動きをモ-タ-で駆動、制御するという奇抜な構造を取っています。
これには訳があって、元々、日産系のMTの設計、製作を請け負っていた愛知は日産がCVTを設計するにあたり、一部メカ系の設計委託をされており、CVTの機構は熟知していました。が、複雑な油圧制御設計の技術蓄積までは無く、これを自社でCVT開発をする際の解決法が電気制御のモ-タ-を用いるという方法だったようです。
ただし油圧回路はゴミが詰まって変速不良の原因を起こすデリケ-トな部分ですから、この機構はシンプルで故障しにくいと思われます。

最後に唯一最大の欠点ですが、油圧制御を用いないことと樹脂製ベルトのため、なんとこのCVTはベルトとカサの部分に油潤滑をしておらず、更にこの部分の冷却を空冷に頼っているのです。
ミッションに空気取り入れ口を設け、申し訳程度のファンまでつけてます。
この機構のせいで、ベルト音が外に漏れてやたらうるさい!スズキの例のワンマン社長の発売直前のクレ-ムでアルトの発売当初、CVT車は一時差しとめになったくらい。

対してスバル製のCVTはスバルの第二世代CVTとはいえ、代わったのは電磁クラッチをトルコンにしてマニュアル操作を加えて位で、殆ど進歩してません。

音の問題は発売後もかなり改良を重ねてたようですので、1度載ってみて、気にならなければこのユニ-クな愛知製CVTも良いと思いますよ。

ただ・・・車自体のつくりが所詮安普請のスズキなので、私なら金額さえ許すなら迷わずスバル買います。(車作る志が違ってますから、バラしてみるとよくわかります。)
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この回答へのお礼

大変詳しい説明ありがとうございます。なるほどCVT自身に関してはスズキ、ダイハツのものの方が1歩リードしているようですね。そうですね私も車としてはスバルのほうが断然にいいですよね内装は下手だけど・・・。(^^)
スズキのCVTはやっぱり乗れませんでした。兵庫県下では試乗はないとのことです。
当たり前だけどセールスも薦めませんね。

お礼日時:2001/02/24 22:32

この方面はあまり詳しくないのですが、CVT機構自体はスティールベルトを用いた可変シーブ式で同じ機構です。

異なるのは制御方法ですが、これは、好みもあるので試乗してみるよりないでしょう。
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この回答へのお礼

早速の返事ありがとうございます。同じ機構だということがわかりました。ということは軽四のCVTどのメーカーも同じスティールベルトを用いた可変シーブ式と言うことですね。

お礼日時:2001/02/23 12:40

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Aベストアンサー

ECVTのCVT機構(スチールベルトを使用した可動シーブ式)自体はメーカーの言っている通り10万キロ程度は持つようです。シーブやベルトの磨耗によりフィーリングの変化はあるようですが、ハッキリした不具合は10万キロ程度では特に発生事例が多いとはいえないようです。むしろCVT本体よりもパウダークラッチ(電磁石と鉄粉を使ったクラッチ機構)の寿命が10万キロ程度でそろそろ限界になる可能性が高いでしょう。パウダークラッチの寿命は使用状況によってもかなり異なります。渋滞の多発する地域で使用して発進・停止を繰り返しているような所では当然短くなります。通常の変速機構と異なりパウダークラッチが動力の断続を行うのは発進・停止のときのみで、走行中の変速時にはつながったままですので、あまり寿命には関係(電磁石に電流を供給するカーボンブラシは除く、ただしカーボンブラシの交換は容易で費用も安価)がありません。従って走行距離が長くても、渋滞路の走行が少ない車両であれば問題が少なく、発進・停止を頻繁に繰り返していた車両では走行距離が短くとも問題になる可能性が大きいということです。

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ECVTのCVT機構(スチールベルトを使用した可動シーブ式)自体はメーカーの言っている通り10万キロ程度は持つようです。シーブやベルトの磨耗によりフィーリングの変化はあるようですが、ハッキリした不具合は10万キロ程度では特に発生事例が多いとはいえないようです。むしろCVT本体よりもパウダークラッチ(電磁石と鉄粉を使ったクラッチ機構)の寿命が10万キロ程度でそろそろ限界になる可能性が高いでしょう。パウダークラッチの寿命は使用状況によってもかなり異なります。渋滞の多発する地域...続きを読む

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その理由は、なんとなく、ですが理解できました。
でも、検索してもいまいち納得のいく回答がなかった事があるので、質問させてください。
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たとえば、15万キロくらい乗っている車(CVTまたはAT)があるとします。
一度もCVT(AT)オイルを交換した事がありません。
交換したいと思ったけど、「やめた方がいいかも・・・」と言われました。
こういう場合、もうオイルを交換するのを諦めて、壊れるのを待つしかないのでしょうか。
申し訳ないのですが、ど素人にもわかる言葉で教えていただけると嬉しいです。

あと、10年かけて15万キロ乗った場合と、
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>>オイルの特性の一つに洗浄作用がありますが

>そうなんですか。
>オイルって、滑りを良くしたり、温度が上がりすぎるのを防ぐ(でしたっけ?)
>作用だけだと思ってました。

オイルが提供する機能には、潤滑、温度管理(冷却だけでなく保温もある)、洗浄のほかに、作動(動作伝達)機能があります。

ATやCVTの場合には、特に、動作伝達・作動機能が求められるために、潤滑油をイメージさせる「オイル」ではなく、「フルード(液という意味:ATFなど)」と表記することが一般的です。

ATFは、ミッション内の精密かつ複雑に入り組んだ回路を行き来することにより、変速などの動作を行いながら動力を伝達するのですが、僅かな不純物の混入で動作不良を起こすほど緻密な機械です。
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CVTフルードについては、知識不足でよく判りませんが、「潤滑と摩擦(作動)」という相反する作用を提供することが求められるそうですから、相当デリケートなモノと想像されます。

>こういう場合、もうオイルを交換するのを諦めて、壊れるのを待つしかないのでしょうか。
過走行の場合、見方によっては「すでに壊れかかっている」とも言えますが・・・「調子を見ながら、段階的に少量ずつATFを入れ替えたら、問題なくATF交換ができた」という話も聞きます。
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「相談に乗ってくれる馴染みの修理工場がある」「ミッション交換(リビルド品で15万円~か?)の最悪の事態も想定している」などの条件が揃えば、試してみる価値はありそうですが・・・

>>オイルの特性の一つに洗浄作用がありますが

>そうなんですか。
>オイルって、滑りを良くしたり、温度が上がりすぎるのを防ぐ(でしたっけ?)
>作用だけだと思ってました。

オイルが提供する機能には、潤滑、温度管理(冷却だけでなく保温もある)、洗浄のほかに、作動(動作伝達)機能があります。

ATやCVTの場合には、特に、動作伝達・作動機能が求められるために、潤滑油をイメージさせる「オイル」ではなく、「フルード(液という意味:ATFなど)」と表記することが一般的です。

ATFは...続きを読む


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