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スバルのプレオを買おうと思うのですが、スズキのワゴンRにもCVTがあるので迷ってます。(値段が同じぐらいだから、ムーヴは値段が高くてエンジンの音がうるさいから)
用途は・・通勤ととチャイルドシート(3ヶ月)を載せます。
スズキのCVTは試乗でき(置いてない)ないので良くわかりません。
静粛性とか、性能等とかわかりましたら教えてください。
それと、スバルの今のi-CVTは前のCVTとちがうのでしょうか?今のレベルでどれくらいの評価があるのでしょう。販売した時期とかでもいいです。

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A 回答 (2件)

スズキのものは他のCVTとかなり違います。


同じにくくっちゃかわいそうなくらいの意欲作ですよ、専門家?のSailorさん。
(ちなみにこのCVTは日産系の愛知機械工業というところの『オリジナル』(このオリジナルというのも、このあとの説明でわかっていただけると思います)でダイハツにも供給しています)

まず構造ですが、通常のCVTはVDTという会社のスチ-ルベルトを使用しています。(日産、トヨタ、ホンダ、三菱とも、違うのはこの愛知製とアウデイA6のチェ-ン式(LUKというドイツのメ-カ-のチェ-ン)のみ。)
これはパテントがらみでDIDや椿本に類似品を作ってもらってもだめで、品質悪い(切れる)、値段高いの良いとこ無しにもかかわらず仕方無しに使っています。
ところが、愛知機械は軽用ということもあってか、アルミの母体を樹脂でラミネ-トしたオリジナルベルトを開発し使用しています。これは日本製ですから、品質の良さは言わずもがな、です。

また、CVTは変速比が有段のATに比べ狭い為、1速やバックのギヤ比を大きく取れないという構造欠点があります。(遊星ギヤを駆使してなんとか各社してますが、たとえば日産のセレナは急坂ではバックできません)これはこの部分をCVTでなく、ワンウエイクラッチの組み合わせを用いたギヤ式にしてあり、大きな変速比を稼ぎ出しています。

さらに通常CVTは他のAT同様油圧回路で変速を制御しているのですが、これはプ-リと呼ばれるベルトとあたるカサの部分の動きをモ-タ-で駆動、制御するという奇抜な構造を取っています。
これには訳があって、元々、日産系のMTの設計、製作を請け負っていた愛知は日産がCVTを設計するにあたり、一部メカ系の設計委託をされており、CVTの機構は熟知していました。が、複雑な油圧制御設計の技術蓄積までは無く、これを自社でCVT開発をする際の解決法が電気制御のモ-タ-を用いるという方法だったようです。
ただし油圧回路はゴミが詰まって変速不良の原因を起こすデリケ-トな部分ですから、この機構はシンプルで故障しにくいと思われます。

最後に唯一最大の欠点ですが、油圧制御を用いないことと樹脂製ベルトのため、なんとこのCVTはベルトとカサの部分に油潤滑をしておらず、更にこの部分の冷却を空冷に頼っているのです。
ミッションに空気取り入れ口を設け、申し訳程度のファンまでつけてます。
この機構のせいで、ベルト音が外に漏れてやたらうるさい!スズキの例のワンマン社長の発売直前のクレ-ムでアルトの発売当初、CVT車は一時差しとめになったくらい。

対してスバル製のCVTはスバルの第二世代CVTとはいえ、代わったのは電磁クラッチをトルコンにしてマニュアル操作を加えて位で、殆ど進歩してません。

音の問題は発売後もかなり改良を重ねてたようですので、1度載ってみて、気にならなければこのユニ-クな愛知製CVTも良いと思いますよ。

ただ・・・車自体のつくりが所詮安普請のスズキなので、私なら金額さえ許すなら迷わずスバル買います。(車作る志が違ってますから、バラしてみるとよくわかります。)
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この回答へのお礼

大変詳しい説明ありがとうございます。なるほどCVT自身に関してはスズキ、ダイハツのものの方が1歩リードしているようですね。そうですね私も車としてはスバルのほうが断然にいいですよね内装は下手だけど・・・。(^^)
スズキのCVTはやっぱり乗れませんでした。兵庫県下では試乗はないとのことです。
当たり前だけどセールスも薦めませんね。

お礼日時:2001/02/24 22:32

この方面はあまり詳しくないのですが、CVT機構自体はスティールベルトを用いた可変シーブ式で同じ機構です。

異なるのは制御方法ですが、これは、好みもあるので試乗してみるよりないでしょう。
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この回答へのお礼

早速の返事ありがとうございます。同じ機構だということがわかりました。ということは軽四のCVTどのメーカーも同じスティールベルトを用いた可変シーブ式と言うことですね。

お礼日時:2001/02/23 12:40

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